從世界公認的自行車大國，變?yōu)橹悄軆奢嗠妱榆嚨膶嶒瀳?，中國到底用了多長時間？

答案是：不到10年。

回想2015年，雅迪剛有了布局智能化兩輪車的初步構(gòu)想，而在此1年之前，小牛電動就以“互聯(lián)網(wǎng)造車者”的姿態(tài)，憑智能化殺入傳統(tǒng)造車市場。想來，這兩家頗具代表性的兩輪車企業(yè)試水智能化的時間節(jié)點，可算作中國智能兩輪電動車的肇始。

中國人每天超10億次的兩輪出行需求，讓這個市場變得龐大而擁擠。隨著更多出行企業(yè)入局，大數(shù)據(jù)、智能物聯(lián)、多元化場景的應(yīng)用，都使兩輪電動車變得和新能源汽車一樣，充滿了各類野望和故事。

智能換電、車機聯(lián)網(wǎng)、播放音樂......這些功能讓兩輪電動車不止于代步，也讓其擔(dān)起了被市場過度期待的“不能承受之重”。

是誰在定義兩輪電動車的智能化？中國人到底需要什么樣的智能兩輪車？

1智能兩輪電動車“大躍進”

今年9月，北京市通州區(qū)一小區(qū)發(fā)生火災(zāi)，造成5人死亡，而火災(zāi)原因是車主將電動自行車電池私自帶回家充電導(dǎo)致爆炸起火。

兩輪電動車“奪命”并不是第一次了。

我國兩輪電動車社會保有量破3億，隨之而來的是不合規(guī)使用背后陡增的安全風(fēng)險。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，最近幾年由電動車引發(fā)的火災(zāi)數(shù)量已經(jīng)占到了火災(zāi)總量的10%，換言之，每10起火災(zāi)就有1起由電動車引起。

一般而言，電動車的充電方式可分為兩種：一種是帶回家或接線充電，這種充電方式不僅不合規(guī)，且危險系數(shù)較高；另一種則是集中停放在社區(qū)停車棚充電樁點進行充電，但這種慢充模式耗費時間，費用也相對較高。

而礙于國內(nèi)社區(qū)普遍缺乏兩輪充電樁的配套設(shè)施，有些居民不得不上樓充電。

某專注于智能動力電池研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)告訴「子彈財經(jīng)」，電動車充滿電一般續(xù)航50公里左右，隨著使用時間增加續(xù)航里程會逐漸減少，且充滿一次電一般需要6-7小時。

目前各地的電動車充電政策有差異，很多城市和社區(qū)物業(yè)規(guī)定嚴格，兩輪電動車往往很難找到理想的充電位。

為了解決兩輪電動車續(xù)航和動力不足的問題，不少電動車主擅自對電池進行升級和改裝，而這正是造成充電安全隱患的關(guān)鍵原因。

在諸多隱患之下，兩輪電動車“新國標(biāo)”適時推出。

2019年4月15日，由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（簡稱“新國標(biāo)”）正式實施，該標(biāo)準(zhǔn)對兩輪電動車的產(chǎn)品質(zhì)量、行駛速度等都做了嚴格規(guī)范。

根據(jù)測算，在此之前，市場上有4成以上的車輛均為超標(biāo)電動自行車，政府給超標(biāo)車留出了3年過渡期（截止到2022年4月14日），到期后將強制淘汰。

到今年10月31日，北京對于超標(biāo)電動車設(shè)置的三年過渡期將結(jié)束，上海、深圳以及河南、浙江等地，也將過渡期的結(jié)束日期設(shè)定為2021年。

而據(jù)天風(fēng)證券預(yù)計，新國標(biāo)落地后約1億臺超標(biāo)車存在替換需求。而市場換購需求的集中涌現(xiàn)，也直接刺激了智能兩輪電動車市場。

當(dāng)然，除了普通消費者，B端企業(yè)才是兩輪電動車的最大消費群體。

隨著共享出行、即時配送、即時零售等新業(yè)態(tài)深入到經(jīng)濟生活的方方面面，以外賣小哥為代表的B端需求已經(jīng)成為兩輪電動車市場的新增量。

在雅迪集團充換電事業(yè)部總裁王金龍看來，在兩輪電動車市場中，消費升級是必然的。“隨著技術(shù)發(fā)展的不斷成熟，智能化趨勢已然勢不可擋，”他對「子彈財經(jīng)」表示，“對任何一個行業(yè)來說，價格戰(zhàn)都只是競爭的一種手段，但它并沒有未來?！?/strong>

2充電or換電？

成也電池，敗也電池。和新能源車一樣，電池已經(jīng)成為制約兩輪電動車的關(guān)鍵要素。

從諸多由電動車引發(fā)的安全事故來看，電池市場的混亂一定程度上也導(dǎo)致了電動車改裝電池風(fēng)靡一時。

例如，有些中小品牌電動車私自增加電池容量，將體積大、容量小的鉛酸電池非法改裝成體積小、容量大的鋰電池等，這些都有可能造成線路過載或短路等故障。不僅如此，很多從新能源車上退役后的動力電池也一度回流到兩輪電動車市場，逐漸形成違規(guī)改裝電池的行業(yè)灰產(chǎn)。

事實上，在當(dāng)前的兩輪電動車市場，可采用的電池基本分為兩種：鉛酸電池和鋰電池。其中，鉛酸電池工業(yè)化時間比較早、商用時間比較久、技術(shù)相對成熟，因此在兩輪電動車領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用，2018年底，市面上使用鉛酸電池的電動車車型占比達到了90%。

但鉛酸電池體重量大、容量有限、壽命短，同時也會對環(huán)境造成不可逆的污染。相比之下，鋰電池擁有更輕小的體積、更高的電池容量和更久的使用壽命。前者的壽命一般為1-2年，而后者生命周期則長達4-5年，其循環(huán)壽命可以達到鉛酸電池的2-4倍。

鋰電池的經(jīng)濟適用性更高，因此自2018年新國標(biāo)出臺以來，鋰電池相關(guān)企業(yè)的年度注冊增速始終高于鉛酸電池相關(guān)企業(yè)，2020年，主要電動車品牌發(fā)布的新車型中，配備鋰電池的比例超過了50%。

一般情況下，大多數(shù)使用鉛酸電池的兩輪電動車不僅質(zhì)量大，而且補能速度慢，由此也給充電模式的安全性和效率打上了問號。

目前，針對兩輪電動車能源補給的方式主要是充電和換電兩種：充電的能源補給方式相對傳統(tǒng)，換電則需依托于龐大的電池供應(yīng)系統(tǒng)和換電柜。

在小牛電動看來，兩輪電動車的核心是方便，充電與換電模式各有優(yōu)劣。充電模式下，比較方便，電池要輕，便于取出，需要能量密度高的電池，出于安全用車的需求，有一定的充電點位限制。而換電模式比較快捷，但需要換電柜支持，同時要企業(yè)加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

這兩種模式原本互為補充。但在現(xiàn)實應(yīng)用層面，傳統(tǒng)電能的慢充模式正在逐漸被消費者“用腳投票”。

在王金龍看來，當(dāng)前消費者的電能補充仍然存在較大痛點。尤其在大城市首先不能在室內(nèi)充電且充電時間長，公共區(qū)域充電點位不夠也會導(dǎo)致電能補充非常不便捷。

而相比之下，換電則可以很好地解決充電效率和安全性問題。

首先，兩輪電動車“車電分離”的形態(tài)使其獲得了比新能源車更加便捷的補能方式，也極大程度降低了換電模式的門檻。

而換電模式則依賴于智能換電柜，在電池安全性和大數(shù)據(jù)監(jiān)控方面也比充電模式略勝一籌。目前市面上的換電服務(wù)基本能夠達到“6秒換電”，用戶每到達一個換電柜就能從中取出一個充滿電的電池，節(jié)省了充電的等待時間。

值得一提的是，如今在傳統(tǒng)慢充之外，還迭代出了充電效率更快的“快充”，一般在半小時內(nèi)能充好電。這之于傳統(tǒng)慢充已然是一種降維打擊，就類似于手機充電，有了快充，消費者就會對慢充充滿抱怨。

“快充和換電是未來電能補充的必然方向，而現(xiàn)階段的慢充模式遲早會被淘汰。”王金龍說。不過，雖然快充和換電模式的效率都快，但各自的應(yīng)用場景有差異。

“快充和換電兩種服務(wù)模式本質(zhì)上互為補充?！蓖踅瘕埍硎?，換電更適用于人口密集區(qū)域，換電柜的運營效率更高。而快充則適用于人口不那么密集的區(qū)域，例如城鄉(xiāng)結(jié)合部，大功率的電池更適合快充模式。

相比之下，換電模式似乎更具有市場想象力。

天眼查數(shù)據(jù)也顯示，從2016年開始，我國兩輪電動車換電相關(guān)企業(yè)的注冊數(shù)量快速上漲，僅2020年就新增了1400家相關(guān)企業(yè)。

但另一方面，換電安全性和高效率的代價是更高的成本和回本周期。

易馬達科技創(chuàng)始人兼CEO黃嘉曦曾指出，從換電企業(yè)的角度來講，建立換電網(wǎng)絡(luò)的前期投入非常大。同時由于這一模式對于網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和電池的安全性要求也極高，企業(yè)的效益短時間內(nèi)很難看出來，需要長期的持續(xù)投入。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)換電柜的投入回本周期基本上在3-4年。

3誰在定義智能化？

當(dāng)然，在充電模式之外，智能化兩輪電動車的比拼也加速進入了“技術(shù)內(nèi)卷”階段。

目前，智能兩輪電動車廠商大致可分為三種，以雅迪、愛瑪、臺鈴等為代表的傳統(tǒng)兩輪電動車廠商，以小牛、九號等為代表的互聯(lián)網(wǎng)品牌電動車廠商，以及以美團為代表的互聯(lián)網(wǎng)出行平臺。

一般來說，傳統(tǒng)兩輪電動車品牌的產(chǎn)品研發(fā)重心仍然集中在性能本身，在智能化功能研發(fā)方面更注重實用性；智能互聯(lián)網(wǎng)品牌以打造智能化兩輪電動車產(chǎn)品為主，但產(chǎn)品研發(fā)成本較高；而出行平臺雖然在出行場景方面可能更具優(yōu)勢，但在產(chǎn)品和供應(yīng)鏈層面仍需補課。

而從不少頭部品牌的智能技術(shù)應(yīng)用來看，不難發(fā)現(xiàn)兩輪電動車智能化的主攻方向。

有分析人士認為，目前智能兩輪電動車至少包含傳感器、通信以及智能識別三個基本要素，并由此延伸出智能照明、推行輔助、車速巡航、車輛定位、手機互聯(lián)、語音交互等智能化功能。

事實上，近年來，無論是傳統(tǒng)廠商還是出行平臺都將“智能化”視作主招牌，智能化功能更是層出不窮。但尷尬的是，部分消費者對于這種“過度智能化”似乎并不買賬。