馳騁中國市場多年的奔馳，向來是豪車的象征，但在近年來的新能源熱潮中，奔馳落后了。

奔馳由燃油車改建的純電動車EQC正面臨窘境。今年1~11月，EQC累計銷量僅僅只有5,411量，不及新造車勢力一個月銷量，而現(xiàn)在即使降價18.68萬元，售價只要31萬元起，依然低迷。

奔馳其他的新能源車型EQB、EQA表現(xiàn)也不佳，EQB甚至上市不到一個月時間就跌破發(fā)售價。這三款車型將奔馳釘在了“恥辱柱”上。

12月17日，代表奔馳電動化未來的EQS正式上市，售價最高151萬元，成為目前在售純電動車型中售價第二高的車型。

伴隨著EQS上市的是12月23日，奔馳調(diào)整其與比亞迪成立合資公司騰勢汽車架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，成立9年擁有奔馳和比亞迪的加持都并沒有成功，更是給奔馳在中國的新能源歷程埋上了一層陰影。

奔馳能否打開新能源汽車百萬價位的市場？以及全系的新能源車，怎么才能重新進(jìn)入中國消費者的視野？

豪車“跌落”

就在前幾天，EQS上市時，網(wǎng)傳一張奔馳EQC成為50萬元以上銷量最高車型的圖片。

高于Taycan，高和Hiphi，成為高端豪華新能源車的代表，奔馳在新能源上打了一場翻身仗？但事實卻不是如此。

“現(xiàn)在這個車降價18萬，31萬左右裸車，還送牌照?！痹谏虾Ｄ臣冶捡Y4S店中，銷售人員表示。這意味著，原來售價49.98-57.98萬元的EQC僅僅只需要31.30-39.30萬元，瞬間從豪華的定位跌落。

即使在這樣的大力促銷下，奔馳EQC在11月，零售銷量達(dá)到864輛，批發(fā)銷量也僅僅只有548輛，相比在同一售價區(qū)間的蔚來ES6 11月4,713輛以及EC6 3,482輛的成績，奔馳EQC可以說是兵敗如山倒。

而更讓人意外的是EQB上市還不到1個月的時間，經(jīng)銷商就已經(jīng)開始破價，但5萬的降價也沒有迎來人們的追捧。232輛的成績，是EQB交出的第一份答案；同樣來自于奔馳所謂純電動MEA EVA Ⅱ平臺的EQA ，首月銷量也僅僅只有172輛。

11月，奔馳所有新能源車型銷量僅為2,593輛，其中占了大多數(shù)份額的反而是其PHEV車型E350el，銷量達(dá)到1,641輛，而這款車型僅讓利不到3萬元。

1~11月，奔馳在中國市場累計銷量達(dá)到508,426輛，而奔馳新能源的銷量僅僅只有11,132輛，從滲透率還看遠(yuǎn)低于市場僅僅只有2.1%，從銷量上來看不如蔚來、小鵬、理想1個月的銷量成績。

無論是EQC、EQB、EQA，續(xù)航最高沒有超過400公里，但是售價最高達(dá)到60萬元，最低都高達(dá)36萬元，最快的EQC百公里加速5.1秒，最低的EQA僅僅只有8.9秒。

但是放眼現(xiàn)在的中國新能源市場，續(xù)航600公里已經(jīng)不再是天方夜譚，百公里加速3.9秒的車型售價還沒有EQC高，更不用說本地化智能和駕駛輔助系統(tǒng)從來都不是奔馳的強項。

高昂的價格，沒有競爭力的產(chǎn)品，錯誤的定位讓奔馳的第一輪戰(zhàn)斗輸?shù)脩K不忍睹。

奔馳也想轉(zhuǎn)型，但是巨象轉(zhuǎn)型也是痛苦的。

早在2009年5月，奔馳曾在特斯拉最困難的時刻，向其投資5000萬美元，并由特斯拉為奔馳smart電動版提供電池組的技術(shù)支持。到了2016年奔馳曾經(jīng)提出了C·A·S·E瞰思戰(zhàn)略，對應(yīng)智能互聯(lián)，自動駕駛，共享出行和電動驅(qū)動。為了配合C·A·S·E戰(zhàn)略，奔馳還投資開發(fā)了MEA純電模塊化平臺。

到了在2018年前后，為迎接電動化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型，奔馳不得不開啟大量的研發(fā)投入。但對于奔馳品牌母公司戴姆勒集團(tuán)來說2019年是多事之秋。

2019年，因柴油車丑聞，政府和法院訴訟費用為11億至15億歐元。同年9月，奔馳因在柴油發(fā)動機(jī)上安裝非法軟件而逃避排放測試被罰8.7億歐元。此后高田氣囊事件的持續(xù)發(fā)酵也讓奔馳付出了慘痛的代價。

另一方面，戴姆勒在研發(fā)方面的支出也呈現(xiàn)出逐年遞增的態(tài)勢。相較于2018年，戴姆勒2019年的研發(fā)投入增至97億歐元。所以凈利潤大幅下滑64.5%，跌至27億歐元，創(chuàng)下十年內(nèi)的最大跌幅。

所以自2019年下半年起，戴姆勒集團(tuán)開始“瘦身”，戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松不得不開啟了削減成本和提升現(xiàn)金流的舉措。一邊是新能源投入的增加，另一邊的成本的縮減，結(jié)果就是奔馳在新能源領(lǐng)域的“半吊子”。

當(dāng)奔馳EQC推出市場時，消費者顯然看到了奔馳GLC的影子。這是一款油改電車型。

難回輝煌

107.96~151.86萬元，這是奔馳全新旗艦電動轎車EQS的售價。

起售價超過保時捷Taycan，和特斯拉model S，奔馳EQS正式成為奔馳最貴的電動車和150萬級別新能源汽車細(xì)分市場的新玩家。

奔馳目前上市的四款新能源車型中，入門級EQS 450+先鋒版CLTC續(xù)航里程能夠達(dá)到849km，豪華版、先型特別版CLTC續(xù)航里程均為813km，EQS 580 4MATIC車型的CLTC續(xù)航里程則為720km，達(dá)到了目前主流豪華純電動車的最高水平。

自動駕駛方面，則搭載了滿足德國道路交通法2017年最新關(guān)于自動駕駛的要求，已通過德國聯(lián)邦運輸管理局的審批的DRIVEPILOT系統(tǒng)。但該功能將受到初始限制，在德國適當(dāng)路段上的交通繁忙或擁擠的情況下，駕駛員只能以最高60km/h或37km/h的速度行駛，后期法律變更允許的情況下，奔馳將通過OTA的方式升級自動駕駛，最多可達(dá)130km/h。

從續(xù)航里程來看，無論是720、813還是849公里，在整個行業(yè)都處于領(lǐng)先的地位，但是這樣的優(yōu)勢并不絕對。蔚來已經(jīng)宣布將推出150kwh的電池包續(xù)航里程將達(dá)到1000公里，超過奔馳EQS。

不僅如此，這套自動駕駛系統(tǒng)僅僅通過了德國的認(rèn)證，但是能否在中國市場落地依舊是一個迷。

更重要的是價格，起步價105萬元，最高151萬元的售價，是目前蔚來最高階車型ET7售價的2到3倍，但是無論從續(xù)航、自動駕駛以及智能座艙的角度來看，EQS并沒有對其造成絕對的技術(shù)優(yōu)勢。

這就讓EQS的未來充滿陰影?，F(xiàn)在中國汽車消費市場，特別是新能源市場，消費者的理念已經(jīng)從品牌專向技術(shù)和體驗。這也是為什么新成立的品牌新能源車型銷量能夠超過傳統(tǒng)車企的原因。

如果想要在新能源市場打動消費者，有兩個方式，首先是必須要拿出全新的體驗和技術(shù)，能夠讓消費者買單，第二個就是有足夠的性價比，能夠讓消費者選擇。

而從這兩點來看EQS都沒有能夠滿足。

更重要的一點是，新造車勢力的轉(zhuǎn)變打破了傳統(tǒng)能源市場的價格體系，新造車勢力價格直接沖擊到了40、50萬元的級別，已經(jīng)深入豪華品牌的腹地，但是從目前的來看奔馳作為豪華品牌的“大哥”依舊無力去反擊。

根據(jù)規(guī)劃，2025年之前，奔馳在普通消費級別的純電車型將還是來自于和EQC、EQB和EQA一樣的MFA平臺——一個高級的油改電平臺。2025年之后奔馳才會推出這一級別的正向純電平臺。

奔馳的新能源折戟，折射了傳統(tǒng)豪車在該領(lǐng)域的尷尬。在中大型汽車市場，曾經(jīng)的豪華品牌講品質(zhì)、故事、傳承，獲得一批擁有更高消費能力的用戶。

但新能源車目前集中在緊湊型或中型汽車市場，曾經(jīng)的豪華品牌被迫與電動車新貴“硬對硬”碰撞，比數(shù)據(jù)，拼技術(shù)，詮釋電動車時代的“性價比”是什么，卻不一定能成功。

新能源浪潮下，老牌豪車奔馳，早就不是中國新消費人群的首選了，往日的輝煌不再。它需要面對的競爭對手是特斯拉、中國新造車勢力，以及想要通過新能源彎道超車的傳統(tǒng)車企。當(dāng)Z時代到來，品牌不再是選擇的第一要素，奔馳憑什么再次獲得中國消費者的認(rèn)可？浪潮下，老牌豪車奔馳，早就不是中國新消費人群的首選了，往日的輝煌不再。它需要面對的競爭對手是特斯拉、中國新造車勢力，以及想要通過新能源彎道超車的傳統(tǒng)車企。當(dāng)Z時代到來，品牌不再是選擇的第一要素，奔馳憑什么再次獲得中國消費者的認(rèn)可？