從世界公認(rèn)的自行車(chē)大國(guó)，變?yōu)橹悄軆奢嗠妱?dòng)車(chē)的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)，中國(guó)到底用了多長(zhǎng)時(shí)間？

答案是：不到10年。

回想2015年，雅迪剛有了布局智能化兩輪車(chē)的初步構(gòu)想，而在此1年之前，小牛電動(dòng)就以“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)者”的姿態(tài)，憑智能化殺入傳統(tǒng)造車(chē)市場(chǎng)。想來(lái)，這兩家頗具代表性的兩輪車(chē)企業(yè)試水智能化的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，可算作中國(guó)智能兩輪電動(dòng)車(chē)的肇始。

中國(guó)人每天超10億次的兩輪出行需求，讓這個(gè)市場(chǎng)變得龐大而擁擠。隨著更多出行企業(yè)入局，大數(shù)據(jù)、智能物聯(lián)、多元化場(chǎng)景的應(yīng)用，都使兩輪電動(dòng)車(chē)變得和新能源汽車(chē)一樣，充滿了各類野望和故事。

智能換電、車(chē)機(jī)聯(lián)網(wǎng)、播放音樂(lè)......這些功能讓兩輪電動(dòng)車(chē)不止于代步，也讓其擔(dān)起了被市場(chǎng)過(guò)度期待的“不能承受之重”。

是誰(shuí)在定義兩輪電動(dòng)車(chē)的智能化？中國(guó)人到底需要什么樣的智能兩輪車(chē)？

 1智能兩輪電動(dòng)車(chē)“大躍進(jìn)”

今年9月，北京市通州區(qū)一小區(qū)發(fā)生火災(zāi)，造成5人死亡，而火災(zāi)原因是車(chē)主將電動(dòng)自行車(chē)電池私自帶回家充電導(dǎo)致爆炸起火。

兩輪電動(dòng)車(chē)“奪命”并不是第一次了。

我國(guó)兩輪電動(dòng)車(chē)社會(huì)保有量破3億，隨之而來(lái)的是不合規(guī)使用背后陡增的安全風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，最近幾年由電動(dòng)車(chē)引發(fā)的火災(zāi)數(shù)量已經(jīng)占到了火災(zāi)總量的10%，換言之，每10起火災(zāi)就有1起由電動(dòng)車(chē)引起。

一般而言，電動(dòng)車(chē)的充電方式可分為兩種：一種是帶回家或接線充電，這種充電方式不僅不合規(guī)，且危險(xiǎn)系數(shù)較高；另一種則是集中停放在社區(qū)停車(chē)棚充電樁點(diǎn)進(jìn)行充電，但這種慢充模式耗費(fèi)時(shí)間，費(fèi)用也相對(duì)較高。

而礙于國(guó)內(nèi)社區(qū)普遍缺乏兩輪充電樁的配套設(shè)施，有些居民不得不上樓充電。

某專注于智能動(dòng)力電池研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)告訴「子彈財(cái)經(jīng)」，電動(dòng)車(chē)充滿電一般續(xù)航50公里左右，隨著使用時(shí)間增加續(xù)航里程會(huì)逐漸減少，且充滿一次電一般需要6-7小時(shí)。

目前各地的電動(dòng)車(chē)充電政策有差異，很多城市和社區(qū)物業(yè)規(guī)定嚴(yán)格，兩輪電動(dòng)車(chē)往往很難找到理想的充電位。

為了解決兩輪電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航和動(dòng)力不足的問(wèn)題，不少電動(dòng)車(chē)主擅自對(duì)電池進(jìn)行升級(jí)和改裝，而這正是造成充電安全隱患的關(guān)鍵原因。

在諸多隱患之下，兩輪電動(dòng)車(chē)“新國(guó)標(biāo)”適時(shí)推出。

2019年4月15日，由國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布的《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規(guī)范》（簡(jiǎn)稱“新國(guó)標(biāo)”）正式實(shí)施，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)兩輪電動(dòng)車(chē)的產(chǎn)品質(zhì)量、行駛速度等都做了嚴(yán)格規(guī)范。

根據(jù)測(cè)算，在此之前，市場(chǎng)上有4成以上的車(chē)輛均為超標(biāo)電動(dòng)自行車(chē)，政府給超標(biāo)車(chē)留出了3年過(guò)渡期（截止到2022年4月14日），到期后將強(qiáng)制淘汰。

到今年10月31日，北京對(duì)于超標(biāo)電動(dòng)車(chē)設(shè)置的三年過(guò)渡期將結(jié)束，上海、深圳以及河南、浙江等地，也將過(guò)渡期的結(jié)束日期設(shè)定為2021年。

而據(jù)天風(fēng)證券預(yù)計(jì)，新國(guó)標(biāo)落地后約1億臺(tái)超標(biāo)車(chē)存在替換需求。而市場(chǎng)換購(gòu)需求的集中涌現(xiàn)，也直接刺激了智能兩輪電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。

當(dāng)然，除了普通消費(fèi)者，B端企業(yè)才是兩輪電動(dòng)車(chē)的最大消費(fèi)群體。

隨著共享出行、即時(shí)配送、即時(shí)零售等新業(yè)態(tài)深入到經(jīng)濟(jì)生活的方方面面，以外賣(mài)小哥為代表的B端需求已經(jīng)成為兩輪電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的新增量。

在雅迪集團(tuán)充換電事業(yè)部總裁王金龍看來(lái)，在兩輪電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)中，消費(fèi)升級(jí)是必然的。“隨著技術(shù)發(fā)展的不斷成熟，智能化趨勢(shì)已然勢(shì)不可擋，”他對(duì)「子彈財(cái)經(jīng)」表示，“對(duì)任何一個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，價(jià)格戰(zhàn)都只是競(jìng)爭(zhēng)的一種手段，但它并沒(méi)有未來(lái)?！?/strong>

2充電or換電？

成也電池，敗也電池。和新能源車(chē)一樣，電池已經(jīng)成為制約兩輪電動(dòng)車(chē)的關(guān)鍵要素。

從諸多由電動(dòng)車(chē)引發(fā)的安全事故來(lái)看，電池市場(chǎng)的混亂一定程度上也導(dǎo)致了電動(dòng)車(chē)改裝電池風(fēng)靡一時(shí)。

例如，有些中小品牌電動(dòng)車(chē)私自增加電池容量，將體積大、容量小的鉛酸電池非法改裝成體積小、容量大的鋰電池等，這些都有可能造成線路過(guò)載或短路等故障。不僅如此，很多從新能源車(chē)上退役后的動(dòng)力電池也一度回流到兩輪電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，逐漸形成違規(guī)改裝電池的行業(yè)灰產(chǎn)。

事實(shí)上，在當(dāng)前的兩輪電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，可采用的電池基本分為兩種：鉛酸電池和鋰電池。其中，鉛酸電池工業(yè)化時(shí)間比較早、商用時(shí)間比較久、技術(shù)相對(duì)成熟，因此在兩輪電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用，2018年底，市面上使用鉛酸電池的電動(dòng)車(chē)車(chē)型占比達(dá)到了90%。

但鉛酸電池體重量大、容量有限、壽命短，同時(shí)也會(huì)對(duì)環(huán)境造成不可逆的污染。相比之下，鋰電池?fù)碛懈p小的體積、更高的電池容量和更久的使用壽命。前者的壽命一般為1-2年，而后者生命周期則長(zhǎng)達(dá)4-5年，其循環(huán)壽命可以達(dá)到鉛酸電池的2-4倍。

鋰電池的經(jīng)濟(jì)適用性更高，因此自2018年新國(guó)標(biāo)出臺(tái)以來(lái)，鋰電池相關(guān)企業(yè)的年度注冊(cè)增速始終高于鉛酸電池相關(guān)企業(yè)，2020年，主要電動(dòng)車(chē)品牌發(fā)布的新車(chē)型中，配備鋰電池的比例超過(guò)了50%。

一般情況下，大多數(shù)使用鉛酸電池的兩輪電動(dòng)車(chē)不僅質(zhì)量大，而且補(bǔ)能速度慢，由此也給充電模式的安全性和效率打上了問(wèn)號(hào)。

目前，針對(duì)兩輪電動(dòng)車(chē)能源補(bǔ)給的方式主要是充電和換電兩種：充電的能源補(bǔ)給方式相對(duì)傳統(tǒng)，換電則需依托于龐大的電池供應(yīng)系統(tǒng)和換電柜。

在小牛電動(dòng)看來(lái)，兩輪電動(dòng)車(chē)的核心是方便，充電與換電模式各有優(yōu)劣。充電模式下，比較方便，電池要輕，便于取出，需要能量密度高的電池，出于安全用車(chē)的需求，有一定的充電點(diǎn)位限制。而換電模式比較快捷，但需要換電柜支持，同時(shí)要企業(yè)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

這兩種模式原本互為補(bǔ)充。但在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用層面，傳統(tǒng)電能的慢充模式正在逐漸被消費(fèi)者“用腳投票”。

在王金龍看來(lái)，當(dāng)前消費(fèi)者的電能補(bǔ)充仍然存在較大痛點(diǎn)。尤其在大城市首先不能在室內(nèi)充電且充電時(shí)間長(zhǎng)，公共區(qū)域充電點(diǎn)位不夠也會(huì)導(dǎo)致電能補(bǔ)充非常不便捷。

而相比之下，換電則可以很好地解決充電效率和安全性問(wèn)題。

首先，兩輪電動(dòng)車(chē)“車(chē)電分離”的形態(tài)使其獲得了比新能源車(chē)更加便捷的補(bǔ)能方式，也極大程度降低了換電模式的門(mén)檻。

而換電模式則依賴于智能換電柜，在電池安全性和大數(shù)據(jù)監(jiān)控方面也比充電模式略勝一籌。目前市面上的換電服務(wù)基本能夠達(dá)到“6秒換電”，用戶每到達(dá)一個(gè)換電柜就能從中取出一個(gè)充滿電的電池，節(jié)省了充電的等待時(shí)間。

值得一提的是，如今在傳統(tǒng)慢充之外，還迭代出了充電效率更快的“快充”，一般在半小時(shí)內(nèi)能充好電。這之于傳統(tǒng)慢充已然是一種降維打擊，就類似于手機(jī)充電，有了快充，消費(fèi)者就會(huì)對(duì)慢充充滿抱怨。

“快充和換電是未來(lái)電能補(bǔ)充的必然方向，而現(xiàn)階段的慢充模式遲早會(huì)被淘汰?！蓖踅瘕堈f(shuō)。不過(guò)，雖然快充和換電模式的效率都快，但各自的應(yīng)用場(chǎng)景有差異。

“快充和換電兩種服務(wù)模式本質(zhì)上互為補(bǔ)充。”王金龍表示，換電更適用于人口密集區(qū)域，換電柜的運(yùn)營(yíng)效率更高。而快充則適用于人口不那么密集的區(qū)域，例如城鄉(xiāng)結(jié)合部，大功率的電池更適合快充模式。

相比之下，換電模式似乎更具有市場(chǎng)想象力。

天眼查數(shù)據(jù)也顯示，從2016年開(kāi)始，我國(guó)兩輪電動(dòng)車(chē)換電相關(guān)企業(yè)的注冊(cè)數(shù)量快速上漲，僅2020年就新增了1400家相關(guān)企業(yè)。

但另一方面，換電安全性和高效率的代價(jià)是更高的成本和回本周期。

易馬達(dá)科技創(chuàng)始人兼CEO黃嘉曦曾指出，從換電企業(yè)的角度來(lái)講，建立換電網(wǎng)絡(luò)的前期投入非常大。同時(shí)由于這一模式對(duì)于網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和電池的安全性要求也極高，企業(yè)的效益短時(shí)間內(nèi)很難看出來(lái)，需要長(zhǎng)期的持續(xù)投入。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)換電柜的投入回本周期基本上在3-4年。

3誰(shuí)在定義智能化？

當(dāng)然，在充電模式之外，智能化兩輪電動(dòng)車(chē)的比拼也加速進(jìn)入了“技術(shù)內(nèi)卷”階段。

目前，智能兩輪電動(dòng)車(chē)廠商大致可分為三種，以雅迪、愛(ài)瑪、臺(tái)鈴等為代表的傳統(tǒng)兩輪電動(dòng)車(chē)廠商，以小牛、九號(hào)等為代表的互聯(lián)網(wǎng)品牌電動(dòng)車(chē)廠商，以及以美團(tuán)為代表的互聯(lián)網(wǎng)出行平臺(tái)。

一般來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)兩輪電動(dòng)車(chē)品牌的產(chǎn)品研發(fā)重心仍然集中在性能本身，在智能化功能研發(fā)方面更注重實(shí)用性；智能互聯(lián)網(wǎng)品牌以打造智能化兩輪電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品為主，但產(chǎn)品研發(fā)成本較高；而出行平臺(tái)雖然在出行場(chǎng)景方面可能更具優(yōu)勢(shì)，但在產(chǎn)品和供應(yīng)鏈層面仍需補(bǔ)課。

而從不少頭部品牌的智能技術(shù)應(yīng)用來(lái)看，不難發(fā)現(xiàn)兩輪電動(dòng)車(chē)智能化的主攻方向。

有分析人士認(rèn)為，目前智能兩輪電動(dòng)車(chē)至少包含傳感器、通信以及智能識(shí)別三個(gè)基本要素，并由此延伸出智能照明、推行輔助、車(chē)速巡航、車(chē)輛定位、手機(jī)互聯(lián)、語(yǔ)音交互等智能化功能。

事實(shí)上，近年來(lái)，無(wú)論是傳統(tǒng)廠商還是出行平臺(tái)都將“智能化”視作主招牌，智能化功能更是層出不窮。但尷尬的是，部分消費(fèi)者對(duì)于這種“過(guò)度智能化”似乎并不買(mǎi)賬。

據(jù)天貓2020年發(fā)布的電動(dòng)車(chē)消費(fèi)趨勢(shì)報(bào)告，四線及以下城市女性消費(fèi)者成為電動(dòng)車(chē)購(gòu)買(mǎi)的主力群體，并且保持了良好的增長(zhǎng)速度。

他們?cè)谶x購(gòu)電動(dòng)車(chē)時(shí)，主要關(guān)注性價(jià)比、安全、便捷、價(jià)格等方面，而一度被大肆宣傳的智能定位、智能開(kāi)鎖和智能省電等功能，或許還不如“價(jià)格便宜”顯得更有吸引力。

那么，到底應(yīng)該如何定義兩輪電動(dòng)車(chē)的智能化？不同品牌之間的差異又體現(xiàn)在哪里？

在小牛電動(dòng)看來(lái)，智能化的電動(dòng)車(chē)不是為了智能而智能，而是需要真正解決用戶痛點(diǎn)，比如防盜、使用便利性、車(chē)預(yù)警檢測(cè)、騎行導(dǎo)航、未來(lái)輔助騎行。

王金龍則認(rèn)為，兩輪電動(dòng)車(chē)內(nèi)部的聯(lián)動(dòng)屬于普適性的智能，而在此之外，各個(gè)品牌對(duì)用戶需求的理解不同，也會(huì)衍生出其他差異化的智能需求。

“在雅迪看來(lái)，真正的智能化是持續(xù)為消費(fèi)者提供便捷和安全?！蓖踅瘕埍硎?。

例如，針對(duì)“電動(dòng)車(chē)導(dǎo)航無(wú)法橫屏顯示”這一痛點(diǎn)，雅迪聯(lián)合地圖企業(yè)研發(fā)定制了一款橫屏地圖，優(yōu)化用戶在騎行過(guò)程中的體驗(yàn)。

“兩輪電動(dòng)車(chē)和汽車(chē)的應(yīng)用場(chǎng)景截然不同，因此其智能化功能不能完全照搬后者，”王金龍補(bǔ)充道，“而不切合使用場(chǎng)景的智能化是沒(méi)有任何價(jià)值的?！?/p>

未來(lái)，隨著智能化的興起，不僅要求兩輪電動(dòng)車(chē)品牌具備極強(qiáng)的研發(fā)能力，還要有深厚的大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云服務(wù)等技術(shù)積淀，這對(duì)于很多中小廠商來(lái)說(shuō)無(wú)異于一次“大洗牌”。

如果說(shuō)，過(guò)去中小電動(dòng)車(chē)廠商還能在市場(chǎng)上占一席之地，那隨著智能化浪潮襲來(lái)，中小玩家將被加速出清，智能兩輪電動(dòng)車(chē)的賽道將注定成為巨頭游戲。