蔚來在寧波注冊公司的辦理流程

根據(jù)提供的信息，蔚來汽車已經(jīng)在寧波注冊了公司。如果你想了解更多關(guān)于蔚來在寧波注冊公司的詳細信息，

1. 公司注冊的基本步驟

確定公司類型和名稱：你需要確定你的公司類型（例如有限責任公司）和選擇一個獨特的公司名稱。

準備公司章程：公司章程是公司的基本法規(guī)，包含了公司的名稱、地址、宗旨、經(jīng)營范圍、股東及股權(quán)分配等內(nèi)容。

注冊地址：你需要找到一個符合要求的注冊地址，并確保它與你的實際辦公地址一致。

提交注冊申請：準備好所有必要的文件后，你可以向當?shù)氐氖袌霰O(jiān)督管理局提交注冊申請。

領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照：一旦你的申請被批準，你可以去市場監(jiān)督管理局領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照。

2. 特別注意事項

經(jīng)營范圍：在寧波注冊公司時，你需要明確你的經(jīng)營范圍。蔚來在寧波注冊的公司經(jīng)營范圍包括汽車銷售、新能源汽車整車銷售等。

稅務登記：注冊完成后，你需要去稅務局進行稅務登記，并設(shè)置好稅種和稅率。

社保繳納：如果你的公司有員工，還需要去社保部門進行社保登記，并按時繳納社保費用。

具體的辦理流程可能會因地區(qū)和時間的不同而有所差異。建議你及時關(guān)注當?shù)厥袌霰O(jiān)督管理局和稅務局的較新公告，并隨時做好相應的準備工作。同時，你也可以考慮委托專業(yè)的會計師事務所或律師事務所幫助你完成注冊過程，以確保所有的步驟都符合法律規(guī)定。

" 一年內(nèi)要換手機的用戶，就沒有必要換了。 ” 

這是前段時間蔚來的老板李斌在聊起手機業(yè)務時透露的進展。

未見其機，先吹牛逼聞其語，不得不說，新勢力的大佬對自家產(chǎn)品總是自信滿滿的，即使這個產(chǎn)品是手機不是汽車，也一點不影響。

不管李總這話是不是在吹噓，至少在 2023 年，我們大概率是能見到蔚來手機了。

說起蔚來要造手機這事兒，也是鋪墊了很久。

早在去年 2 月的時候，就報道了蔚來開始進軍手機行業(yè)。

后來沒過多久，李斌出來回應，蔚來確實有在研究，因為手機作為連接汽車最重要的設(shè)備，不去做就會很被動。

接著大家發(fā)現(xiàn)注冊資本 1 億美金的 “ 蔚來移動科技有限公司 ” 成立了。

再往后李斌干脆就不裝了，攤牌了，直說要換手機的先等等，蔚來手機馬上就能用上啦。

這前后也就不到一年的時間，手機說來就來，要是蔚來造車能有造手機的這個速度，ET7、ET5 也不至于會被當成期貨了。

不過，就算李斌現(xiàn)在就把真機交到車主手里了，大伙兒可能還是會疑惑，你蔚來車賣得好端端的，為啥就非要去做手機呢？

關(guān)于為什么要造手機，李斌曾經(jīng)這樣解釋過：

蔚來車主中 50% 是蘋果用戶，40% 用華為，在華為被打壓后，蘋果用戶的比例進一步上升，但蘋果對汽車行業(yè)比較封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配 UWB，蘋果又不開放接口。

斌哥厲害啊，上來就點名果子哥不配合。但你別說，就他說的 UWB 這點，真的影響蠻大的。

咱先簡單介紹一下，UWB（Ultra Wide Band ，超寬帶 ）是一種無線通信技術(shù)，它的特點是不使用載波，而是采用低能量的脈沖信號進行數(shù)據(jù)傳輸。

相比于藍牙、Wi-Fi 等，UWB 的主要優(yōu)勢是高傳輸速率、高定位精度和非常低的功耗。

可能不少人都是在蘋果產(chǎn)品上了解到這項技術(shù)的。2019 年，蘋果最先在 iPhone 11 上帶來了 UWB 技術(shù)。

而后來發(fā)布的 AirTag 產(chǎn)品，更是很好地發(fā)揮了 UWB 低功耗、高定位精度的優(yōu)勢，要是你跟我一樣老丟鑰匙的話，這個小玩意兒確實能幫到不少。

那 UWB 作為一項新技術(shù)，在車上也有很多種玩法，比如汽車鑰匙的升級。

大伙兒也知道，一開始的車都是機械鑰匙，然后無鑰匙進入系統(tǒng)開始普及，再來就是像特斯拉那樣的 NFC 卡片鑰匙，還有手機藍牙鑰匙。

但它們也有一些缺陷，NFC 必須要掏出來貼近才能解鎖，使用場景有局限性；藍牙的定位能力較差，安全性也不夠高。

而最新的 UWB 鑰匙就沒這些問題了，并且還能提供更多的功能。

比如說，因為車輛能夠感知到鑰匙的位置，所以它可以做到近車解鎖 / 離車落鎖這樣真正的無感進入。

功能更多也更加安全，所以很多車企都盯上了 UWB 鑰匙。去年寶馬、蔚來相繼上市了搭載 UWB 鑰匙的車型，只不過蔚來的還是實體鑰匙，而寶馬的就是和蘋果合作的數(shù)字鑰匙。

看來果子哥開不開放接口還是挑品牌的。

不過，鑰匙其實只是 UWB 技術(shù)的一個小用處，它能在車上發(fā)揮的地方還不少。

現(xiàn)在有些車有腳踢開啟后備箱的功能，但用起來時靈時不靈的，原因就是傳感器的精度不夠，而如果換作 UWB 雷達，體驗上就會有大幅的提升。

再舉一個涉及到安全的例子，大伙兒應該也看過寶寶被遺忘在后座導致中暑甚至死亡的新聞，家長的粗心是一方面，但如果車輛具備兒童檢測，能夠及時提醒車主的話，那這樣的慘劇應該能少一些。

不過要是用攝像頭檢測的話，一是有隱私問題，二是對于視線被阻擋，或者嬰兒四肢不動在熟睡這些情況，就有檢測不準的問題。

相比之下，UWB 雷達不僅能知道到你有沒有動個胳膊翹個腿，還可以檢測到人體微小的呼吸運動，所以也是車內(nèi)活體檢測的不二之選。

并且這項配置以后會更加普遍，歐洲的汽車安全評測機構(gòu) ENCAP 計劃在今年增加對車內(nèi)兒童檢測的評分，美國預計在 2025 年強制實施，據(jù)說國內(nèi)也在評估中。

此外，UWB 還能用在數(shù)據(jù)傳輸、室內(nèi)導航等功能上，那長遠來看，它也算是兵家必爭之術(shù)了。

這樣的話，既然一半以上的蔚來車主都在用 iPhone ，那李斌說 “ 蘋果不開放接口搞得我們很被動 ” 也就有他的道理了。

說了這些蘋果的影響，可能有就有人就問了，用安卓不就行了唄。

實際上，安卓雖然不像蘋果那么封閉，但如果是涉及到硬件方面的適配，車企還是要手機廠商的配合才能做。

比方說，比亞迪車型的 NFC 鑰匙只能在華米 OV 等品牌的手機上使用，同樣是安卓系統(tǒng)的三星就不支持。

并且安卓陣營里，華為、小米這兩位選手大半個身子都跨入車圈了，以后人家會不會一直配合，這就不是你說了算的。

再說現(xiàn)在手機能干的事，早就不是一把車鑰匙那么簡單了，你甚至可以只用 APP 就把車臨時借給別人。

隨著手機、車機之間互聯(lián)功能的不斷增加，車企就產(chǎn)生了這樣的擔心：要是以后我被手機廠卡脖子了咋辦？

這大概就是蔚來要造手機的邏輯。

既然手機看起來是今后品牌護城河的一部分，那蔚來會造一部什么樣的手機呢？

首先，這肯定是為蔚來車主準備的手機（ 廢話 ），所以它不會是一部便宜的手機。

蔚來目前最便宜的車 ET5 也賣到 30 多萬了，其余車型售價都要更高，整體平均售價更是超過了 40 萬，這個級別的用戶顯然絕大部分人都不會是中低端機的購買人群。

再結(jié)合李斌透露一年只做一部旗艦機的信息，外界猜測蔚來手機的售價應該會在 5000-7000 元的區(qū)間。

這個價位雖然不像中低端市場競爭那么激烈，但想讓車主用得順手，還是需要花些心思的。

李斌說他們的目標是做出和蔚來汽車匹配度最好的手機。

現(xiàn)在手機和汽車的互聯(lián)，盡管功能不少了，但基本上都需要通過專門的 APP 來操控，如果這個交互能更進一步，比方說在手機的系統(tǒng)層面就能實現(xiàn)對車輛的一些控制，這可能需要兩者深度的融合才能做到。

要說目前市場上互聯(lián)功能做得比較好的，鴻蒙系統(tǒng)肯定能算一個，它的超級桌面模式，能夠在車機內(nèi)直接使用手機上所有的 APP 。

還有一個我覺得挺實用的流轉(zhuǎn)功能，一般我們在微信里收到了一個位置，用手機導航的話直接跳轉(zhuǎn)到 APP 就行，但是換到車機上就比較麻煩了，而鴻蒙的流轉(zhuǎn)功能可以讓導航路線直接跳到車機上。

我知道肯定有差友也想到了蘋果的接力功能，這也是蘋果生態(tài)的一個壁壘，為啥那么多人一買果子家的產(chǎn)品就是全家桶，人家不同設(shè)備之間的互聯(lián)有一說一確實值得學習。

車機和手機也是這個道理，都是一家來做，在底層上打通融合，自然能做出更多的功能。

蔚來不斷更新他們的車機系統(tǒng)，也是在尋找更多的互聯(lián)功能。

像是不久前，蔚來在他們的 Banyan 車機系統(tǒng)上增加了守衛(wèi)模式，類似于特斯拉的哨兵模式，車輛在關(guān)鎖后如果有碰撞、剮蹭等，車主就會立刻在手機上收到通知。

總之，在車機和手機的互聯(lián)上，能提升的點還有不少，蔚來下場造手機也更容易去實現(xiàn)自己的想法。

實際上，車企里頭對手機有興趣的可不是只有蔚來一家，吉利在 21 年就成立自己的手機公司——星紀時代，而去年 7 月，星紀時代宣布取得魅族的控制權(quán)。

所以很快，F(xiàn)lyme 進化出了 FlymeAuto 車機系統(tǒng)。

對于手機業(yè)務，吉利集團董事長李書福是這樣說的， “ 手機更好地發(fā)展就能帶來車機更好地發(fā)展，車機更好地發(fā)展就能夠推進智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷地提高。 ” 

應該說車企做手機，把兩者的互聯(lián)功可以做得更好，這本身是喜聞樂見的事。

但對于蔚來這個品牌，畢竟在汽車市場上還未扎穩(wěn)，大家還會有個顧慮就是，他們?nèi)プ鍪謾C會不會影響到主營業(yè)務。

過去一年汽車圈有個現(xiàn)象就是，當老板分心在其他產(chǎn)品上，對于自家的汽車業(yè)務好像效果都不太好。

小鵬汽車去年遇到了巨大壓力，有一個原因就是，飛行汽車這樣的業(yè)務占據(jù)了老板過多精力，所以何小鵬痛定思痛，決定要聚焦在汽車主業(yè)上。

馬斯克在接管推特后，每天都被推特的那些事兒忙得暈頭轉(zhuǎn)向的，哪還有功夫顧其他，投資者們的不滿也反映在特斯拉不斷下跌的股價上了。

況且，先不說蔚來的主業(yè)有沒有走上正軌，它本身就在醞釀一個中端子品牌 “ 阿爾卑斯 ”，據(jù)說還有一個更廉價的品牌。

再說了，造出一臺手機可能是比汽車要容易，但要在一片紅海的手機市場里殺出一條路來，可絕不簡單。

數(shù)碼圈競爭的激烈程度是出了名的，拋開蘋果不談，安卓陣營里華米 OV 四家已經(jīng)坐穩(wěn)江山，剩下一些牌子只能在后面喝點湯。

造車為主的蔚來在手機研發(fā)上投入的人力、財力肯定比不過四大品牌。

而且，手機對于蔚來可能是不可或缺的，但蔚來手機對于消費者真的是必要的嗎，有多少人會去選擇一款主打和蔚來汽車互聯(lián)功能的手機呢？

總之，蔚來要想把手機做好，真的挺難。

更大的擔心是，如果這塊業(yè)務分走了李斌過多的精力，最后手機沒搞出名堂來，還把汽車給拖下水了。

不過，除了這些思慮，我倒是還有一個問題，蔚來牌手機，可以換電嗎？

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

12月20日，蔚來用戶數(shù)據(jù)遭竊取被勒索的消息，在網(wǎng)絡(luò)上炸開了鍋。

據(jù)了解，蔚來此次被竊取的數(shù)據(jù)為2021年8月之前的部分用戶基本信息和車輛銷售信息，對方向蔚來提出的勒索目標為225萬美元等額的比特幣。蔚來目前已成立專項小組進行調(diào)查與應對，并第一時間向有關(guān)監(jiān)管部門報告此事件。

事實上，類似這樣的車企數(shù)據(jù)泄露事件并非孤例，此前通用汽車、菲亞特克萊斯勒、福特、大眾、豐田、沃爾沃等汽車廠商都曾卷入數(shù)據(jù)泄露風波。

在江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，車企無法完全避免類似的數(shù)據(jù)泄露事件的發(fā)生，只能盡可能地提高安全等級，增加黑客的攻擊成本。

值得注意的是，數(shù)據(jù)泄露風波之外，蔚來第三季度的凈虧損進一步擴大，與此同時，其毛利率指標也有所惡化，而此前定下的2022年交付15萬輛汽車的KPI已大概率無法完成。為了盡可能地接近交付目標，蔚來推出補貼活動以刺激銷量。

蔚來用戶數(shù)據(jù)遭竊取，被勒索225萬美元

天眼查資料顯示，蔚來是一家智能電動汽車研發(fā)商。主要產(chǎn)品包括電動方程式賽車以及EP9型無人駕駛電動汽車，已進行過15輪融資，融資金額達數(shù)百億。

12月20日，蔚來首席信息安全科學家、信息安全委員會負責人盧龍在蔚來官方社區(qū)發(fā)布一則公告稱，12月20日，有不法人士在網(wǎng)上出售蔚來相關(guān)數(shù)據(jù)。

另據(jù)網(wǎng)傳的一張圖片顯示，有人自稱于近日破解了蔚來的大量數(shù)據(jù)，并給了蔚來兩次機會，但“蔚來寧愿花費千萬請歌手，也不愿意買斷這部分數(shù)據(jù)來保護各位車主和用戶，因此我們決定有償曝光”。

據(jù)該人士列出的內(nèi)容顯示，其擁有的數(shù)據(jù)不乏蔚來員工數(shù)據(jù)、訂單數(shù)據(jù)、用戶及企業(yè)代表聯(lián)系人數(shù)據(jù)，此外還包括車主身份證、用戶地址、車主親密關(guān)系、車主貸款數(shù)據(jù)等極為隱私的信息。

該人士還對這些數(shù)據(jù)進行了明碼標價，如22800條員工數(shù)據(jù)，上至總裁、下至一線員工，售價為0.15比特幣；與車主用戶身份證相關(guān)的數(shù)據(jù)399000條，售價為0.25比特幣。

據(jù)悉，早在12月11日，蔚來公司便收到外部郵件，對方聲稱擁有蔚來的內(nèi)部數(shù)據(jù)，并以泄露數(shù)據(jù)對蔚來進行價值225萬美元等額比特幣的勒索。

在收到勒索郵件后，蔚來公司當天便立即成立專項小組進行調(diào)查與應對，并第一時間向有關(guān)監(jiān)管部門報告此事件。經(jīng)初步調(diào)查，被竊取數(shù)據(jù)為2021年8月之前的部分用戶基本信息和車輛銷售信息。

事件發(fā)生后，蔚來對公司網(wǎng)絡(luò)信息安全進行了排查與強化，以避免此類事件的再次發(fā)生。蔚來承諾，對因本次事件給用戶造成的損失承擔責任，并對此次事件表示歉意。蔚來表示，竊取、買賣此類數(shù)據(jù)是違法犯罪行為，公司對此予以嚴厲譴責，也堅決不向網(wǎng)絡(luò)違法犯罪行為低頭。

次日，蔚來又在港交所發(fā)布公告稱，蔚來已在中國就該事件發(fā)布公開聲明，其中提供了解答用戶就數(shù)據(jù)泄露事件疑問的專門熱線及郵箱地址。

據(jù)蔚來首席信息安全科學家、信息安全委員會負責人盧龍在蔚來官方社區(qū)透露，本次事件并不涉及車輛使用中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，如行車軌跡、座艙數(shù)據(jù)等，也不會影響到車輛的駕乘或遠程控制。目前還在進一步調(diào)查數(shù)據(jù)泄露的原因和影響范圍。

對于發(fā)生用戶數(shù)據(jù)泄露遭勒索一事，蔚來創(chuàng)始人、CEO李斌在蔚來官方社區(qū)表示，保護好用戶信息安全是蔚來的責任，沒有做好向大家深表歉意，蔚來會對此次事件給用戶帶來的損失承擔責任。同時，蔚來會協(xié)同有關(guān)部門深入調(diào)查此次事件，對竊取和買賣此次事件相關(guān)數(shù)據(jù)的違法犯罪行為追查到底。

雷達財經(jīng)注意到，在蔚來社區(qū)里，有多位網(wǎng)友反饋稱最近接到的騷擾電話較多。甚至有網(wǎng)友稱，自己已于12月21日收到詐騙電話，對方稱可以為蔚來車主提供30萬至100萬元的專屬貸款。

對此，蔚來客服表示，如近期遇到涉及蔚來的陌生來電，需小心謹慎，勿透露個人信息。

有網(wǎng)友在相關(guān)公告下方的評論區(qū)表示，理性看待，互聯(lián)網(wǎng)時代不可避免，希望蔚來加強網(wǎng)絡(luò)安全，避免類似事件的發(fā)生；也有網(wǎng)友表示，堅決不向黑惡勢力低頭，打擊和嚴懲買賣個人數(shù)據(jù)的灰色產(chǎn)業(yè)。

一名自稱兼管公司信息安全的網(wǎng)友認為，信息安全和工作效率天生相悖，要安全就需要多加幾層防御，如果每次正常工作都需要通過防御網(wǎng)，那么將會影響到工作效率，但反之則有可能被像蒼蠅一樣令人作嘔的勒索病毒攻擊。

該網(wǎng)友還指出，信息安全管理應按照ISO27001要求，首先識別信息的安全等級，像此次泄露的涉及用戶基本信息的數(shù)據(jù)應標識為最高等級，按等保三級要求，就連數(shù)據(jù)庫存儲都應加密。同時，蔚來此次發(fā)生的信息安全事件，不能只歸罪于外，內(nèi)因是根本，必須有相應的內(nèi)部問責機制。

多家汽車廠曾出現(xiàn)用戶數(shù)據(jù)泄露

雷達財經(jīng)了解到，早在去年10月27日，蔚來就曾向300名用戶發(fā)起邀請參加其組織的線上沙龍，而這個沙龍?zhí)接懙闹黝}便是“數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)安全”。

此次沙龍上，蔚來數(shù)字系統(tǒng)部的負責人王啟研和產(chǎn)品安全部的負責人盧龍向用戶分享了蔚來在信息安全領(lǐng)域的工作，介紹了蔚來在車輛端、云端、以及流程管理層面建立的安全保障和防御體系。

據(jù)介紹，蔚來產(chǎn)品安全團隊是一支全球化的隊伍，其中包括中、美、歐多國的一流安全專家及全球化的研發(fā)團隊和本地化的運營團隊，主要負責所有產(chǎn)品的系統(tǒng)和數(shù)據(jù)安全、核心安全能力研發(fā)及產(chǎn)品全生命周期安全管理。

雷達財經(jīng)了解到，蔚來數(shù)據(jù)安全原則包含用戶知情權(quán)、非必要不收集、用戶和重要數(shù)據(jù)不出境、最小權(quán)限、數(shù)據(jù)分級分類管理、數(shù)據(jù)傳輸和存儲加密等多個內(nèi)容。

據(jù)蔚來負責數(shù)字賬號安全的產(chǎn)品經(jīng)理和體驗經(jīng)理Hao Zhu表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在給人們帶來巨大的便利性、舒適性和高效性的同時，本身也面臨著信息安全和數(shù)據(jù)保護的挑戰(zhàn)。蔚來所面臨的信息安全問題，橫跨了虛擬和物理兩個世界，不單有互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域、虛擬領(lǐng)域的信息安全和隱私保護風險；信息安全與否，對車的功能安全會有很大的影響，甚至可能影響大家的人身和財產(chǎn)安全。

據(jù)Hao Zhu介紹，蔚來一直以來都在施行全公司范圍的數(shù)據(jù)分級保護。與用戶相關(guān)的數(shù)據(jù)一直都是最高等級的機密信息，從其收集、傳輸、使用和處理，到存儲、銷毀的整個生命周期，都會對其進行風險分析，并作出相應的改進，從而確保這些數(shù)據(jù)在所有的線上系統(tǒng)和線下各種使用場景中，都能夠得到恰當?shù)谋Ｗo。

然而，今年4月，蔚來在一份內(nèi)部通知中表示，自2021年2月起，蔚來某集群服務器管理員張某利用職務之便，使用公司內(nèi)部服務器進行了以太坊挖礦并從中獲利，相關(guān)行為嚴重違反公司規(guī)定，并涉嫌觸犯非法控制計算機信息系統(tǒng)罪，對公司系統(tǒng)安全和商業(yè)信息安全造成負面影響。

事實上，在如今這個數(shù)據(jù)泛濫的互聯(lián)網(wǎng)時代，車企發(fā)生的與數(shù)據(jù)安全相關(guān)的案例并不稀罕。早在2017年7月，據(jù)紐約時報報道，網(wǎng)絡(luò)安全公司UpGuard安全研究員透露，包括通用汽車、菲亞特克萊斯勒、福特、特斯拉、豐田、蒂森克虜伯、大眾等在內(nèi)的100多家車企，其機密數(shù)據(jù)在Level One Robotics的公共服務器上曝光。

去年6月，身為汽車行業(yè)巨頭之一的大眾汽車，又有330萬名客戶的數(shù)據(jù)遭泄露。數(shù)據(jù)泄露的原因是一家供應商在2019年8月至2021年5月期間將客戶數(shù)據(jù)“未經(jīng)保護”地留在互聯(lián)網(wǎng)上，其中不乏客戶和潛在買家的姓名、地址以及電話號碼等個人信息。

去年12月，沃爾沃汽車也身陷數(shù)據(jù)泄露風波。彼時，沃爾沃汽車方面表示，已對一起網(wǎng)絡(luò)安全漏洞和一些研發(fā)數(shù)據(jù)失竊事件展開調(diào)查。迄今的調(diào)查證實，該公司一些研發(fā)資產(chǎn)在黑客入侵期間被盜，這可能會對公司的運營產(chǎn)生影響。

今年10月，日本汽車品牌豐田汽車又上演了類似的事件。豐田汽車稱，在其T-Connect服務中約有29.6萬條客戶信息可能被泄露，受影響的客戶均為2017年7月以來使用電子郵件地址注冊該服務網(wǎng)站的個人用戶。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向雷達財經(jīng)表示，目前車企的數(shù)據(jù)量普遍較多，隨著汽車不斷向智能化發(fā)展的趨勢，智能汽車相比傳統(tǒng)汽車數(shù)據(jù)量更為龐大。對于這些數(shù)據(jù)，行業(yè)內(nèi)的通用做法一般是將其儲存在云端，而不是保存在本地。因為云端存儲的話，成本更低、安全性更好、效率更高，但也因此帶來了一定的安全隱患。車企若想提升數(shù)據(jù)的安全級別，通常需要支付更高的費用。

“對于黑客而言，其惡意對車企的數(shù)據(jù)攻擊，主要是想通過勒索獲得一筆非法的盈利資金。至于如何避免汽車使用數(shù)據(jù)的泄露，其實車企并不能做到100%的規(guī)避。車企只能是盡量地提高安全等級，增加黑客的攻擊成本，使黑客攻擊用戶使用數(shù)據(jù)的難度加大，進而主動放棄攻擊”，張翔進一步補充道。

雷達財經(jīng)了解到，目前國內(nèi)正在就汽車數(shù)據(jù)安全保護不斷進行法律法規(guī)方面的完善，如出臺了《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(試行)》、《信息安全技術(shù)網(wǎng)聯(lián)汽車采集數(shù)據(jù)的安全要求》、《關(guān)于進一步加強新能源汽車企業(yè)安全體系建設(shè)的指導意見》等相關(guān)文件。

這些文件對于車企在健全網(wǎng)絡(luò)安全保障體系方面提出了更多要求，要求車企加強網(wǎng)絡(luò)安全防護、強化數(shù)據(jù)安全保護、落實個人信息安全防護。

年度交付目標僅完成七成

財報顯示，蔚來第三季度的營收達到130.02億元，同比增長32.6%。但蔚來第三季度的凈虧損卻高達41.11億元，與上年同期錄得的8.35億元的凈虧損相比擴大392.1%，與第二季度27.58億元的凈虧損相比也擴大了49.1%。

與此同時，蔚來的車輛毛利率不論是同比還是環(huán)比均出現(xiàn)了下降。第三季度，蔚來的車輛毛利率為16.4%，與去年同期的18%相比下降160個基點，與上一季度的16.7%相比下降30基點。

整車銷售毛利率的下滑，疊加多方面的因素，進一步影響到了蔚來整體的盈利能力。今年第三季度，蔚來的整體毛利率為13.3%，而去年第三季度蔚來的整體毛利率為20.3%，同比下降700個基點。

對于毛利率的下跌，蔚來解釋稱主要是由于具有較高銷售毛利率的新能源汽車積分銷售產(chǎn)生的收入減少、車輛毛利率下降及能源及服務網(wǎng)絡(luò)投資擴大導致其他銷售毛利率下降所致。

交付數(shù)據(jù)方面，第三季度蔚來實現(xiàn)了31607輛的交付成績，同比增長29.3%，創(chuàng)下蔚來單季度交付量的歷史新高。剛剛過去的11月，蔚來交付14178輛汽車，雖然該月蔚來的交付量同比實現(xiàn)了30.3%的增長，但仍不及哪吒汽車、理想汽車同期15072輛、15034輛的交付成績。

若從年初開始計算，蔚來年內(nèi)的累計交付量達到106671輛。在李斌看來，年銷量10萬輛是造車新勢力盈利的一個重要分水嶺。李斌還放言，2023年第四季度，蔚來品牌將實現(xiàn)盈虧平衡。

值得注意的是，蔚來此前為2022年定下的交付目標為15萬輛以上。雖然蔚來已成功闖入年交付量“10萬輛俱樂部”，但也僅完成目標的七成左右。換言之，在2022年僅剩最后一個月就要結(jié)束的情況下，蔚來目前距離年度交付量KPI的缺口還剩43329輛，幾乎沒有完成的可能。

中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽認為，銷量、毛利率是新能源車企最為看重的兩個數(shù)據(jù)。對于銷量未達預期的企業(yè)，可能會選擇犧牲毛利的方式來降價保銷量。

為了進一步促進銷量的提升，蔚來已在11月初推出購車補貼方案，即在年底前下定蔚來ES8、ES6、EC6、ET7、ES7并且鎖單排產(chǎn)，仍可享受2022年新能源汽車購置補貼。

盡管2022年即將進入尾聲，但對于蔚來汽車而言，2023年的任務依舊艱巨。按照此前預定的計劃，蔚來汽車擬在明年上半年推出5款新車，如若一切順利，屆時蔚來將出現(xiàn)在售車型總數(shù)達到8款的局面，而這對于蔚來來說，極為考驗其研發(fā)創(chuàng)新及產(chǎn)能等方面的綜合實力。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

金九銀十，指的是人們消費力隨時間季節(jié)變化的一個金融概念。在時間上，九月和十月屬于農(nóng)業(yè)收獲季節(jié)，收入支出消費心理會出現(xiàn)一定趨勢的上漲。后來，被廣泛用于房地產(chǎn)、汽車等領(lǐng)域。

然而，曾經(jīng)的造車新勢力頭部選手“蔚小理”，沒能趕上今年的“金九銀十”。

在剛剛過去的十月，蔚來、理想汽車、小鵬汽車紛紛被擠出了造車新勢力銷量榜前三。蔚來的交付量相對穩(wěn)定，以10,059輛排到了第四名。理想汽車僅比蔚來少賣了7輛車，位列第五名。小鵬汽車則出現(xiàn)銷量同比“腰折”的情況，以5,101輛的數(shù)據(jù)掉至第七名，僅次于合創(chuàng)汽車的3,123輛。

把“蔚小理”從頭部陣營擠下來的，是華為與賽力斯合作的問界，以及吉利旗下的極氪。在10月，問界以12,047輛的成績，沖到了第二名的位置。而極氪以10,119輛的成績位列第三，險勝蔚來。

穩(wěn)居新勢力銷量榜榜首的，依舊是主打低端車型的哪吒汽車。無論是月交付還是年度累計交付量，哪吒都位居榜首。而截止目前，僅有兩家新勢力完成了年度累計10萬輛的交付成績，分別為哪吒的12.9萬輛，以及小鵬的10.4萬輛。 

做個直觀的對比，在10月，比亞迪的新能源汽車銷量達到21.78萬輛。這意味著，絕大多數(shù)造車新勢力的月交付量，還不及比亞迪的尾數(shù)。而比亞迪一個月的銷量，就足以碾壓新勢力一年的銷量。

十月，誰掉隊了？

從大行情來看，國慶假期之后的汽車消費，出現(xiàn)了“不升反降”的情況。據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，初步統(tǒng)計，10月乘用車市場零售190.5萬輛，同比去年增長11%，較上月同期下降1%。

首先出來“喊冤”的是蔚來。在公布10月交付量數(shù)據(jù)之后，蔚來方面就表示：“近日受防疫要求，位于合肥的兩座工廠相繼停產(chǎn)，目前旗下車型的交付進度普遍延緩。影響了10月份的生產(chǎn)和交付進度?！毖酝庵饩褪牵祦碓究梢栽?0月交付更多的車。

理想汽車的交付量，也卡在了生產(chǎn)上。

經(jīng)歷8月斷崖式下跌后，憑接著L9的大規(guī)模交付，理想從9月開始的交付量又重新回到一萬輛的水平。但該公司在10月的交付量數(shù)據(jù)，相比9月仍出現(xiàn)小幅下滑。如果排除需求放緩的緣故，那只能說明，理想目前的產(chǎn)能只能支撐每月一萬輛出頭的交付量水平。

不過，理想汽車創(chuàng)始人李想的也給出另一種解釋：“十月的大量生產(chǎn)相關(guān)準備也是為了理想L8而展開的，確保每個城市有足夠多的展車和試駕車?！?/p>

小鵬汽車（圖源：視覺中國） 

相比蔚來和理想的“生產(chǎn)瓶頸”，小鵬的情況就更危險了。

在10月，小鵬汽車出現(xiàn)銷量“腰折”的情況。主銷車型小鵬P7，從今年3月的月銷9千多輛，跌至了10月的2千多輛，進而導致了小鵬整體銷量的崩盤。而新推出的G9，在10月27日剛開始交付，一共才623輛。G9的真實水平，有待第一個完整交付月才能見分曉。

同樣的問題，也出現(xiàn)在了剛完成IPO的零跑汽車身上——老車賣不動了、新車沒起量。

像零跑的主銷車型為T03，曾一度占到零跑近九成的交付量。但由于今年動力電池成本上漲，T03的價格已經(jīng)上漲了兩輪，此前積累的訂單在最近幾個月已基本消耗完畢。從8月起，零跑就已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)的環(huán)比下滑情況，直到10月跌至七千輛的水平。

此外，9月底剛上市的零跑C01，目前看，也并沒有撐起整體銷量。畢竟，零跑此前主銷的都是10萬元以下的T03，當零跑C01進入到20-30萬元純電轎車市場時，不僅要面對自身品牌向上的瓶頸，還需直面長安深藍SL03、比亞迪海豹、合創(chuàng)A06等新車型的競爭。

華為、極氪超車，憑啥？

市場競爭加劇，是導致“蔚小理”跌出頭部陣營的直接原因。后來者們在當下的銷量猛增態(tài)勢，進一步地凸顯了“蔚小理”的增長瓶頸。

就拿問界來說，在連續(xù)三個月實現(xiàn)交付量破萬之后，問界終于在10月完成了對“蔚小理”陣營的超越。并且，距離“銷冠”位置上的哪吒汽車，僅一步之遙。其實，在交付量數(shù)據(jù)背后，華為加持的終端渠道優(yōu)勢，已經(jīng)成為了問界品牌獨家的“增長密碼”。

根據(jù)杰蘭路咨詢的數(shù)據(jù)，截至2022年三季度末，問界售前職能網(wǎng)點已經(jīng)突破1,000家，較二季度末新增了430家，新覆蓋城市53個，渠道拓展速度在一眾新勢力品牌中遙遙領(lǐng)先。而像理想汽車和威馬汽車，在同期還出現(xiàn)了渠道收縮的情況。像理想就對53家網(wǎng)點進行了“瘦身”，威馬也少了13家網(wǎng)點。

從下表不難看出：問界的網(wǎng)點數(shù)，已經(jīng)與新勢力第一陣營拉開較大的差距。

圖表來自：杰蘭路

根據(jù)杰蘭路的分析：從門店類型來看，問界的門店目前包括兩大類，一是體驗中心，由華為主導，僅有售前職能，包括試駕、汽車及相關(guān)產(chǎn)品銷售；二是用戶中心，由賽力斯主導，主要為售后與交付職能，也兼具售前職能，具體包括試駕、汽車及相關(guān)產(chǎn)品銷售、新車交付、保養(yǎng)維修。

雖然，門店數(shù)量不能與交付量直接劃等號，比如特斯拉的門店數(shù)還不如嵐圖的多、跟合創(chuàng)汽車幾乎持平，特斯拉中國的月交付量卻仍能達到8萬輛左右的水平。但對于造車新勢力而言，品牌認知度往往是需要一步步建立起來，僅憑網(wǎng)上的測評內(nèi)容和線上發(fā)布會，就讓用戶掏幾十萬買車，這不現(xiàn)實。

華為店里的問界（圖源：視覺中國）

產(chǎn)品和營銷做得再好，消費者看不到你的門店、摸不到你的實車，一樣還是很難實現(xiàn)訂單和交付量的轉(zhuǎn)化。這不，在華為用渠道“養(yǎng)肥”了問界之后，同樣與華為合作的長安就坐不住了。

據(jù)財聯(lián)社消息稱，長安、華為、寧德時代三方合作的阿維塔科技已與華為達成一致，旗下首款車型阿維塔11將于今年年內(nèi)正式入駐華為位于北京、深圳的旗艦店。隨后阿維塔相關(guān)負責人回應：“消息屬實，正式入駐時間大約在今年12月?！?/p>

實際上，靠股東的渠道開店的新勢力，不在少數(shù)。像合創(chuàng)汽車背后的大股東珠江投管集團，旗下的合生創(chuàng)展，開發(fā)了大型綜合性商場合生匯。合生匯的渠道優(yōu)勢，目前就正在被合創(chuàng)汽車導入。例如像北京的合生匯，合創(chuàng)就在一層的黃金位置開設(shè)了直營旗艦店。

當然，靠渠道實現(xiàn)“逆襲”的前提，還是產(chǎn)品力本身要硬。

除了問界在10月逆襲之外，極氪001也在同期實現(xiàn)了首次交付量破萬。單從渠道數(shù)量看，極氪并沒有絕對的優(yōu)勢，甚至只能算到飛凡、極狐在內(nèi)的（門店數(shù)）第二梯隊中。所以，極氪001的交付量實現(xiàn)破萬，更多的來自于產(chǎn)品力的提升。

極氪001在剛進入市場時，整車機械素質(zhì)大受好評，但吐槽最多的問題就是車機卡頓。今年7月，極氪砸下3個多億，免費升級8155座艙芯片，隨后交付量就開始逐月看漲。

硬件升級的同時，極氪也對軟件功能不斷進行迭代和優(yōu)化。就在11月3日，極氪001又宣布OS3.2的升級。根據(jù)威爾森智見OTA平臺顯示，極氪001從去年10月交付以來，已進行過7次OTA升級。根據(jù)規(guī)劃，極氪001未來還將解鎖NZP城市領(lǐng)航、TLB紅燈剎車輔助等功能。

本質(zhì)上，華為和極氪的交付量逆襲，是其自身優(yōu)勢開始發(fā)揮效益。但這樣的格局，并不代表著“蔚小理”對消費者們失去魅力。相反，華為們加速行業(yè)內(nèi)卷之后，會倒逼著“蔚小理”往前奔跑，對于消費者們這是一件好事——更多、更好、更具性價比的新產(chǎn)品會出現(xiàn)。

寫在最后

從年度累計交付量看，“蔚小理”都面臨KPI無法達成的情況。

蔚來此前規(guī)劃的年度交付量是15萬輛，剩下的兩個月至少要交5.75萬輛才能達標；理想，年初計劃的是20萬輛銷售目標，但年中傳聞下調(diào)至17萬輛，剩下兩個月要賣7.3萬輛才能達標；小鵬，在年初定的是保25萬輛、沖30萬輛的目標，目前看來完成15萬輛都有點費勁。

2022年，只剩下最后2個月的時間了，同時新能源汽車購置補貼也只剩下最后兩個月的期限。造車新勢力們能否靠補貼退坡的最后這一班車，狠狠地吃一波銷量，就看最后這58天了。

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“每年開發(fā)一款全新手機?！弊鞒鲞@個表態(tài)的人，不是善于打磨產(chǎn)品的小米雷軍，也不是年年9月發(fā)新品的蘋果庫克，而是蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌。

手機和汽車在進一步交融，機遇空前。手機廠商都在各憑本事造車，那么造車的企業(yè)自然也不能坐等對手找上門。在和蔚來車主的互動中，李斌證實了正在推進的手機項目，讓蔚來成為了新勢力中第一個向手機行業(yè)發(fā)起進攻的車企。他還舉了一個很貼切的例子——“如果不造手機，相當于自己家的車鑰匙在對方手上。”

數(shù)字浪潮奔涌向前，手機漸漸成為人類的數(shù)字器官，汽車越來越像人類的移動起居室。無論是從信息安全考慮，還是從交互體驗著想，這手機蔚來不得不造。蔚來手機會長什么樣，目前還沒有人知道，但我們可以從目前手機的產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀，以及蔚來的需求等方面進行洞察。

一部來自未來的蔚來手機，已經(jīng)浮出了水面。

01 國內(nèi)成熟產(chǎn)業(yè)鏈是蔚來最大的底氣

早在汽車產(chǎn)業(yè)鏈成熟之前，我國手機產(chǎn)業(yè)鏈就已先一步取得了較強的競爭力。

以蘋果這種國際頂尖的手機廠商舉例，蘋果供應商及工廠90%都在中國。一部iPhone，雖然名義上來自于美國，但中國的供應商數(shù)量最多，達到349家。蘋果最大的代工廠是富士康，在中國的工廠就占據(jù)了富士康75%的產(chǎn)能。

就像特斯拉帶動起國產(chǎn)汽車零部件供應商飛躍一樣，蘋果在國內(nèi)的布局，培養(yǎng)起了一大批知名的本土手機零部件供應商。

屏幕有了華星光電和京東方，完全可以在技術(shù)上與三星、LG掰掰手腕；攝像頭傳感器有豪威，搭載了豪威傳感器的手機，取得了不亞于索尼傳感器的好評；電池有比亞迪和欣旺達，基本上“平替”了國外的產(chǎn)品。

在2012年左右，正是這些成熟的零部件廠商，幫助小米、OPPO和華為等企業(yè)加速拓展了邊界。2016年左右的造車新勢力崛起，和2012年手機崛起的劇情如出一轍。

在諾基亞時代，手機制造就是門檻，所以難壞了沒有積累的中國手機品牌們。而在智能手機時代，手機制造已經(jīng)不是難題，找供應商可以打包一切，研發(fā)手機的關(guān)鍵在于手機系統(tǒng)與關(guān)鍵子項目。國內(nèi)手機產(chǎn)業(yè)鏈高度成熟，貨架產(chǎn)品拿來就能用。這種產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，是蔚來造手機最大的底氣。

在定位上，蔚來手機一定會以高端機起步，這才是匹配蔚來汽車的最好方式。蔚來車主并不缺錢，缺的是完美的設(shè)備銜接體驗。

目前中國手機市場上，中端機的價格在2499-3999之間，這個價格段的手機或許會擁有旗艦級芯片，但是類似于充電速度、指紋識別、手機質(zhì)感、攝像頭等外圍參數(shù)會有一定的縮水。

按照李斌的想法，蔚來手機將會是蘋果和華為手機的“平替”。那么立足于高端，就是蔚來手機繼續(xù)推向市場的不二選擇。蔚來手機的價位或許在5000以上，高配版價格或?qū)⒔咏?000，這也是目前安卓旗艦的主流價位。

02 蔚來手機大概率會長這樣

定位高端，而支撐起高端售價的一定是旗艦性能。

目前市面上的旗艦手機一共有三款芯片。一款是蘋果A15，但除了蘋果之外，沒有任何一家手機企業(yè)可以拿到這款芯片，蔚來手機自然也不會有這么大的面子。另一款是來自高通的驍龍8+Gen 1，這款芯片是旗艦手機用得最多的，在經(jīng)過了臺積電工藝的打磨之后，能耗比和性能釋放有了很大的提升。

除了這兩款之外，聯(lián)發(fā)科的天璣9000+也用實力證明了自己。2022年首次進軍高端芯片市場的聯(lián)發(fā)科，給出了不錯的成績，天璣9000+在高端市場和驍龍8+Gen 1棋逢對手，性能不相上下。

既然蔚來可選的旗艦芯片只有兩款，那么在天璣和驍龍之間，蔚來一定會選擇驍龍。長期以來，驍龍在高端市場的品牌影響力要高于天璣，而且在攝像的算法上，驍龍芯片更有利于傳感器的調(diào)校。

同時，由于蔚來的NIO OS系統(tǒng)就采用了高通驍龍8155芯片。所以，針對高通驍龍的芯片特性，蔚來此前已經(jīng)有過研發(fā)的基礎(chǔ)，如果在手機領(lǐng)域繼續(xù)沿用高通驍龍，也能大大加速手機的研發(fā)進程。

高通驍龍推出芯片的“潛規(guī)則”，是每年的11或12月推出年度改款，每年的6月或7月推出小改款，以一年兩代芯片的速度向前迭代。蔚來手機如果在明年上半年推出，一定會是驍龍8 Gen 2芯片。如果在6月之后推出，應該會趕上驍龍8 Gen 2的超頻版本驍龍8+ Gen 2。

外觀方面，蔚來手機不會采用類似于iPhone的“異形屏”，而是會采用打孔曲面屏。一來打孔屏是現(xiàn)有技術(shù)下，兼顧屏占比和前置攝像頭的成熟方案，二來曲面屏已經(jīng)被安卓陣營證實，是沖擊高端最好的屏幕形態(tài)，蔚來沒必要標新立異走彎路。

2020年7月27日，高通發(fā)布了新一代Qualcomm Quick Charge 5快速充電協(xié)議，也就是俗稱的QC5，這是世界上第一個智能手機100W+通用標準充電方案。在旗艦手機爭相普及百瓦快充的當下，蔚來手機不會在快充方面出現(xiàn)短板。

100W以上的充電速度，是蔚來手機的剛需。只不過，蔚來手機在剛剛研發(fā)不久，電池方面或許不會采用單電芯，而是采用雙電芯。雙電芯雖然技術(shù)成熟度高，但會帶來電池容量的縮水。

如果蔚來手機想保持外圍旗艦參數(shù)不變，手機電池的容量或許會在4500-4800mAh左右，充滿大約需要25分鐘。

除此之外，2K屏幕、超聲波指紋、素皮后蓋、超大底攝像頭等關(guān)鍵參數(shù)，蔚來也會悉數(shù)拉滿，給消費者呈現(xiàn)出“水桶旗艦”。一年一款手機的研發(fā)頻率，足夠蔚來打磨產(chǎn)品。

當然，硬件只是一方面，蔚來手機最關(guān)鍵的是要在系統(tǒng)上做出點名堂來，因為車企跨界造手機，主要就是為了統(tǒng)一手機和車機的UI、操作邏輯，給用戶打造一個覆蓋全生活場景的生態(tài)，最終形成閉環(huán)。理論上，如果蔚來想實現(xiàn)手機和車機之間非常流暢的互動，手機系統(tǒng)至少也要達到鴻蒙級別的魔改，顯然挑戰(zhàn)巨大。

03 蔚來造手機會花多少錢？

既然蔚來決定涉足手機領(lǐng)域，那就意味著，李斌要接受一個和之前造車完全不同的競爭邏輯。

在手機領(lǐng)域，除了蘋果之外，vivo、OPPO、小米、榮耀等知名的手機廠商，在品牌方面已經(jīng)不相上下，品牌的概念已經(jīng)被悉數(shù)淡化。如果說在汽車行業(yè)中，豪華品牌還可以靠著品牌影響力來“高價低配”，那么在手機行業(yè)之中，則是不存在豪華品牌的概念。

所有的手機品牌，都必須貼身肉搏，用配置、參數(shù)和體驗極盡所能來吸引消費者，否則就會被消費者無情拋棄。這也意味著，蔚來必須要加大研發(fā)投入，才能在第一款手機推出后站穩(wěn)腳跟。

那么，蔚來研發(fā)一款手機要花多少錢？讓我們不妨看看其他手機廠商的歷史。

2018年，華為集團整體研發(fā)投入為1015億人民幣，手機研發(fā)費用大約占整體研發(fā)的33-39%；2019年，小米花費了九個月時間，投入研發(fā)費用40億，研發(fā)出了當年的旗艦小米9；2020年，華為手機產(chǎn)品線副總裁李小龍曾表示，華為Mate40是歷代Mate手機中資金投入最高的，大概花了5.6億美元，折合人民幣37.5億元。

擁有多年經(jīng)驗的成熟手機廠商，研發(fā)一款旗艦手機的成本大約在40億左右。相比于華為和小米，蔚來一切都是從頭起步，沒有手機設(shè)計和制造經(jīng)驗可言。需要招攬隊伍，從頭建立自己的數(shù)據(jù)庫，這些都是肉眼可見的成本。

即便是蔚來會使用手機公模，使用供應商提供的公版配置，削減“燒錢”的影像技術(shù)、快充技術(shù)、屏幕技術(shù)，專心于手機系統(tǒng)和車機交互的體驗，蔚來還是會為手機付出幾十億不等的研發(fā)資金。

車市物語制圖

當前市場上，一部旗艦手機的成本大約在1000元到2500元之間。由于蔚來在手機產(chǎn)業(yè)鏈中話語權(quán)較低，無法率先拿到芯片，也無法用優(yōu)惠的價格獲取大量元器件，這些現(xiàn)實困難都將會顯著降低蔚來手機的利潤率。

如果蔚來想節(jié)約研發(fā)經(jīng)費，除非找到手機廠商做代工或貼牌。

也就是說，外圍參數(shù)由合作手機廠商決定，而內(nèi)部的系統(tǒng)則是蔚來自己研發(fā)。這種合作方式類似于華為和小康之間的合作，汽車由小康來打造，內(nèi)部使用華為鴻蒙系統(tǒng)。這種戰(zhàn)術(shù)蔚來應該不會陌生。

只不過，手機廠商之中，蔚來該去哪里找一個肯聽其擺布的“小康”呢？

04 誰會買蔚來手機？

在與車主互動的過程中，李斌給出了一組數(shù)據(jù)。

李斌表示，以前蔚來有50%的車主在用蘋果手機，40%的車主在用華為手機。華為被美國打壓后，現(xiàn)在使用蘋果手機的車主比例進一步上升，削減了安卓陣營的占比。

從中國手機市場的客觀事實來看，華為受到制裁后，安卓陣營確實還沒有哪個品牌能很好的承接華為退出市場后留下的空白。手機客戶都紛紛回歸到了蘋果陣營，隨著時間流逝，華為最后一代Mate 40的用戶也開始進入換機周期。

蔚來手機率先瞄準的是一部分使用華為和蘋果的蔚來車主，只不過，這部分人群本身所占的比例就很小。

截至2022年7月，蔚來累計已交付227949輛汽車。對于汽車行業(yè)來說，“22.8萬”是一個難得的里程碑，但是對于手機行業(yè)來講，“22.8萬”的銷量往往只是預售當天的開胃菜。

圖片來源：蔚來官方數(shù)據(jù)

2021年，三星智能手機出貨量為2.75億臺，蘋果出貨量為2.3億臺，小米出貨量為1.91億臺，OPPO出貨量為1.45億臺。手機領(lǐng)域的頭部玩家，出貨量都以“億”計。所以，李斌需要讓蔚來手機真正成為大眾常用的手機，而不是蔚來汽車的贈品。

誰會買蔚來手機？大約是四類人群。

第一類是蔚來車主，這點已經(jīng)毋庸贅述，蔚來研發(fā)手機的初衷就是為了給車主更好的體驗，所以，蔚來車主會作為第一批下單的人群。

第二類是數(shù)碼愛好者，這些愛好者會往往會窮盡市面上所有令人感到新奇的數(shù)碼產(chǎn)品。蔚來手機作為一個新推出的數(shù)碼產(chǎn)品，往往對這類數(shù)碼愛好者來說，有著極強的吸引力。

第三類是汽車愛好者。經(jīng)常關(guān)注汽車行業(yè)的人，一定會聽說過蔚來這個品牌，這也是蔚來手機能夠借助汽車品牌影響力所觸達到的一個群體。憑借著對蔚來汽車的良好印象，這些人群或許會選擇一部蔚來手機作為日常用機。

第四類購買蔚來手機的人，則是華為的潛在用戶。在市面上往往有這樣一個群體，因為華為受到制裁而無法購買到華為的最新手機，這部分人還不太想嘗試蘋果的產(chǎn)品。市面上現(xiàn)存的手機品牌，又不是他們喜歡的調(diào)性。

這些人往往是華為的潛在用戶，但也會是蔚來手機能率先爭奪過來的群體。

蔚來汽車和華為手機，在某種程度上有著相同的特質(zhì)。都是偏向于科技、高端，甚至有著相同的“國貨”屬性，所以這類人群或許是蔚來手機能夠拿下的一塊領(lǐng)地。

只不過，蔚來車主會因為一輛愛車而購買蔚來手機，但是買了蔚來手機的用戶，卻不太會因此而選購一輛蔚來汽車。如何在“取悅車主”和“取悅大眾”之間做平衡，這是需要蔚來直面的一道難題。

李斌在表態(tài)造手機的同時，還表示“可穿戴和移動的東西都會好好研究”。這將意味著，在不久之后蔚來也會進軍智能手表領(lǐng)域，甚至是頭戴VR等設(shè)備。

蔚來做手機到底能不能成，所有人都在注視著。在群聊天的截圖中，就有蔚來車主苦口婆心地規(guī)勸李斌，不要把攤子鋪得太大，不然以后會為了現(xiàn)在的擴張而買單。

誠然，蔚來依舊不缺車主替品牌操心，只是這一次，會有多少車主買單和自費廣告呢？

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2021年臨近尾聲，造車新勢力也迎來期末交答卷的重要時刻。12月18日，蔚來在NIO Day上交出了答卷，發(fā)布承載蔚來爆款焦慮的全新車型ET5。

ET5最令人關(guān)注的是，通過蔚來BaaS電池租賃方式購買僅25.8萬的價格，不禁讓人疑惑，這還是一貫宣稱“高端”的蔚來嗎？

一切的歸因，都要溯源到今年蔚來銷量的下墜。

蔚來今年的日子并不算好過。銷量曾經(jīng)一直位居國內(nèi)造車新勢力榜首的蔚來，從8月開始，優(yōu)勢岌岌可危，不僅連續(xù)4個月無緣月銷冠軍，10月份銷量甚至滑落至3667輛，期間還經(jīng)歷了自動駕駛安全事故風波。而從產(chǎn)品上來看，蔚來今年沒有新車可賣，只能吃老本。

百度、小米、360等新列強入局新能源造車之后，蔚來更遭遇了二級市場用腳投票，股價從66美元，跌至30美元左右。

困境中的蔚來，急需打造爆款。然而，ET5能像特斯拉的Model3 那樣，創(chuàng)造銷量奇跡嗎？此番推出的“性價比”車型，會不會有損蔚來重視的用戶體系？壓力之下，搖擺不定的戰(zhàn)略和模糊的定位，可能又會把蔚來帶入新的困境。

蔚來發(fā)新車：性價比，還是割韭菜

“下單了，買了，沖了……”，讓人恍惚這是走進了某位帶貨主播的促銷直播間。

一位車主在ET5新車發(fā)布會還沒結(jié)束，就告訴Tech星球，自己已經(jīng)下定金了，盡管家里已經(jīng)有一輛油車，“但是2000元買一堆朋友圈點贊也不虧啊，當然，主要還是可以退（訂金）?！倍谖祦鞟PP上，更有車主曬出蔚來“全家桶”(購買蔚來全系列車型)。

“ET5是蔚來歷年發(fā)布的新車中，當天訂單量最多的車型”，翌日的采訪上，李斌告訴Tech星球等現(xiàn)場的媒體。

不過，蔚來新車發(fā)布之后，針對ET5到底是性價比還是割韭菜，在社區(qū)社交媒體上也引發(fā)討論一片。畢竟在30萬元左右的智能電動車，已有許多可選擇性：暢銷全球的特斯拉model 3，改款后售價為25萬左右，將激光雷達車拉到22萬的小鵬P5，獵裝極氪001售價29.9萬，產(chǎn)品力都不輸蔚來ET5。

小鄭就是一位正在考慮購買電車的車主，一直在觀望，在看過ET5之后，他表示，蔚來ET5根本不可能成為特斯拉model3，雖然ET5的價格在20多萬，但蔚來面向的是30多萬甚至更高售價區(qū)間的市場，而且享受不到政策的優(yōu)惠，25.8萬元的電池租用方案，20多萬買個車連電池都沒有，每年至少要繳納1萬多的電池成本，“這不是一筆劃算的買賣”。

價格，仍然是潛在購買力的一大影響因素，ET5新車提供75kWh和100kWh兩種版本，補貼前售價分別為32.80萬元和38.60萬元，起步價比特斯拉 Model 3的26.67萬元更高。使用蔚來的BaaS電池租賃方式購買，售價在25.8萬，而電池月租則為980元/1480元/月。蔚來官方宣布，2022年9月能開始交付。

如果加上內(nèi)飾、nomi、座椅通風加熱等配置，價格就會直升30萬元左右，而聯(lián)系特斯拉后，相關(guān)人員對Tech星球表示，2022改款的特斯拉2月就能交付，標配價格在25.5萬元左右，定金1000元，也隨時可退。

續(xù)航，仍是電車車主最關(guān)心的指標，有車主對Tech星球表示，自己已經(jīng)下過極氪001的大定，也同樣下單了ET5，但他指出，極氪的續(xù)航606公里是NEDC的續(xù)航，而蔚來的ET5續(xù)航550公里還是ELTC的標準，冬天續(xù)航里程NEDC要打個6折，ELTC要打個5折到4折，所以，最終買哪款車，還在猶豫。（備注：NEDC，即New European Driving Cycle的縮寫；ELTC，即ChinaLight-duty vehicle Test Cycly的縮寫，是兩種不同的電動續(xù)航里程計算標準）。

的確，蔚來在續(xù)航上偷偷討巧，根據(jù)蔚來官網(wǎng)數(shù)據(jù)，無論是ES8、ES6、EC6在續(xù)航里程上采用的都是NEDC標準，而換到了ET5、ET7則采用了新的標準，這可能會讓用戶迷惑。對此，蔚來并未作出具體的解釋。

無論是覺得不值的人質(zhì)疑“割韭菜”，還是蔚來擁躉們覺得“真香”，對于蔚來來說，能夠引起關(guān)注，效果就已經(jīng)夠了，蔚來渴望爆款。

銷量滑坡，蔚來高端路線搖擺

蔚來今年的日子并不算好過。

在中國新能源造車市場上，蔚來、小鵬、理想，是備受關(guān)注的三家造車新勢力企業(yè)，而蔚來一直以來都以銷量冠軍居于大哥的位置，也因此有了“蔚小理”的排序。

但今年8月開始，蔚來的領(lǐng)先優(yōu)勢岌岌可危，不僅連續(xù)4個月無緣新勢力月銷冠軍，10月份銷量甚至滑落至3667輛。雖然，這背后有供應鏈、芯片、改造生產(chǎn)線種種客觀因素，李斌也表示并不在乎幾個月的銷量滑坡，但問題出在了“新”上。

2021年，小鵬的P7銷售4.5萬輛，又有即將交付的P5；理想雖然有一款理想one，面對消費者選擇受限的下滑趨勢，但很快意識到問題，立即推出改款車，也迎來了銷量突破，還拿下了單款車的銷售冠軍。

而蔚來雖然有ES8、ES6，都布局在中大型SUV，以及和ES6區(qū)分度并不明顯的EC6，不僅讓老車主直呼“蔚來老了”，更讓用戶失去了新意，整個2021年，蔚來是沒有唯獨沒有推出新款車型的“造車新勢力”。在產(chǎn)品上的薄弱而無力，體現(xiàn)在銷量上的頹勢。

因此，蔚來寄希望于新車ET5，渴望爆款走量。

2021年，特斯拉主推Model Y，一上來就直降十幾萬，一直被拿來比較的蔚來會不會跟進？李斌當時直接回應不會，聲稱同時試過特斯拉和蔚來的用戶知道怎樣選擇。但從今日的結(jié)果來看，蔚來搖擺了。

一直堅持高端，是蔚來的調(diào)性和品牌力，創(chuàng)始人李斌多次強調(diào)，蔚來堅定聚焦豪華市場，且平均售價是43.47萬元，比寶馬、奧迪的平均售價都高，比特斯拉中國的平均售價貴十幾萬元。李斌多次表露出蔚來的市場是要切割同價位的油車用戶，而如今推出ET5，還是要在同類電動車里卷出一片更有性價比的市場。

ET5發(fā)布時，蔚來就已經(jīng)把自己的身位放在了小鵬P5、吉極氪001這些造車新勢力中間，被用戶拿來互相參照和比較。而ET5能不能替扳回一城，還要等到明年9月之后，而市面上同類車已經(jīng)先賣了半年之久。

一切糾結(jié)的根源還在于定價。一位車主給Tech星球算了筆賬，“每個月980元/1480元的月租電池，其實費用不菲，這是一個很簡單的數(shù)學問題，按照三年期定期3.8%計算復利，以5年的換車周期來算，5年后支付的總的租金現(xiàn)值分別為5.3萬和8萬，用車時間更久成本更高，而未來沒有電池的電車，則面臨如何在二手車市場出售的難題，只能再將車賣給蔚來?！?/p>

另一位車主也有同樣的顧慮，“去試過蔚來家電車，租電池和換電感覺很新穎。但回來后一想，換電車的動力來自省錢，可是車價、租電池、未來置換的價格，跟買了臺40來萬的油車基本一樣，電動二手車可能更不值錢一些。”

而ET5新車型20多萬的價格，會不會拉低蔚來的高端定位？蔚來曾經(jīng)要走的是高端路線，而如今又當打起“性價比”的牌，還將要面對市場認不認的難題。在定位上，李斌把ET5定位為入門款車型，也就是說，在未來的幾年，不可能會有這款車更低的價格。但目前，一方性價比，一方割韭菜的焦灼，如果不好賣，蔚來還有招嗎？

自家孩子打架，兩款車型左右互搏？

對蔚來而言，高端路線搖擺之外的另一個問題，也已經(jīng)顯露出來。

很多原先預定了蔚來ET7的車主，正在“倒戈”ET5，ET7與ET5價格相差12萬元，但配置卻被認為不足拉開如此差價。而交付時間差僅相差半年，不僅給自身帶來產(chǎn)能壓力，也讓消費者陷入兩難選擇

蔚來將如何面對自家兩款車型左右互搏的問題？“自己家的孩子，哪個有出息都行啊”，在發(fā)布會后，李斌在采訪中這樣答道。

但這其實回避了在定位上的模糊。此前Tech星球曾報道，蔚來為了挽回銷量競爭劣勢，會推出低端子品牌，由分公司獨立運作。此次，追問子品牌的進度，李斌避而不談。而作為入門級別的車型，未來會不會再出現(xiàn)，和定價更低的子品牌“內(nèi)斗”，也是一個潛藏的漏洞。

如果要用32.8萬的裸車價定位，選配后的落地價則在34-35萬，從這個角度考慮ET5，區(qū)間價格就沒那么大競爭力了，ET5是一輛尺寸B級的小轎車，空間、尺寸都不如同價位，更大的一些車型如Model Y、理想one、小鵬G9、P7。

“我們并沒有把銷量看那么重，真正讓我們緊張的是用戶越來越多、員工越來越多，怎么能通過閉環(huán)讓我們的服務提升起來，先把滿意度提升起來”，李斌說。

不過，這又把蔚來帶入了另一重困境中，因“性價比”不斷增加的用戶，能不能享受到不打折的用戶服務中去。年初，蔚來只有7000多人，而如今已經(jīng)有16000人，其中有一半多的員工是非技術(shù)型服務人員，而未來，服務體系是否也要隨著用戶量的增長而不斷增長，最終讓蔚來陷入龐大的重模式中。今年的產(chǎn)能交付已經(jīng)堪憂，不免讓人擔心，蔚來會不會還有第二次危機。

在銷量焦慮之下，猶豫的蔚來最終選擇了放棄高端路線，推出主打性價比的ET5，但這個決定來得有些遲到?，F(xiàn)在闖入紅海，競爭沒了先發(fā)優(yōu)勢，還和自家的ET7車型存在沖突，甚至可能沖擊了曾引以為傲的服務。

在2019年底的危機中喘息過來的蔚來，此后的每一步似乎都沒踩準在節(jié)點上，這一次能否踩對步調(diào)節(jié)奏？

11月10日，蔚來汽車（NIO）發(fā)布了2021年三季度財報，第三季度公司實現(xiàn)營業(yè)收入98.1億元，同比增長116.6%，環(huán)比增長16.1%；歸母凈利潤為-28.59億元，虧損同比擴大140.66%。

虧損擴大背后，公司銷售費用激增。另外，交付量天花板又進一步延緩了蔚來走向“盈虧平衡”的時間。

最新數(shù)據(jù)顯示，10月蔚來汽車新車銷量僅為3667輛，同比下滑27.5%，環(huán)比下滑65.5%，排名跌至第五。蔚來給出的解釋是工廠改造耽誤了交付。

有分析認為，激烈的競爭，產(chǎn)能受限只是蔚來們面臨的打擊之一，產(chǎn)品斷檔、市場空間遭遇傳統(tǒng)巨頭擠壓或?qū)⒊蔀榱硪晃C。而在走向成功的窗口關(guān)閉之前，蔚來們必須加快速度，跑贏這場時間競賽。

銷售費用飆升導致虧損擴大

財報顯示，營收的增長并沒有給蔚來汽車來了出色的盈利性，反而出現(xiàn)了“增收不增利”現(xiàn)象。

在第三季度營收翻倍的情況下，蔚來歸屬于公司普通股股東的凈利潤虧損28.59億元，與上一季度相比擴大333.6%；同期經(jīng)營性虧損也同比增加4.9%至9.92億元，環(huán)比增加29.9%。

而總營收大幅增長的原因之一，是碳積分帶來了大筆收入。數(shù)據(jù)顯示，蔚來第三季度包括碳積分在內(nèi)的其他收入為11.68億元人民幣，同比大增350%，環(huán)比大增117%。財報發(fā)布后的電話會上，據(jù)蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌透露，第三季度銷售新能源積分為蔚來貢獻了5.17億元的銷售收入。

所謂碳積分，是新能源車企賣碳排放額度給同業(yè)傳統(tǒng)車企而獲取的收入。雙積分政策下，已有不少新能源車企靠賣積分換取盈利。去年，特斯拉就通過出售碳積分獲得了15.8億美元營收，而全年凈利潤僅為7.21億美元

興業(yè)證券研報顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300-500元/分上漲至2500-3000元/分。但隨著新能源汽車滲透率提升，預計明年積分的價格可能會下降。

由于碳積分銷售基本沒有任何成本，對凈利潤影響明顯，三季度蔚來汽車綜合毛利率達20.3%，上一個季度為18.6%。

剔除碳積分的影響，三季度蔚來整車的毛利率18%，同比增長3.5個百分點，但相比二季度的20.3%，環(huán)比出現(xiàn)了2.3個百分點的下滑。

財報解釋稱，整車毛利率同比增加主要是由于平均售價提高，且材料成本有所降低；環(huán)比降低主要是用戶購車金融補貼增加使得汽車銷售收入降低，同時設(shè)備的折舊成本增加。

數(shù)據(jù)顯示，今年三季度蔚來研發(fā)費用為11.931億元，同比增長達101.9%，占公司營收比重的12.17%。不過，前三季度研發(fā)費用累計支出27.63億元，較蔚來此前公布的2021年研發(fā)投入規(guī)劃50億元仍有較大差距。

與此同時，作為一家“用戶型企業(yè)”，蔚來的銷售成本居高不下，Q3已增至78.12億元，較2020年第三季度增長98.3％，較2021年第二季度增長13.6％。以其三季度交付了2.44萬臺計算，每交付一輛新車的平均銷售成本約為31.97萬元。

具體到銷售、行政及一般管理方面，三季度這部分費用創(chuàng)下自2019年一季度以來的新高。

事實上，從2021年第二季度開始，蔚來的上述銷售管理支出就快速增長。第三季度的18.25億元相比第一季度上漲了52%，即便刨除股權(quán)激勵費用的影響，漲幅仍有46%，而同期銷售收入的增長僅為16%。

根據(jù)財報的解釋，銷售、行政及一般管理費用的增加主要是由于銷售服務職能人員成本增加，以及銷售及服務網(wǎng)絡(luò)擴張相關(guān)的成本增加。

目前，蔚來在國內(nèi)有32個蔚來中心和285個蔚來空間，覆蓋中國132個城市；根據(jù)計劃，下一步將繼續(xù)在多個二三線城市加大和優(yōu)化蔚來中心和蔚來空間的布局。

李斌也認為，中國汽車市場新入局的競爭者諸多，就當前而言，無論是在產(chǎn)品研發(fā)、銷售服務、充換電網(wǎng)絡(luò)方面，都處在投入期的階段。

據(jù)透露，今年三季度蔚來共建成217座換電站、175座（766根）超充站以及159座（882根）目的地充電站，增速明顯提升。

正是由于費用端的支出激增，才導致蔚來的虧損比二季度更嚴重。業(yè)內(nèi)分析認為，隨著交付量走高，車主更多，用戶運營成本也在加大，蔚來所奉行的高標準服務體系正在侵蝕規(guī)模帶來的效益，用戶運營策略與盈利矛盾開始凸顯。

交付瓶頸仍然存在

拋開盈利壓力，短期內(nèi)蔚來首要解決的問題，恐怕還是供應鏈零部件的短缺。

從過去幾個月的交付走勢可以發(fā)現(xiàn)，下半年蔚來的交付量非常不穩(wěn)定。

7月份，蔚來交付了7931輛車，首次在新勢力中排名從第一跌落至第三；8月的交付量進一步縮減到5880輛，在新勢力中排位降至第四；9月首次實現(xiàn)單月交付量破萬，重回新勢力第一；但10月份又掉了下來，只交付了3667輛。

對于銷量的暴跌，蔚來公告中稱，由于生產(chǎn)線改造升級需要停線，10月份的生產(chǎn)計劃受到了影響，部分計劃于10月交付的車輛訂單將晚于原計劃交付。

據(jù)了解，10月份江淮蔚來工廠進行了一次較大的升級，從12萬臺年產(chǎn)能，提升到了24萬臺整車及零部件年產(chǎn)能。另外，蔚來還新建了一個合肥新橋生產(chǎn)基地。按照李斌的說法，兩個工廠在雙班的情況下，最大產(chǎn)能到達60萬輛。

但據(jù)媒體稱，蔚來的工廠升級是在“缺芯”的情況下被動展開。目前供應鏈的不確定性，依然存在。

首先，電池是制約蔚來交付的最大因素。電話會上，據(jù)李斌介紹，寧德時代獨家供應蔚來的電池，盡管他們花了很多投資去增加產(chǎn)能，但是總體上來講，電池供應仍是蔚來實現(xiàn)交付的“天花板”。

“芯片短缺主要的問題就是我們很難預測哪一款芯片突然出現(xiàn)什么問題?！崩畋蠓Q，現(xiàn)在芯片短缺比最糟糕的三季度會好一點，但總體上來說，挑戰(zhàn)還是非常大的。

令外界不解的是，在汽車行業(yè)普遍面臨“缺芯短電”的情況下，為何偏偏蔚來受到的影響最為明顯？

一位熟悉蔚來的業(yè)內(nèi)人士向第一財經(jīng)解釋，“蔚來缺乏預見性，它的流動資產(chǎn)沒有用來準備供應鏈體系供貨，導致了現(xiàn)在非常被動的局面?！薄斑@與采購團隊以及財務負責人有很大的關(guān)系，李斌也在反思?！?/p>

汽車分析師張翔也指出，蔚來是以銷定產(chǎn)模式的車企，庫存不高，因此供應鏈一旦出現(xiàn)問題，就會直接反映在交付量上。

也有接近蔚來的業(yè)內(nèi)人士認為，蔚來銷量的“掉隊”并不能歸咎于“缺芯”，很可能是自身的供應鏈管理問題。

而且在對“缺芯”問題的應對上，蔚來和其他車企的策略不同。例如最近理想和小鵬都開啟了減配交付模式，前者交付的理想ONE，只能配備三顆雷達，剩下兩顆會在春節(jié)期間補齊；后者有可能會先交付缺少毫米波雷達的車型，后續(xù)毫米波雷達到貨后再進行補裝。

此外，奔馳10月初宣布，由于芯片不足，不再保證為全部新車提供全線配置。特斯拉為保障芯片供給穩(wěn)定，采取了提前付款或直接買芯片廠等措施。這些積極的補救措施讓車企在供應鏈出現(xiàn)擾動時應對自如，反觀蔚來，供應鏈的選擇上要被動的多。

蔚來汽車相關(guān)負責人表示，目前交付量主要受供應波動影響，預計今年四季度總交付量為2.35萬-2.55萬輛。

以此計算，蔚來汽車第四季度單月平均至多交付8500輛新車。考慮到連續(xù)兩個月交付量破萬的小鵬汽車，和“半路”殺出的哪吒汽車，這一預期或很難讓蔚來重回新勢力第一。

產(chǎn)品斷檔，行業(yè)競爭加劇

事實上，蔚來不僅銷量出現(xiàn)斷層，產(chǎn)品也出現(xiàn)了斷檔。官網(wǎng)顯示，目前蔚來在售車型為ES8、ES6和EC6，都是基于第一代NT1.0平臺打造的三款車，最近的EC6也是在2019年推出。

按照公司規(guī)劃，明年蔚來將交付包括ET7在內(nèi)的三款基于NT2.0技術(shù)平臺的新車型，2022年蔚來將同時有六款車型在售。電話會上，蔚來表示ET7預計在明年一季度交付，目前計劃春節(jié)前后可以在展廳看到實車。

根據(jù)官方公布的價格，ET7的售價在44.8萬-52.6萬之間，如果采用BaaS（電池租用服務）方案，補貼前售價直接拉到37.8萬-39.8萬之間。由此可見，ET7依然走的是高端豪華路線，售價接近目前蔚來旗下車型的平均售價約43萬元。

在大眾車型方面，蔚來也加快布局。按照2021Q2電話會議里說法，NIO品牌里價位最低的車型在30萬內(nèi)，或被命名為ET5，預計2022年下半年交付。除此之外，蔚來還將通過新建一個大眾品牌，向更低一級的價格區(qū)間（15-30萬）下探，交付時間可能到了2024年。

且不說屆時蔚來的大眾品牌要與“性價比之王”小米電動車正面碰撞，最先上市的ET7競爭力又如何呢？

不少觀點認為，動作遲緩的ET7已經(jīng)失去了先發(fā)優(yōu)勢?！盎⑿帷痹谝黄恼轮蟹Q，ET7今年1月份發(fā)布時帶來的“激光雷達、固態(tài)電池”兩個概念，在過去一年里被各大車企過渡消費。目前可以知道的是，威馬M7、高合HiPhi Z、極狐阿爾法S都是搭載激光雷達硬件的車型，小鵬旗下主打激光雷達的純電轎車P5，甚至于上月底已經(jīng)實現(xiàn)首批交付。

至于固態(tài)電池，量產(chǎn)時間最早要等到明年第四季度，目前還處于開發(fā)過程中。

當然，產(chǎn)品矩陣排開了，產(chǎn)能能否跟得上仍然是值得關(guān)注的問題。據(jù)官方介紹，合肥新橋園區(qū)的新工廠正在建設(shè)當中，預計明年三季度才能投入運營。

市場方面，經(jīng)過早期發(fā)展的黃金時間后，造車新勢力從“小而美”向規(guī)模發(fā)力的路上，出現(xiàn)了新的挑戰(zhàn)。最明顯的信號是以威馬、哪吒、零跑為代表的第二梯隊崛起。10月份，哪吒汽車交付量同比增長294%，達8107臺，超過蔚來和理想汽車，躍居新勢力車企第二。

不僅是銷量，資本市場上威馬和哪吒也備受追捧。前者10月份兩輪預計融資5億美元，在這之后它將尋求IPO；后者D1輪40億的融資之后，估值也接近400億元，較一年前翻了約10倍。

而規(guī)模體量更大的傳統(tǒng)車企也不能被忽視，他們正在分走新能源市場的份額，變相壓縮了新勢力們的市場空間。

有測算顯示，要實現(xiàn)自我造血（正向凈利潤），新勢力們還需要更大的規(guī)模。以理想為例，理想ONE接近“盈虧平衡”的年產(chǎn)量在20萬輛，再上升到10%的利潤空間需要年產(chǎn)量達40萬輛。

這也意味著，蔚來需要盡可能的縮短產(chǎn)能爬坡時間，來贏得這場競賽。

           悲劇是因為超前的市場行為和無法與之匹配的技術(shù)之間的撕扯。出現(xiàn)以生命為代價的悲劇后，趨勢該如何向前？責任又該如何界定？

圖片來源：視覺中國

　　記者 | 柯曉斌 程悅 于浩

　　蔚來被事故推到風口浪尖。

　　8月14日，餐飲管理公司“美一好”在微信公眾號發(fā)布訃告：8月12日下午，美一好創(chuàng)始人林文欽在駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

　　這是蔚來半個月內(nèi)出現(xiàn)的第二起事故。7月30日凌晨，一位蔚來車主駕駛蔚來EC6在上海浦東新區(qū)臨港大道撞擊隔離石墩后，車輛起火自燃，駕駛員亦不幸身亡。

　　一時間，“自動駕駛”、“領(lǐng)航輔助駕駛”、“Pilot 自動輔助駕駛”等原本只存在于自動駕駛領(lǐng)域的專業(yè)術(shù)語進入大眾視野。

　　一位車主告訴界面新聞記者，撇開這些專業(yè)的概念，很多銷售在用戶購車的時候主打的賣點就是“自動駕駛”，而非“輔助駕駛”，“購買都完成了，誰還會去認真研讀用戶指南。”

　　本質(zhì)上說，這些悲劇都是因為造車新勢力企業(yè)為了增加銷量，不遺余力地對還不完善的輔助駕駛功能進行包裝宣傳，導致部分用戶存在認知偏差，在駕駛過程中產(chǎn)生悲劇事件。

　　在頻繁出現(xiàn)以生命為代價的悲劇后，未來自動駕駛將駛向何方？

　　“自動駕駛”的缺陷

　　林文欽好友提供的行車數(shù)據(jù)顯示，林文欽在七月共駕駛蔚來ES8行駛5960公里，其中有52.2%的里程使用了領(lǐng)航輔助功能（NOP）。這說明他是蔚來NOP功能的忠實用戶。

　　在蔚來的《ES8 用戶手冊》中，NOP功能被描述為“領(lǐng)航輔助”（Navigate on Pilot），是導航系統(tǒng)與Pilot自動輔助駕駛深度融合的功能。

　　根據(jù)我國汽車駕駛自動化分級標準，目前汽車駕駛自動化技術(shù)分別從L0到L5總共六個等級。按照各等級的定義，蔚來NOP為L2級別，屬于輔助駕駛范疇。

　　“目前，大部分公司在技術(shù)層面都只能支撐L2級別的輔助駕駛?！币晃毁Y深汽車電子工程師對界面新聞表示，因為雷達對靜止物體會存在誤判。

　　據(jù)記者了解，目前車企普遍使用的是毫米波雷達，它的優(yōu)勢有體積小、穿透力強、不受白天夜晚影響等。比如蔚來ES8就配備了5個毫米波雷達。

　　但是，毫米波雷達會對大量靜態(tài)目標產(chǎn)生反射，包括交通標志牌等，如果所有情況都上報的話會導致頻繁剎車，在高速上同樣危險，所以毫米波雷達在對靜物探測時會存在偏差。

　　根據(jù)警方通報，造成林文欽事故的原因是，其駕駛的電動車追尾碰撞了前方同車道“正在施工作業(yè)”的貨車后側(cè)。這也印證了毫米波雷達識別靜態(tài)物體存在缺陷。

　　據(jù)林文欽行車記錄儀顯示，撞車之前其時速達到114公里。上述資深汽車電子工程師表示，遇到這種場景，最好的策略是根據(jù)附近的道路情況變道，但目前的輔助駕駛系統(tǒng)都沒有辦法單獨完成這個任務。

　　換句話說，目前市面上L2級別的輔助駕駛車輛，在高速行駛下遇到前方有不規(guī)則的靜止物體，只能靠司機主動采取措施應對。

　　銷售夸大宣傳

　　既然當前的輔助駕駛系統(tǒng)還遠遠達不到“自動駕駛”的標準，為何總有車主在高速路上將自己的生命托付給“系統(tǒng)”，進而引發(fā)悲劇呢？

　　背后的原因是，電動車企業(yè)和一線銷售人員，為了讓用戶下單，有意或者無意地夸大了輔助駕駛功能的效果。

　　事實上，蔚來在用戶手冊中也用帶框的特殊格式警告了NOP的使用注意事項：“輔助駕駛” 無法響應靜態(tài)障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區(qū)域，請立即接管車輛以控制方向和速度。

　　但有蔚來車主表示，“購買時，銷售和我說就是自動駕駛，可以在車上玩手機。”另有車主表示，“購買都完成了，誰還會仔細看10萬字的《用戶手冊》?！?/p>

　　汽車分析師張翔在接受界面新聞采訪時表示，在銷售網(wǎng)絡(luò)上，造車新勢力和傳統(tǒng)車企還有些差距，唯一的賣點是他們所謂的自動駕駛，所以他們會揚長避短。“如果一開始的話術(shù)是自動駕駛技術(shù)不成熟，會導致銷售效果非常差，可能就無法打開市場?！?/p>

　　蔚來汽車出事故之后，業(yè)內(nèi)人士也展開了對宣傳話術(shù)以及L2到L5這種“行業(yè)黑話”的討論。

　　理想汽車創(chuàng)始人李想在朋友圈稱：行業(yè)機構(gòu)要統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞標準，L2=輔助駕駛；L3=高級輔助自動駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入。

　　哪吒汽車投資人、360公司的CEO周鴻祎也在朋友圈表示，人工智能不是營銷話術(shù)，自動駕駛還有很多路要走。L2到L5，應該變成普通用戶可以望文生義的簡單概念。

　　威馬汽車的CEO沈暉則在微博喊話，輔助駕駛和自動駕駛的目的，都是釋放用戶在車內(nèi)的用車時間，但在技術(shù)和法規(guī)都沒辦法做到完全自動駕駛之前，駕駛員仍然是操作主體和監(jiān)控本體。

　　8月20日，理想汽車和小鵬汽車修改了其官方網(wǎng)站中對于輔助駕駛系統(tǒng)的名稱，去掉了“高級”、“自動”等修飾語。

　　對于這種宣傳之爭，上海大邦律師事務所高級合伙人游云庭表示，如果宣傳夸大，需要根據(jù)廣告法和消費者權(quán)益保護法承擔虛假宣傳的法律責任?！暗嚻蟮奶摷傩麄髫熑坞y認定?！?/p>

　　“盡管銷售人員在私域所傳遞信息可能會有誤導性，但車企對外的正規(guī)宣傳肯定是符合道路交通安全法的?！庇卧仆フf，如果用戶因使用駕駛輔助系統(tǒng)發(fā)生事故主張車企因虛假宣傳誤導用戶要承擔責任的，法院即便認定構(gòu)成虛假宣傳，因為證據(jù)和因果關(guān)系的原因，責任也不會很重。

　　林文欽代理律師林麗鴻告訴界面新聞，事發(fā)約3小時后，事故車輛被運送至莆田交警指定停車場。目前雙方還在等待具備專業(yè)鑒定能力的第三方機構(gòu)進行檢測。

　　行業(yè)需負責任的發(fā)展

　　無人駕駛早已成為了泛科技公司的必爭之地。

　　從2009年起，Google就開始了在無人駕駛領(lǐng)域的嘗試；2014年，百度啟動了無人駕駛汽車研發(fā)計劃；2016年，滴滴開始投入無人駕駛研發(fā)測試；如今，手機廠商華為、小米、OPPO也跑步入場。

　　中國工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長羅俊杰今年6月在中國汽車重慶論壇上透露，2020年，中國裝載L2智能駕駛的乘用車銷量超過300萬，已占汽車總量的約15%。

　　從自動駕駛的發(fā)展歷程來看，2019年左右，自動駕駛領(lǐng)域曾因遲遲未能商業(yè)化陷入投融資的低潮期。隨后一批原本追求L3及L3以上技術(shù)的企業(yè)自愿“降維”，選擇以L1、L2技術(shù)為基礎(chǔ)進行產(chǎn)品量產(chǎn)，正是這種商業(yè)化的能力為自動駕駛概念引來了資本的再次關(guān)注。

　　2020年上半年，全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)融資總額57.2億美元（約400億人民幣），一共發(fā)生交易41起，其中公開披露金額的融資事件為25起。

　　激烈競爭下，造車新勢力企業(yè)比傳統(tǒng)車企在技術(shù)探索上更為激進。除了電池技術(shù)，自動駕駛可以說是這些新勢力車企最重視的方向。

　　“和任何行業(yè)一樣，在走向成熟之前總會經(jīng)歷各種波動?！?nbsp;德聯(lián)資本高級副總裁樊雪松認為，問題暴露出來之后，行業(yè)才能在技術(shù)、規(guī)則、法律等方面補課，不能因單個案例就把自動駕駛的趨勢否定了。

　　創(chuàng)東方投資管理合伙人肖珂認為，向L5無人駕駛繼續(xù)演進仍然是產(chǎn)業(yè)的大勢所趨，投資邏輯仍然成立。但樊雪松也強調(diào)，在安全問題備受關(guān)注的當下，非量產(chǎn)高級別無人駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地之路的難度也將加大?！按蠹业浇裉爝@個時間節(jié)點，可能都要好好想一想，再決定要不要布局。”

　　目前，對于蔚來事故，警方尚未發(fā)布最終調(diào)查結(jié)果，而技術(shù)的不成熟與不規(guī)范的宣傳已經(jīng)讓這個行業(yè)付出代價。在技術(shù)無法攻克的當下，市場先行鼓吹不可取，持續(xù)向駕駛員宣傳安全意識，才能避免事故的再次發(fā)生。

　　新技術(shù)依然具有巨大的吸引力，新趨勢也仍然會向前演進——但在資本追捧與大眾期待的同時，如何規(guī)范、負責任的發(fā)展行業(yè)，避免再次出現(xiàn)慘痛的損失，是每一個參與者需要思考的問題。