11月10日，蔚來汽車（NIO）發(fā)布了2021年三季度財報，第三季度公司實現(xiàn)營業(yè)收入98.1億元，同比增長116.6%，環(huán)比增長16.1%；歸母凈利潤為-28.59億元，虧損同比擴大140.66%。

虧損擴大背后，公司銷售費用激增。另外，交付量天花板又進一步延緩了蔚來走向“盈虧平衡”的時間。

最新數(shù)據(jù)顯示，10月蔚來汽車新車銷量僅為3667輛，同比下滑27.5%，環(huán)比下滑65.5%，排名跌至第五。蔚來給出的解釋是工廠改造耽誤了交付。

有分析認為，激烈的競爭，產(chǎn)能受限只是蔚來們面臨的打擊之一，產(chǎn)品斷檔、市場空間遭遇傳統(tǒng)巨頭擠壓或?qū)⒊蔀榱硪晃C。而在走向成功的窗口關(guān)閉之前，蔚來們必須加快速度，跑贏這場時間競賽。

銷售費用飆升導(dǎo)致虧損擴大

財報顯示，營收的增長并沒有給蔚來汽車來了出色的盈利性，反而出現(xiàn)了“增收不增利”現(xiàn)象。

在第三季度營收翻倍的情況下，蔚來歸屬于公司普通股股東的凈利潤虧損28.59億元，與上一季度相比擴大333.6%；同期經(jīng)營性虧損也同比增加4.9%至9.92億元，環(huán)比增加29.9%。

而總營收大幅增長的原因之一，是碳積分帶來了大筆收入。數(shù)據(jù)顯示，蔚來第三季度包括碳積分在內(nèi)的其他收入為11.68億元人民幣，同比大增350%，環(huán)比大增117%。財報發(fā)布后的電話會上，據(jù)蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌透露，第三季度銷售新能源積分為蔚來貢獻了5.17億元的銷售收入。

所謂碳積分，是新能源車企賣碳排放額度給同業(yè)傳統(tǒng)車企而獲取的收入。雙積分政策下，已有不少新能源車企靠賣積分換取盈利。去年，特斯拉就通過出售碳積分獲得了15.8億美元營收，而全年凈利潤僅為7.21億美元

興業(yè)證券研報顯示，當(dāng)前新能源積分交易價格已從最初的300-500元/分上漲至2500-3000元/分。但隨著新能源汽車滲透率提升，預(yù)計明年積分的價格可能會下降。

由于碳積分銷售基本沒有任何成本，對凈利潤影響明顯，三季度蔚來汽車綜合毛利率達20.3%，上一個季度為18.6%。

剔除碳積分的影響，三季度蔚來整車的毛利率18%，同比增長3.5個百分點，但相比二季度的20.3%，環(huán)比出現(xiàn)了2.3個百分點的下滑。

財報解釋稱，整車毛利率同比增加主要是由于平均售價提高，且材料成本有所降低；環(huán)比降低主要是用戶購車金融補貼增加使得汽車銷售收入降低，同時設(shè)備的折舊成本增加。

數(shù)據(jù)顯示，今年三季度蔚來研發(fā)費用為11.931億元，同比增長達101.9%，占公司營收比重的12.17%。不過，前三季度研發(fā)費用累計支出27.63億元，較蔚來此前公布的2021年研發(fā)投入規(guī)劃50億元仍有較大差距。

與此同時，作為一家“用戶型企業(yè)”，蔚來的銷售成本居高不下，Q3已增至78.12億元，較2020年第三季度增長98.3％，較2021年第二季度增長13.6％。以其三季度交付了2.44萬臺計算，每交付一輛新車的平均銷售成本約為31.97萬元。

具體到銷售、行政及一般管理方面，三季度這部分費用創(chuàng)下自2019年一季度以來的新高。

事實上，從2021年第二季度開始，蔚來的上述銷售管理支出就快速增長。第三季度的18.25億元相比第一季度上漲了52%，即便刨除股權(quán)激勵費用的影響，漲幅仍有46%，而同期銷售收入的增長僅為16%。

根據(jù)財報的解釋，銷售、行政及一般管理費用的增加主要是由于銷售服務(wù)職能人員成本增加，以及銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴張相關(guān)的成本增加。

目前，蔚來在國內(nèi)有32個蔚來中心和285個蔚來空間，覆蓋中國132個城市；根據(jù)計劃，下一步將繼續(xù)在多個二三線城市加大和優(yōu)化蔚來中心和蔚來空間的布局。

李斌也認為，中國汽車市場新入局的競爭者諸多，就當(dāng)前而言，無論是在產(chǎn)品研發(fā)、銷售服務(wù)、充換電網(wǎng)絡(luò)方面，都處在投入期的階段。

據(jù)透露，今年三季度蔚來共建成217座換電站、175座（766根）超充站以及159座（882根）目的地充電站，增速明顯提升。

正是由于費用端的支出激增，才導(dǎo)致蔚來的虧損比二季度更嚴重。業(yè)內(nèi)分析認為，隨著交付量走高，車主更多，用戶運營成本也在加大，蔚來所奉行的高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)體系正在侵蝕規(guī)模帶來的效益，用戶運營策略與盈利矛盾開始凸顯。

交付瓶頸仍然存在

拋開盈利壓力，短期內(nèi)蔚來首要解決的問題，恐怕還是供應(yīng)鏈零部件的短缺。

從過去幾個月的交付走勢可以發(fā)現(xiàn)，下半年蔚來的交付量非常不穩(wěn)定。

7月份，蔚來交付了7931輛車，首次在新勢力中排名從第一跌落至第三；8月的交付量進一步縮減到5880輛，在新勢力中排位降至第四；9月首次實現(xiàn)單月交付量破萬，重回新勢力第一；但10月份又掉了下來，只交付了3667輛。

對于銷量的暴跌，蔚來公告中稱，由于生產(chǎn)線改造升級需要停線，10月份的生產(chǎn)計劃受到了影響，部分計劃于10月交付的車輛訂單將晚于原計劃交付。

據(jù)了解，10月份江淮蔚來工廠進行了一次較大的升級，從12萬臺年產(chǎn)能，提升到了24萬臺整車及零部件年產(chǎn)能。另外，蔚來還新建了一個合肥新橋生產(chǎn)基地。按照李斌的說法，兩個工廠在雙班的情況下，最大產(chǎn)能到達60萬輛。

但據(jù)媒體稱，蔚來的工廠升級是在“缺芯”的情況下被動展開。目前供應(yīng)鏈的不確定性，依然存在。

首先，電池是制約蔚來交付的最大因素。電話會上，據(jù)李斌介紹，寧德時代獨家供應(yīng)蔚來的電池，盡管他們花了很多投資去增加產(chǎn)能，但是總體上來講，電池供應(yīng)仍是蔚來實現(xiàn)交付的“天花板”。

“芯片短缺主要的問題就是我們很難預(yù)測哪一款芯片突然出現(xiàn)什么問題?！崩畋蠓Q，現(xiàn)在芯片短缺比最糟糕的三季度會好一點，但總體上來說，挑戰(zhàn)還是非常大的。

令外界不解的是，在汽車行業(yè)普遍面臨“缺芯短電”的情況下，為何偏偏蔚來受到的影響最為明顯？

一位熟悉蔚來的業(yè)內(nèi)人士向第一財經(jīng)解釋，“蔚來缺乏預(yù)見性，它的流動資產(chǎn)沒有用來準(zhǔn)備供應(yīng)鏈體系供貨，導(dǎo)致了現(xiàn)在非常被動的局面?！薄斑@與采購團隊以及財務(wù)負責(zé)人有很大的關(guān)系，李斌也在反思?！?/p>

汽車分析師張翔也指出，蔚來是以銷定產(chǎn)模式的車企，庫存不高，因此供應(yīng)鏈一旦出現(xiàn)問題，就會直接反映在交付量上。

也有接近蔚來的業(yè)內(nèi)人士認為，蔚來銷量的“掉隊”并不能歸咎于“缺芯”，很可能是自身的供應(yīng)鏈管理問題。

而且在對“缺芯”問題的應(yīng)對上，蔚來和其他車企的策略不同。例如最近理想和小鵬都開啟了減配交付模式，前者交付的理想ONE，只能配備三顆雷達，剩下兩顆會在春節(jié)期間補齊；后者有可能會先交付缺少毫米波雷達的車型，后續(xù)毫米波雷達到貨后再進行補裝。

此外，奔馳10月初宣布，由于芯片不足，不再保證為全部新車提供全線配置。特斯拉為保障芯片供給穩(wěn)定，采取了提前付款或直接買芯片廠等措施。這些積極的補救措施讓車企在供應(yīng)鏈出現(xiàn)擾動時應(yīng)對自如，反觀蔚來，供應(yīng)鏈的選擇上要被動的多。

蔚來汽車相關(guān)負責(zé)人表示，目前交付量主要受供應(yīng)波動影響，預(yù)計今年四季度總交付量為2.35萬-2.55萬輛。

以此計算，蔚來汽車第四季度單月平均至多交付8500輛新車?？紤]到連續(xù)兩個月交付量破萬的小鵬汽車，和“半路”殺出的哪吒汽車，這一預(yù)期或很難讓蔚來重回新勢力第一。

產(chǎn)品斷檔，行業(yè)競爭加劇

事實上，蔚來不僅銷量出現(xiàn)斷層，產(chǎn)品也出現(xiàn)了斷檔。官網(wǎng)顯示，目前蔚來在售車型為ES8、ES6和EC6，都是基于第一代NT1.0平臺打造的三款車，最近的EC6也是在2019年推出。

按照公司規(guī)劃，明年蔚來將交付包括ET7在內(nèi)的三款基于NT2.0技術(shù)平臺的新車型，2022年蔚來將同時有六款車型在售。電話會上，蔚來表示ET7預(yù)計在明年一季度交付，目前計劃春節(jié)前后可以在展廳看到實車。

根據(jù)官方公布的價格，ET7的售價在44.8萬-52.6萬之間，如果采用BaaS（電池租用服務(wù)）方案，補貼前售價直接拉到37.8萬-39.8萬之間。由此可見，ET7依然走的是高端豪華路線，售價接近目前蔚來旗下車型的平均售價約43萬元。

在大眾車型方面，蔚來也加快布局。按照2021Q2電話會議里說法，NIO品牌里價位最低的車型在30萬內(nèi)，或被命名為ET5，預(yù)計2022年下半年交付。除此之外，蔚來還將通過新建一個大眾品牌，向更低一級的價格區(qū)間（15-30萬）下探，交付時間可能到了2024年。

且不說屆時蔚來的大眾品牌要與“性價比之王”小米電動車正面碰撞，最先上市的ET7競爭力又如何呢？

不少觀點認為，動作遲緩的ET7已經(jīng)失去了先發(fā)優(yōu)勢。“虎嗅”在一篇文章中稱，ET7今年1月份發(fā)布時帶來的“激光雷達、固態(tài)電池”兩個概念，在過去一年里被各大車企過渡消費。目前可以知道的是，威馬M7、高合HiPhi Z、極狐阿爾法S都是搭載激光雷達硬件的車型，小鵬旗下主打激光雷達的純電轎車P5，甚至于上月底已經(jīng)實現(xiàn)首批交付。

至于固態(tài)電池，量產(chǎn)時間最早要等到明年第四季度，目前還處于開發(fā)過程中。

當(dāng)然，產(chǎn)品矩陣排開了，產(chǎn)能能否跟得上仍然是值得關(guān)注的問題。據(jù)官方介紹，合肥新橋園區(qū)的新工廠正在建設(shè)當(dāng)中，預(yù)計明年三季度才能投入運營。

市場方面，經(jīng)過早期發(fā)展的黃金時間后，造車新勢力從“小而美”向規(guī)模發(fā)力的路上，出現(xiàn)了新的挑戰(zhàn)。最明顯的信號是以威馬、哪吒、零跑為代表的第二梯隊崛起。10月份，哪吒汽車交付量同比增長294%，達8107臺，超過蔚來和理想汽車，躍居新勢力車企第二。

不僅是銷量，資本市場上威馬和哪吒也備受追捧。前者10月份兩輪預(yù)計融資5億美元，在這之后它將尋求IPO；后者D1輪40億的融資之后，估值也接近400億元，較一年前翻了約10倍。

而規(guī)模體量更大的傳統(tǒng)車企也不能被忽視，他們正在分走新能源市場的份額，變相壓縮了新勢力們的市場空間。

有測算顯示，要實現(xiàn)自我造血（正向凈利潤），新勢力們還需要更大的規(guī)模。以理想為例，理想ONE接近“盈虧平衡”的年產(chǎn)量在20萬輛，再上升到10%的利潤空間需要年產(chǎn)量達40萬輛。

這也意味著，蔚來需要盡可能的縮短產(chǎn)能爬坡時間，來贏得這場競賽。