創(chuàng)業(yè)這個大市場目前吸引了很多年輕人前來奮斗，我們?nèi)绻朐谧约核鶎兕I域市場有自己一席之地，就必須要有一家公司，怎么才能快速去注冊一家造車合法公司呢，以下是簡單的關于自己可以開造車公司嗎的介紹，請你一定要看到最后。

一、造車注冊公司需要什么手續(xù)和證件
1.申請注冊造車公司備案的申請表原件一式一份；
2.準備新公司章程原件一式一份；
3.企業(yè)名稱申請承諾書一式一份；
4.準備辦公室地址的租賃合同、場地使用證明及房產(chǎn)證復印件，這個是給到工商局，不然不給辦理；
5.準備公司法定代表人、公司財務及公司監(jiān)事的身份證原件及復印件一式一份；
6.備好全體股東身份證原件及復印件一式一份。
二、造車公司起名字寓意好的字
參考A：香滿路造車有限公司，九燁造車有限公司，瑪斯特造車有限公司，尚可爾造車有限公司，均林造車有限公司，衛(wèi)藍造車有限公司，俊翔造車有限公司，琸雪賽造車有限公司，真裕盛造車有限公司，佳順意造車有限公司，卓佳業(yè)造車有限公司，龍昇造車有限公司，蘭氫造車有限公司。
參考B：賽創(chuàng)造車有限公司，孜達造車有限公司，千量造車有限公司，萬工造車有限公司，小巨象造車有限公司，大霞妹造車有限公司，匯力造車有限公司，鑫鋒造車有限公司，錦華興造車有限公司，省力造車有限公司，匯之眾造車有限公司，龍諾造車有限公司，悅?cè)鹪燔囉邢薰尽?br />三、造車公司注冊的一般流程有哪些
1.帶上上述的全部注冊資料前往工商局窗口辦理，資料在審核無誤的情況下3個工作日內(nèi)可領取新的執(zhí)照；
2.網(wǎng)上下單刻制印章，我們正常業(yè)務4個章即可（公章、財務章、發(fā)票章及私章）
3.帶上新執(zhí)照正副本原件及設立通知書和印章前往銀行開立銀行基本賬戶，也可根據(jù)自身的需求開立一般賬戶及臨時賬戶等；
4.我們可在網(wǎng)上做稅務登記及稅務報道，核定相關行業(yè)的稅種及申請發(fā)票及開票設備等；
5.按時做賬和報稅，正常營業(yè)。

四、注冊一家造車公司需要多少資金
現(xiàn)在成立一家造車公司的需要花的資金都是比較實惠的，一般只需要支付如下幾樣就可以：
1.刻章費300元左右、一次性
2.銀行賬戶費500元左右、每年
3.每月服務費100元-300元左右、每月
五、注冊一個造車公司有什么好處
1.現(xiàn)在我們跟別人做生意、談合作、簽合同等都是在公司與公司之間開展，淘寶、微信等互聯(lián)網(wǎng)平臺都在支持公司制商戶；對于一些在經(jīng)營方面需要有獨立法人資質(zhì)的公司，例如品牌代理、招商投標等，就需要我們有自己企業(yè)才可以參考；包括后續(xù)我們有上市需求，融資貸款等，沒有公司是什么都做不了的。
2.而且我們成立一家造車企業(yè)還可以有效地利用社會上人力物力資源為我們創(chuàng)造價值，吸引更多優(yōu)秀人才加入我們，讓我們公司得以發(fā)展壯大！

開造車公司大概需要多少錢的全部內(nèi)容如上文所述，為了避免耽誤各位朋友對于注冊公司的進度，不妨建議你動動手指盡快給我們小編咨詢，我們創(chuàng)業(yè)螢火小編也會根據(jù)你個人的需求盡快給您最詳細的答復！

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二、造車公司起名字寓意好的字
參考A：香滿路造車有限公司，九燁造車有限公司，瑪斯特造車有限公司，尚可爾造車有限公司，均林造車有限公司，衛(wèi)藍造車有限公司，俊翔造車有限公司，琸雪賽造車有限公司，真裕盛造車有限公司，佳順意造車有限公司，卓佳業(yè)造車有限公司，龍昇造車有限公司，蘭氫造車有限公司。
參考B：賽創(chuàng)造車有限公司，孜達造車有限公司，千量造車有限公司，萬工造車有限公司，小巨象造車有限公司，大霞妹造車有限公司，匯力造車有限公司，鑫鋒造車有限公司，錦華興造車有限公司，省力造車有限公司，匯之眾造車有限公司，龍諾造車有限公司，悅?cè)鹪燔囉邢薰尽?br />三、造車公司注冊的一般流程有哪些
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2023年伊始，零跑汽車就迎來當頭一棒。

2月1日，各大造車新勢力像往常一樣公布了1月新車交付量。喜歡早早交卷的零跑，這次硬是拖到了晚飯時間才發(fā)布。

結(jié)果不出意料，1139輛的成績直接打了個“腳踝折”，環(huán)比下降86.59%，同比下降85.9%，刷新了21個月以來交付量的歷史新低。

雖然說1月本就是汽車市場銷售淡季，再疊加春節(jié)假期導致車企有效賣車時間有限，但出現(xiàn)如此嚴重的下滑情況，仍在意料之外。

為了提振銷量，零跑曾于去年12月發(fā)文稱，國補取消，零跑C01維持原價。然而，從1月數(shù)據(jù)看，該策略效果并不明顯。

值得注意的是，零跑去年12月8493輛的交付成績，就已經(jīng)出現(xiàn)明顯的環(huán)比下滑；加上今年1月，這是零跑汽車自去年9月末港股上市以來，連續(xù)出現(xiàn)銷量回落情況。

創(chuàng)始人朱江明在2023年初直言，如果說零跑2023年銷量數(shù)字上不去，那后面希望就沒了，那就該被淘汰了。

如今1月銷量數(shù)據(jù)的出爐，也更讓零跑意識到，當下確實到了背水一戰(zhàn)之時。

都是漲價惹的禍？

從月銷近萬暴跌至堪堪過千，這對于任何一家車企來說都絕非偶然，零跑也不例外。

業(yè)內(nèi)主流的說法是，零跑銷量暴跌有部分原因，來自行業(yè)的挑戰(zhàn)。早在去年底新能源補貼政策退潮后，就有不少對相關人士對零跑產(chǎn)生質(zhì)疑。當下新能源汽車銷量增長本就達到一個瓶頸階段，在補貼政策退市后，對于零跑等依靠中低端車型的車企來說，更會是一個嚴峻的問題。

上市后的零跑，月銷量連續(xù)下滑，甚至引得不少投資人質(zhì)疑，此前為了上市，銷量是否存在水分？

當然，這可能只是大眾莫須有的猜測，在「科技新知」看來，零跑銷量下滑比較客觀的因素，還是消費者對當下市場的價格敏感所導致。

1月1日，官方宣布零跑汽車旗下的T03和C11兩款車型將調(diào)整售價。其中，零跑T03全系價格上調(diào)3000元，調(diào)整后售價區(qū)間為8.25萬-9.95萬；零跑C11全系價格上調(diào)6000元，調(diào)整后售價區(qū)間為18.58萬-23.58萬。

事實上，零跑C11雖然是2020年底公布的售價，但其真正交付時間是2021年10月份。如今，短短一年多時間車價就上漲了2.6萬之多。而這樣的問題在零跑T03身上也是一樣，從最初落地只需6.5萬左右，到現(xiàn)在低配裸車就要8萬多，差距同樣非常明顯。要知道，零跑T03在去年8月才剛剛上調(diào)過價格。

反差的是，零跑上調(diào)兩款主力車型售價的同時，特斯拉、小鵬等車企打起了“降價第一槍”。在15萬的小鵬G3i、18萬的小鵬P5，以及25萬左右就能提走的Model 3、Model Y面前，零跑確實沒太大吸引力。

對于中低端代步車市場而言，最核心的競爭力其實就是價格優(yōu)勢。隨著價格上漲，零跑的性價比顯然不再突出。

造成零跑上調(diào)價格的核心原因，有可能是多年連續(xù)虧損，以及始終無法抬高的毛利率。

財報顯示，去年Q3零跑營收42.88億元，同比增長398.5%，凈虧損13.4億元，而上年同期凈虧損7.2億元，虧損幾乎翻倍。2019年-2021年，三年累計虧損更是高達48.47億元。

毛利率方面，零跑汽車去年前三季度分別為-26.6%、-25.6%和-8.9%，是目前唯一毛利率為負的造車新勢力。對比同行，蔚來、理想等毛利率水平一般在10%-20%左右，特斯拉能達到30%左右，即便是售價同樣低廉的哪吒汽車，毛利率也有5%。

業(yè)內(nèi)人士表示，毛利率轉(zhuǎn)正，意味著車企可通過出售新車來賺取利潤，并逐漸補貼其他戰(zhàn)略方向。零跑持續(xù)負毛利率，主要就是定價較低，銷量又難形成規(guī)模效應、有效覆蓋成本的緣故。

另外根據(jù)一位零跑顧問透露，從去年12月開始，零跑基本上只賣已經(jīng)到庫的車輛，廠商那邊似乎不接新訂單了，明年3月之前也不考慮生產(chǎn)現(xiàn)款車型，為增程版C11讓道。

該顧問還表示，目前零跑C01珊瑚橙已經(jīng)不再接受新訂單，還沒生產(chǎn)的需要顧客改配，補償能量積分；去年下半年開始，T03停產(chǎn)珊瑚橙，C11也很久沒有這個顏色了?！缚萍夹轮箯墓俜筋A定渠道也發(fā)現(xiàn)，三款車型的珊瑚橙配色均顯示暫無庫存。

對于是否停產(chǎn)一事，「科技新知」也向零跑相關人員進行了咨詢，但目前尚未得到回復。如果該消息屬實，那么暫且按下此前車型訂單，為增程版C11讓出產(chǎn)能，似乎也可以當作1月銷量撲街的一個因素。

面對銷量下滑、連年虧損，基于成本端的優(yōu)勢，C11增程款一直被認為是零跑2023年的助推劑，但要想實現(xiàn)逆風翻盤，也并不容易。

增程版C11，難翻盤

雖然在新能源汽車領域，增程技術被冠以“落后”之名，但理想ONE的熱銷帶動了各個車企對增程式技術的重新審視。嵐圖、問界等品牌旗下車型紛紛推出增程款；并且受動力電池成本影響，一些二線品牌也開始推出增程款車型，零跑就是其中之一。

在2022年底跳票后，近日零跑官宣C11增程版將于2月9日開啟預售，并計劃將于今年一季度上市交付。

根據(jù)此前信息來看，新車將搭載理想ONE的1.2T三缸發(fā)動機作為增程器，其最大功率為96kW。電機額定功率為85kW，峰值功率200kW，電池將由中航鋰電提供的三元鋰組成的動力電池組，電池電量為43.74kWh，CLTC工況純電續(xù)航里程為285公里。

其他方面，預計與純電版相比不會有太大變化，依舊會配備無框車門，隱藏門把手，前排隔音玻璃，后排隱私玻璃等，并且在輔助駕駛領域，配備28個感知硬件，預計售價在16萬-20萬之間。從配置和參數(shù)來看，零跑C11增程版性價比并不算差，只是1.2T三缸發(fā)動機曾經(jīng)頗有爭議。

不過還是那個老問題，C11增程版的出現(xiàn)，一定是需要為零跑帶來正向利潤，而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的電池，成本已經(jīng)非常高昂，再加上各種配置的堆疊，選擇1.2T發(fā)動機的原因也就浮出水面。

對于三缸發(fā)動機，國內(nèi)汽車消費者一直都是報以排斥的心態(tài)。尤其是在燃油車時代，很多傳統(tǒng)合資品牌甚至豪華品牌在國內(nèi)嘗試過三缸發(fā)動機以后，均未取得較好的表現(xiàn)，甚至很多明星車型因此喪失了火爆的市場。日產(chǎn)奇駿就是最典型的案例，當下的理想ONE，也宣布停用三缸發(fā)動機。

而三缸的用戶心理，能否用絕對的性價比掩蓋？那就要看零跑C11增程版，能否帶給用戶更多驚喜了。

另外需要注意的是，消費者并非只按低價越級的邏輯購車，零跑C11增程版即便存在一定價格優(yōu)勢，也不一定能夠大賣。不然，同在18萬價格區(qū)間的愛馳U5、奇瑞大螞蟻也就不會無人問津了。

車質(zhì)網(wǎng)公布的2022年三季度部分新能源車型的投訴銷量比顯示，零跑C11的投訴銷量比高達萬分之25.3，比三季度新能源車萬分之19.2的平均值還高出6個點，四季度更是直接跌出榜單。如果C11不提升品質(zhì)，僅靠低價的增程款或許能夠割一波韭菜，但終究難以扭轉(zhuǎn)乾坤。

降本增效，短期能夠帶來利潤，但想要長遠走下去，技術才是關鍵。

安防行業(yè)跨界過來的零跑掌門人朱江明，甚至比一些資本更清楚這一事實。所以一直以來，“全域自研”都是朱江明和零跑引以為傲、不斷強調(diào)的關鍵詞，并將此作為自己的核心競爭優(yōu)勢宣傳。

但投入七年未見顯著成果，讓人不僅起疑，零跑的全域自研到底成色幾何？

全域自研，野心還是“大餅”？

所謂“全域自研”，即自研自制智能電動汽車核心系統(tǒng)及電子部件的所有關鍵軟硬件。硬件結(jié)構(gòu)從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起，而目前其他造車新勢力的硬件更多是依靠第三方。

上市前的招股書顯示，零跑的電芯和內(nèi)外飾是外購，其余的算法、軟硬件、電子電氣架構(gòu)等都是自研。

據(jù)了解，截止到2022年3月7日，零跑汽車研發(fā)人員占了總員工的33.9%。同時，公司在中國注冊專利1105項，申請專利485項，注冊商標304項，注冊軟件著作權(quán)18項，注冊著作權(quán)4項，C01就是這些數(shù)字下的產(chǎn)物。

根據(jù)官方透露的產(chǎn)品信息，零跑C01上將搭載一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、CTC電池底盤一體化技術。

全域自研一方面展現(xiàn)的是野心，但另一方面也不免被質(zhì)疑是“大餅”。

從零跑實際的研發(fā)投入來看，2019年到2022年一季度，研發(fā)費用投入共計16.3億元。期間每個財年的研發(fā)開支占總營收比例分別為306.4%、45.8%、23.6%。

對比同行而言，財報顯示特斯拉2019年-2022年研發(fā)投入分別為93.69億元、97.29億元和169億元、209億元；與“蔚小理”三家相比，財報顯示在2021年，蔚來、小鵬、理想單單是2022年三季度的研發(fā)費用都達到了30億、15億以及18億元，差距明顯。

對比之下，零跑自詡的研發(fā)能力，如何令投資者以及消費者信服？

去年3月，中汽研發(fā)布了零跑C11的CCRT測試結(jié)果，這款號稱主打全智能的產(chǎn)品，在智能化方面的得分僅為42.6分。對比之下，特斯拉Model 3為76分，國內(nèi)新能源車企中，蔚來EC6、小鵬P7和比亞迪漢EV的智能化得分都超過80分。

即便是零跑C01，其所搭載的自研凌芯01芯片，算力為8.4 TOPS，而同時期其他攜手英偉達、地平線等供應商的車企，芯片算力早已突破30TOPS。

再看CTC一體化技術。零跑汽車當前的CTC，屬于打了技術宣傳的“擦邊球”，其并沒有嚴格遵循CTC原理中電芯直接集成在底盤上的概念，而是選擇加入部分電池模組，這種模式是否能夠成功，仍需要更長時間的市場驗證來沉淀。

當下對于既缺乏利潤回血，又暫無品牌沉淀的零跑而言，這種硬核技術營銷路線，顯然不是最優(yōu)解。但上市后的零跑，為爭取資本支持不得不講一些帶有夸大色彩的故事，而在兌現(xiàn)之前，也只能踉踉蹌蹌地拼命奔跑。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

在新能源汽車行業(yè)，以“蔚小理”為代表的造車新勢力一直是關注焦點。

但背靠廣汽的埃安，一直熱衷于蹭上新勢力的標簽，不僅宣稱要把“蔚小理”變成“埃小蔚”，最近更是喊出要超越特斯拉。主要的目的就是提升品牌知名度，為IPO提升估值造勢。

銷量快速增長的同時，廣汽埃安也被質(zhì)疑依靠廣汽自家的如祺出行通過網(wǎng)約車市場自產(chǎn)自銷，其每月的交付量和上險量之間存在著較大差異。與此同時，雖然享受著廣汽的各種資源支持，廣汽埃安依然處于連年虧損狀態(tài)，每賣一臺就要虧損超1萬元。

為了改變中低端品牌形象，廣汽埃安甚至專門推出了售價高達百萬的超跑產(chǎn)品，步子邁得有點大。要想走向高端，這家會營銷、會講故事的傳統(tǒng)車企子品牌，還需要拿出真正的品牌和技術實力來證明自己。

頻蹭新勢力熱點，銷量靠網(wǎng)約車？

1月初，各家造車新勢力紛紛公布了2022年12月以及全年的交付量。

不過，在媒體的排名中，卻出現(xiàn)了兩張2022年造車新勢力交付量榜單，區(qū)別就在于是否包含了廣汽埃安。如果算上廣汽埃安，那么其就成為了2022年造車新勢力交付量榜首；而如果不算上，那哪吒汽車就成為了榜首。

實際上，背靠廣汽集團的廣汽埃安到底算不算造車新勢力，業(yè)界一直沒有明確的界定，但廣汽明顯希望將自家的廣汽埃安歸入造車新勢力陣營。過去數(shù)年，以蔚小理為代表的造車新勢力吸引了大量的關注，上市后也收獲了極高的市值，這也是廣汽埃安想要的。

在2022年年初的廣汽集團年報發(fā)布會上，談及廣汽埃安的目標，廣汽集團總經(jīng)理馮興就直接表示，至少要把現(xiàn)在的“蔚小理”變成“埃小蔚”。

蹭上造車新勢力的熱點，確實讓廣汽埃安的受益良多。2022年10月，廣汽埃安宣布完成A輪融資，融資總額182.94億元，釋放17.72%股份。以此計算，廣汽埃安的投后估值高達1032.39億元，與母公司廣汽集團的市值已經(jīng)不相上下，不得不讓人覺得估值虛高。

高估值背后，確實也有交付量作為支撐。根據(jù)廣汽埃安公布的數(shù)據(jù)，其2022年12月交付30007輛，同比增長107%；2022年累計交付27.1萬輛，同比增長126%。

不過高交付量背后，廣汽埃安也面臨著依靠B端網(wǎng)約車走銷量的質(zhì)疑。

在廣汽埃安成立初期，其銷量增長主要來自B端市場，主力車型Aion S一直是網(wǎng)約車市場的?？?。廣汽埃安在B端網(wǎng)約車市場的優(yōu)勢是，廣汽集團旗下的如祺出行成為主要的自產(chǎn)自銷渠道之一。上險量數(shù)據(jù)顯示，2021年廣汽埃安總銷量中，仍有43%來自B端市場，其中銷量最高的Aion S有63%來自B端。Aion Y和Aion V的B端銷量則為20.33％和2.58％。

為了擺脫外界質(zhì)疑，廣汽埃安一直在調(diào)整銷量結(jié)構(gòu)。在2022年3月的廣汽集團投資者關系活動上，廣汽集團披露，廣汽埃安銷量中網(wǎng)約車占比約為12%，其中2%通過大客戶渠道銷售，約10%為個人購買后作運營用途。

不過，在廣汽埃安2022年27.1萬輛的總交付量中，網(wǎng)約車的占比是升是降，就不得而知了。一個參考數(shù)據(jù)是，廣汽埃安公布的2022年11月交付量為28765輛，而當月廣汽埃安上險量為19255輛，相差了9510輛。

均價不到15萬，卻推高端品牌賣百萬

雖然面臨著銷量結(jié)構(gòu)的質(zhì)疑，但廣汽埃安給出的交付量預期依然保持著迅速增長勢頭。

2020年，廣汽埃安交付量6萬輛，同比增長43%；2021年超12萬輛，同比增長119%；2022年則超27萬輛，同比增長126%。

而在近日的廣州車展上，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南又喊出了新的目標：2023年保50萬挑戰(zhàn)60萬輛，2025年爭取到100萬輛，2030年達到150萬輛。

面對外界對這個目標是否過高的質(zhì)疑，古惠南又展現(xiàn)了廣汽埃安十分會營銷的風格，“我認為是有點保守的，只是一個小目標?！彼f，廣汽埃安在混改之后擁有更強的主觀能動性，研發(fā)端、產(chǎn)業(yè)鏈布局、體制支撐等是廣汽埃安的強項。

不過，在交付量上漲的同時，廣汽埃安“高端智能電動車品牌”的定位并沒有實現(xiàn)。

埃安的主銷車型集中在10-20萬元價位段。數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年廣汽埃安營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，這意味著廣汽埃安的單車均價最高時也僅為14萬元左右。這與廣汽埃安要對標的蔚小理差距巨大。

為了扭轉(zhuǎn)網(wǎng)約車以及中低端的品牌標簽，廣汽埃安再次采取了激進的舉措。

2022年9月，廣汽埃安推出了定位高端的全新品牌Hyper昊鉑，并發(fā)布了Hyper昊鉑首款產(chǎn)品純電超跑Hyper SSR，起售價直接高達128.6萬元。并對外喊出了“中國第一超跑”“我的對手都在500萬以上”，被不少網(wǎng)友質(zhì)疑“飄了”、“違反廣告法了吧”。

在近日的廣州車展上，廣汽埃安再推出了Hyper昊鉑的第二款產(chǎn)品純電轎跑Hyper GT。這一次，廣汽埃安將營銷的目標瞄準了特斯拉。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示，“Hyper GT從產(chǎn)品、性能、顏值、做工等全面超越Model 3。在30萬級別純電高端轎車領域，我們很有底氣地說我們比TA貴，但是你們會選我們?！?/p>

但口號是口號，現(xiàn)實是現(xiàn)實。

2022年，廣汽埃安最為暢銷的兩款車型依然是售價20萬元以下的Aion S和Aion Y，要在產(chǎn)品定價以及品牌定位上對標蔚小理和特斯拉，廣汽埃安還有很長的路要走。

賣一臺虧一萬 沖刺IPO能否如愿？

“目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的，因為動力電池成本占到汽車總成本的40%-60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的吐槽一度引發(fā)熱議。

與此同時，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇也在中國汽車營銷首腦風暴杭州峰會上吐槽，“華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力”。

這些吐槽，一方面是廣汽埃安在造車成本過高上的擔憂。

數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，廣汽埃安凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，呈逐年擴大趨勢。以此計算，2019年-2021年，廣汽埃安每賣出一輛車分別虧損1.48萬元、1.15萬元、1.16萬元。

雖然背靠廣汽集團的研發(fā)、人才、產(chǎn)業(yè)鏈等諸多資源，但廣汽埃安目前依然未擺脫賠本賺吆喝的尷尬局面。

另一方面，這些吐槽也顯示出廣汽埃安在新能源汽車的一些核心技術上還未實現(xiàn)自主。

2022年10月，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司注冊成立，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

與此同時，當月，由廣汽集團、廣汽埃安、廣汽乘用車聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的銳湃動力科技有限公司也注冊成立，該公司重點圍繞IDU電驅(qū)系統(tǒng)進行自主研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，預計未來幾年將投資21.6億元。

通過自研自產(chǎn)電池、電驅(qū)等核心部件，確實能夠讓廣汽埃安加強供應鏈的自主性和安全性，但對于當前仍未擺脫虧損的廣汽埃安來說，無疑也增加了財務壓力。

廣汽集團也在大力推進廣汽埃安的獨立上市。日前，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南透露，目前公司正在向證券監(jiān)管機構(gòu)上報首次公開募股申請的相關材料，擬沖刺新能源汽車科創(chuàng)板第一股，預計在2023年年底或2024年初IPO上市。

不過，目前車企尚未有登陸科創(chuàng)板的先例，此前吉利汽車、威馬汽車等提交了科創(chuàng)板上市申請，但因種種原因均撤回了申請。此前曾有消息稱，科創(chuàng)板IPO審核趨嚴，上交所相關負責人則回應稱，“交易所敞開大門搞監(jiān)管、搞審核，歡迎大家來上市。第一要培養(yǎng)公司向高質(zhì)量方向發(fā)展，第二是推動高質(zhì)量的上市公司盡快上市。但如果不是高質(zhì)量的（企業(yè)），要緩一緩，把功課做足、做好?！?/p>

存在諸多隱憂的廣汽埃安，能否如愿成功在科創(chuàng)板IPO，仍是未知數(shù)。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

這周，手機市場可謂“大亂斗”。vivo、OPPO和榮耀三大選手集體發(fā)布新機，小米雖然還沒發(fā)布新機13系列，但以今年三季度財報的發(fā)布，也湊了場熱鬧。

11月23日，小米發(fā)布三季度財報，和今年前兩個季度類似，營收凈利同比下滑：營收為705億元，同比減少9.7%，調(diào)整后凈利潤為21.2億元，同比下滑59%。

2022年，受宏觀環(huán)境不確定性等因素影響，市場對于頭部公司的財報表現(xiàn)不斷調(diào)整預期。于是，當這份財報擺到面前時，小米的關注者們并不意外。

在部分樂觀的人看來，在2022年的極端環(huán)境下，小米雖然同比下滑嚴重，但環(huán)比營收、凈利沒有延續(xù)下滑態(tài)勢，而是出現(xiàn)了細微增長，算是在當前的市場環(huán)境下暫時穩(wěn)住了。

但是，這并不能抹去小米面臨的增長壓力。一個無法否認的事實是，手機行業(yè)寒冬之下，小米正處于一個新的低谷期。

小米的三大業(yè)務營收均同比下滑，其中核心支柱手機業(yè)務尤甚。在港股市場，小米股價自2021年達到高峰后，在過去一年里一直波動下滑。截至11月23日收盤，小米股價報9.8港元，較開盤價下滑0.71%，相較去年的高點下降了70%。

2022年，并非手機市場常態(tài)化的一年，小米可謂是一眾安卓手機廠商的代表。出貨量下滑，高端化戰(zhàn)略道阻且長，但市場回暖拐點還未出現(xiàn)，苦日子還沒熬出頭。

01 小米“過冬”：三大業(yè)務全線下滑

2022年三季度，小米又一次營收、凈利同比雙下滑：營收同比減少9.7%至705億元，調(diào)整后凈利潤同比下滑59%至為21.2億元。

這已經(jīng)是小米上市以來首次連續(xù)三個季度營收、凈利同比雙下滑。小米方面解釋，主要原因是宏觀環(huán)境的變化影響了市場需求。

不過，這一季度，小米的營收和凈利潤維持了環(huán)比增長，其中，營收環(huán)比增長0.4%，經(jīng)調(diào)整凈利潤環(huán)比增長1.7%。

小米季度營收構(gòu)成 / 深燃制圖

分業(yè)務來看，小米的三大業(yè)務，即智能手機、IoT與生活消費品和互聯(lián)網(wǎng)服務業(yè)務，營收都不算太理想。

其中，占比最大的智能手機業(yè)務，數(shù)據(jù)同比下滑幅度最大， 也是財報的最大“拖累”。這部分業(yè)務營收占比達60%，但同比減少11.1%至425億元。

小米的毛利率從去年同期的18.3%下降到16.6%，主要受到了智能手機毛利率下滑的影響，從12.8下降到8.9%。

財報會上，小米集團合伙人、總裁王翔提到，去年同期小米的毛利率處于健康狀態(tài)，但今年受到了外部環(huán)境、全球供應鏈等因素的影響，三季度期間，在海外市場，進行了大幅促銷降低庫存，因此影響了整體毛利率。

第二大業(yè)務IoT與生活消費品營收同比下滑9%至190.6億元。原因也是受通貨膨脹等因素影響，需求減弱，尤其在境外需求量大幅下降。占據(jù)收入大頭的智能電視及筆記本電腦業(yè)務，在本季度出現(xiàn)了較大程度的下滑。因為核心零部件價格下降，導致小米智能電視的ASP出現(xiàn)下滑。

而互聯(lián)網(wǎng)服務業(yè)務營收同比減少3.7%至70.7億元。這也離不開整體環(huán)境的影響，主要是由于金融科技及廣告業(yè)務收入減少導致。

在所有業(yè)務中，小米的智能大家電業(yè)務（空調(diào)、冰箱、洗衣機），反而成了亮眼的存在，收入同比增長超70%，其中，空調(diào)產(chǎn)品出貨量同比增長超70%，超100萬臺，冰箱產(chǎn)品出貨量超34萬臺，同比增長超150%。

不過，小米的全球化戰(zhàn)略下，可以說是“墻內(nèi)開花墻外香”，某種程度上緩解了部分增長壓力。三季度期間，小米的境外收入為356億元，占比50.5%，和去年同期52.4%的占比相比有所下降，但依然在整體收入中占據(jù)半壁江山。

以手機業(yè)務為例，Strategy Analytics高級總監(jiān)隋倩對深燃表示，相較其他安卓廠商兩位數(shù)的下滑，小米的全球化策略發(fā)揮了重要作用。2022年Q3，按智能手機出貨量計，小米在全球52個市場排名前三。

全球化戰(zhàn)略也使得小米海外商業(yè)變現(xiàn)能力提升。盡管互聯(lián)網(wǎng)服務在營收中占比較小，但受全球用戶規(guī)模擴大的影響，小米境外互聯(lián)網(wǎng)收入同比增長了17%，在整體互聯(lián)網(wǎng)服務收入的占比為24.2%。

收入在減少，小米的研發(fā)費用卻在增長。在發(fā)展造車新業(yè)務的決心下，這一季度，小米研發(fā)費用同比增長了25.7%至41億元，環(huán)比增長了8%。這一季度，智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務的費用達到了8.29億元，環(huán)比增長了35%。

三季度期間，小米的員工規(guī)模同比擴大，而且主要是研發(fā)人員規(guī)模的擴大。根據(jù)財報，到9月底，小米全職員工有35314名，其中研發(fā)人員有16911人。而在今年6月底時，小米全職員工有32869人，研發(fā)人員有14700人。

02 庫存難清、高端難沖，小米還需努力

小米財報失速背后，主因是手機業(yè)務遭遇逆風局。

根據(jù)Canalys報告，2022年三季度，是手機市場過去九年以來表現(xiàn)最為糟糕的第三季度。外部環(huán)境風云詭譎，小米不可避免地受到波及。

手機行業(yè)資深分析師李剛對深燃表示，今年是手機行業(yè)過去十年里最差的一年。原本手機市場就已經(jīng)是一個成熟到可以說是“夕陽產(chǎn)業(yè)”的市場，再遇上經(jīng)濟下行、疫情蔓延、局部區(qū)域沖突的宏觀環(huán)境，使得手機廠商們增長變得十分困難。

不過，小米的出貨量走勢和手機市場大盤的節(jié)奏還算基本吻合。三季度期間，小米手機出貨量約4020萬臺，同比下滑了8.4%。而Canalys相關報告顯示，三季度全球手機市場出貨量同比下滑了9%至2.98億部。

由于2022年開年以來形勢急轉(zhuǎn)直下，清庫存、沖高端，成為了手機廠商們發(fā)展的關鍵詞。

據(jù)李剛監(jiān)測，手機廠商們今年以來一直面臨著比較大的庫存壓力，預計需要兩到三個季度來消化，也就意味著，今年底乃至明年初才能有所緩解。

財報會議上，王翔的說法也印證了這一點。他提到，小米整體庫存水位穩(wěn)步下降，同比環(huán)比均降低9%。目前中國地區(qū)庫存已經(jīng)回到了健康水平，將會利用四季度促銷節(jié)日來緩解海外庫存問題，希望經(jīng)過第四季度及明年的1月、2月份的努力，庫存達到健康水平。

四季度的雙11大促期間，安卓廠商也在加速清庫存，但整體手機市場出貨量的表現(xiàn)，遠遠比不上去年。

據(jù)李剛監(jiān)測，今年雙11活動期間，國產(chǎn)手機廠商們的出貨量僅能達到去年同期的60%左右。Strategy Analytics的研究顯示，今年中國雙11購物節(jié)期間智能手機銷量為900萬部，同比下降35%。

一直有著線上電商優(yōu)勢的小米，表現(xiàn)還算突出，31%的銷量份額和13%的營收份額，都排名第二，僅次于蘋果，并在中端市場占重要位置。

與中低端手機市場競爭激烈、下滑明顯相比，2022年高端市場受影響較小，意味著有更大的增長空間。這也使得國產(chǎn)安卓廠商們必須加速高端化。

然而，促銷清庫存，也影響著小米的高端化進展。根據(jù)財報，三季度期間，小米智能手機ASP（智能手機平均銷售單價）同比減少3.0%至每部1058.2元，整體ASP減少主要是由于三季度境外市場增強了促銷力度。

相較全球市場，小米在中國大陸市場上的高端化探索進展更快一些。財報顯示，2022年第三季度，在中國大陸地區(qū)，小米定價在3000元及以上的智能手機出貨量同比增長約14%，ASP同比增長約9%。

進入四季度，近期安卓廠商集體發(fā)布新機，而且重點放在中高端旗艦機和折疊屏手機上，依然在加速沖刺高端化。隋倩認為，廠商們在比拼配置和價格之外，進一步在生態(tài)和用戶體驗上下功夫，這指明了手機市場的發(fā)展趨勢，但廠商們也需要持之以恒。

李剛認為，2022年手機廠商們刺激市場的動作，效果縮減了不少，新機發(fā)布也很難喚起用戶的購機熱情。

廠商們也漸漸清楚，高端化品牌的確立，并非一朝一夕可以完成。王翔指出，或許從前行業(yè)沖刺高端可以靠一兩款產(chǎn)品速勝，但這種想法是不正確的。小米不期待通過一兩款產(chǎn)品就完全贏得高端市場。

03 低谷中的小米，至少還要再“苦”一年

進入2022年，小米自成立以來已經(jīng)走過12年。這12年里，小米也并非一帆風順，而是走過了無數(shù)起起伏伏。

今年8月，小米創(chuàng)始人雷軍將年度演講主題定為了“穿越人生低谷的感悟”，這一主題也被看作是暗示著當下小米的處境。營收凈利雙下滑的財報，也昭示著小米的發(fā)展勢頭大大削弱。

回顧小米的發(fā)展史，可以看到，2015-2016年是小米遇到的最為嚴峻的一次低谷。

小米在8月發(fā)布的《小米創(chuàng)業(yè)思考》一書中指出，2015年小米未能完成當年的銷售目標，進入了兩年的低谷期。

“那時，手機行業(yè)，從來沒有一家公司在銷量下滑后，還能成功逆轉(zhuǎn)的?！崩总娫谛∶资苣暄葜v中也提到，當時的小米正處于生死存亡的關頭，形勢極其嚴峻?！澳嵌螘r間，苦不堪言。有一天下班，我數(shù)了數(shù)，一天下來，我居然開了23個會?！?/p>

小米手機出貨量成長曲線 / 圖源《小米創(chuàng)業(yè)思考》

至于遭遇低谷的原因，從外部環(huán)境來看，一方面是智能手機市場從剛起步到趨于飽和，小米依靠的電商發(fā)展路線遇到瓶頸；另一方面是手機市場進入寡頭化，競爭更激烈，變成了“航母編隊”之間硬碰硬的全面陣地戰(zhàn)。而在小米內(nèi)部，快速發(fā)展導致心態(tài)膨脹，錯誤判斷形勢。而且內(nèi)部積累了大量的問題，管理體系跟不上，小米模式出現(xiàn)變形。

在這之后，雷軍對小米管理團隊以及供應鏈體系進行了一系列大刀闊斧的改革之后，才在2017年重回增長。

除此之外，2014年，小米剛進入印度時，也狠狠地摔了一跤。在品牌、渠道還沒做好的情況下，小米印度團隊直接定了50萬臺旗艦機，但沒想到居然賣不動，高達10億的庫存，讓剛起步的印度業(yè)務遭遇滅頂之災，最后不得不在全球找市場消化，但依然損失慘重。

另外，從2018年到2019年，受外部競爭環(huán)境以及市場瓶頸等因素影響，小米手機出貨量增長再次放緩。2019年全年，小米三大業(yè)務支柱，營收增速均同比下滑。也是從這一年開始，小米發(fā)布“手機+AIoT”的雙引擎戰(zhàn)略，以及雙品牌策略，紅米主打大眾市場，小米主攻高端市場。

在2022年，小米進入了一個新低谷。繼2021年一季度小米股價達到35.9港元的高值，二季度小米手機出貨量首次升為全球第二后，進入2022年，小米股價一直波動下跌，出貨量也只是維持在全球第三的位置，開始在低谷徘徊。

這一次低谷，和此前的內(nèi)部管理、決策失誤帶來的危機相比，外部環(huán)境影響的因素占比更大。這也使得業(yè)績的復蘇成了未知數(shù)。

“市場依然對2023年手機市場的回暖持保守態(tài)度?！崩顒偙硎尽．斍笆謾C廠商們也都保持著收縮過冬的策略，從上游減少元器件的訂單，到下游在市場開拓時，投入更加保守，拓展區(qū)域也是以政策環(huán)境更為友好的區(qū)域為主，都可以看出來。

隋倩也指出，預期2023年全球手機市場還會繼續(xù)萎縮，中國市場也將繼續(xù)在下行通道內(nèi)，樂觀來看，到明年四季度或許會有輕微反彈。

保守來看，小米的低谷或?qū)⒅辽俪掷m(xù)到2023年中。從環(huán)比的數(shù)據(jù)來看，在當前形勢下，小米只能說是基本穩(wěn)住了。但是增長拐點，依然還未出現(xiàn)。

業(yè)內(nèi)人士將關注焦點正轉(zhuǎn)向小米的造車業(yè)務，甚至擔心，造車業(yè)務會拖垮小米的現(xiàn)金流。財報會上，王翔指出，三季度小米的造車研發(fā)人員超過了1800人，小米在造車上的投資效率和規(guī)模不會對集團造成重大影響。

不過，時至今日，小米造車對外界披露的信息不算太多，只有費用投入的增長和人員規(guī)模的擴大，以及2024年上半年量產(chǎn)的期限。

這意味著，2024年或?qū)⑹切∶追浅Ｖ匾囊荒辍o論手機業(yè)務還是造車新業(yè)務的轉(zhuǎn)折點或?qū)⒍汲霈F(xiàn)在這一年，至少在接下來的一年里，小米還得繼續(xù)過“苦日子”。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

雷軍卸任了。

雷軍卸任小米電子軟件公司董事長的消息沖上了熱搜。

當然，這件事本身其實無足輕重，這只是小米集團旗下眾多公司中的一個而已。

相比之下，雷軍忙于丟掉包袱的理由才更值得我們關注——

他正在全身心地沉浸在造車事業(yè)里。

01 偏向虎山行

85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通、與200多位行業(yè)資深人士深度交流、4次管理層內(nèi)部討論會，以及兩次正式的董事會……在知天命的年齡決定投身造車，雷軍的這個決定無疑是經(jīng)過了深思熟慮的。

而且，在突破口上，他選擇了一塊最難啃的“硬骨頭”——自動駕駛。汽車工業(yè)的各個模塊都非常復雜，其中自動駕駛最復雜，但小米仍然義無反顧地選擇了這條路。因為在雷軍看來，這是未來智能電動汽車“決勝的關鍵點”。

圖源：雷軍演講

為了啃下這塊硬骨頭，小米制訂了“全棧自研算法”的戰(zhàn)略。目前投資已經(jīng)超過33億元，組建了超過500人的專屬團隊，其中涵蓋了傳感器、芯片、感知規(guī)控算法、仿真技術、高精地圖、高準定位等自動駕駛?cè)珬＜夹g所需人才，其中很多核心骨干成員還擁有微軟、谷歌等全球頂級科技公司的研發(fā)背景。

同時，小米近幾年屢屢進行大手筆的收購和投資，幾乎覆蓋了智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，其中當然也包括自動駕駛領域。

或許，正是完備的團隊、充裕的資金以及縝密的布局，才給了小米宣稱“2024年進入行業(yè)第一陣營”的底氣。

02 窗口期已過？

當然，不看好小米造車的理由同樣很充分。

首先就是時間問題——小米入局汽車行業(yè)時間較晚，被很多人認為“錯過了窗口期”。

畢竟，2021年入局的小米，比起國內(nèi)的造車新勢力都晚了五六年，而先行者特斯拉、比亞迪更是已經(jīng)深耕近二十年了，眼下的電動車市場可謂是強敵環(huán)伺。

而且特別要注意的是，盡管小米不差錢，但新能源汽車行業(yè)的燒錢速度超乎想象。經(jīng)濟學家任澤平就曾專門發(fā)文“給雷軍潑冷水”——

來源：@任澤平微博

文中他還特別提到了小米的“后顧之憂”：

小米造車的底氣無疑來自手機業(yè)務。但在全球手機行業(yè)逐漸告別高增長的情況下，手機還能否支撐得起造車？根據(jù)今年第二季度的財報，小米當季營收同比下滑20.1％至701.71億元，經(jīng)調(diào)整凈利潤20.81億元，同比下降67.1％，創(chuàng)近3年來的新低。

圖源：雪豹財經(jīng)社

還有成本把控的問題。

雷軍曾表示：小米首款汽車的價格會在10萬~30萬元之間。并且我們知道：長久以來，小米，以及由小米系資本所構(gòu)筑起的生態(tài)鏈，在人們心目中都是“性價比”的代名詞。因此基本可以判斷：小米汽車將來應該也會走“性價比”的路線。

這就對成本把控提出了不小的挑戰(zhàn)——與手機行業(yè)不同，在動力電池成本高企的情況下，造車想要達到較高的“性價比”幾乎是不可能的。從目前市場狀況來看，就只有兩條路：一個是像早期的蔚來那樣，自己承擔多余的成本；要么像理想一樣，將“壓縮成本”進行到底。

能否實現(xiàn)2024年進入行業(yè)第一陣營的目標，前景恐怕仍不清晰。

03 小米生態(tài)鏈缺車

其實，熟悉小米的朋友可能知道：小米早就造過車了。

那是一輛智能房車。

這張圖如今也是@小米新能源汽車的官方微博背景圖

在2021“雷軍的新年愿望”活動上，一位“米粉”對雷軍說：他想“開著裝備全套小米智能家居產(chǎn)品的房車，環(huán)游中國，感受一下行走的智能生活”。

于是，小米的工程師就干了三個月，造出了這輛車，里面全都是小米智能家居產(chǎn)品。

雖然這輛車還稱不上一個“產(chǎn)品”，但它展現(xiàn)出了小米汽車帶給我們的無限可能——

汽車作為當今最重要的出行工具、生活中的“第三空間”，它不光連接著家和辦公室，也連接著我們生活中的一切。

因此，汽車堪稱小米的生態(tài)鏈上最重要的一環(huán)。一旦被填補上，可以釋放出無限的想象空間。

據(jù)悉，截至8月小米汽車已經(jīng)申請汽車專利125項，其中約70項與自動駕駛相關，涉及車輛目標檢測、路徑規(guī)劃、車輛行駛控制等，以及達到L2+級別的相關技術。

而位于北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的小米汽車工廠已于今年4月開工建設，一期工程設計年產(chǎn)能15萬輛，預計將于2023年6月竣工。這個進度或許能夠趕上雷軍“小米汽車2024年上半年正式量產(chǎn)”的計劃。

而今年5月，小米集團總裁王翔也在直播中透露，目前小米涉及造車工作的員工已經(jīng)有1200多名，將在2024年交出第一張答卷。

小米有沒有機會后來居上？我們充滿期望，我們拭目以待。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

“汽車和手機相比非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧?！?/p>

對于富士康入局汽車代工這件事，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾在公開場合如此調(diào)侃道。而如今，這個調(diào)侃成了現(xiàn)實，富士康的汽車代工生意目前已正式開張。

近日，據(jù)易車等多家媒體報道，富士康官宣與總部位于洛杉磯的電動汽車初創(chuàng)公司INDIEV達成合作，并會為后者生產(chǎn)第一輛量產(chǎn)原型車。按照合作協(xié)議，雙方的合作之后大概率也將擴展到INDIEV未來車型和交付車輛的生產(chǎn)。

截圖自INDIEV官網(wǎng)

值得注意的是，INDIEV并不是富士康入局汽車代工行業(yè)后的第一位客戶。

早在今年8月，富士康就宣布拿到了來自美國加州Monarch Tractor公司的訂單，將為其生產(chǎn)具備自動駕駛能力的農(nóng)業(yè)工作車輛，也就是拖拉機；再到本月初，富士康再宣布，已開始為電動卡車初創(chuàng)公司Lordstown Motors生產(chǎn)旗下的首款純電動皮卡。

富士康在汽車領域的野心很大。就在去年10月，富士康通過一場高調(diào)的發(fā)布會，不僅發(fā)布了三款純電新車型，也向外界宣告自身正式入局造車領域。但就目前來看，富士康在造車方面的聲音卻沒有多少，反而在汽車代工業(yè)務上頻出新消息。

這一現(xiàn)象的背后，富士康并沒有放棄造車，只不過相比于“蔚小理”們虧本內(nèi)卷，富士康卻開始“反內(nèi)卷”——先掙錢，再造車。而這凸顯了富士康的自身的困境。

從2016年開始，富士康就出現(xiàn)了自1991年上市以來的首次營收下滑，其原因主要是因為其代工的蘋果手機當年出貨量也出現(xiàn)了下滑。這之后，蘋果手機的銷量一直沒有回到2016年此前的水平，由此富士康的手機代工生意近些年也處于頹勢中。

近期，因為iPhone 14銷量低迷的情況，有媒體報道，為iPhone產(chǎn)品代工的富士康鄭州工廠拆除生產(chǎn)線的車間至少在5個以上，其中部分iPhone14產(chǎn)線升級為生產(chǎn)iPhone14 Pro系列機型。

由于手機代工業(yè)務處于不確定性中，富士康如今持續(xù)布局第二曲線情有可原。那么，富士康能不能在汽車代工領域闖出一條路呢？

1、拖拉機、電動皮卡，汽車代工訂單來者不拒

富士康汽車代工生意已經(jīng)開張。

按照富士康近日的聲明來看，其已與電動汽車初創(chuàng)公司INDIEV達成協(xié)議，前者將為后者生產(chǎn)制造首款量產(chǎn)原型車。隨后，雙方也簽署了諒解備忘錄，預示著為之后更多車型以及量產(chǎn)車型全面生產(chǎn)等合作打下了基礎。

“富士康與INDIEV的諒解備忘錄，標志著關于雙方電動汽車制造在未來擁有更多討論的開始?，F(xiàn)階段雙方仍在討論進一步合作機會中，除了生產(chǎn)原型車之外，其他合作內(nèi)容細節(jié)將會在確認后適時對外公布?！备皇靠凳紫a(chǎn)品官Jerry Hsiao這樣表示。

據(jù)連線出行獲悉，INDIEV成立于2017年，該公司創(chuàng)立之初就立志要打造出一款“超級車載計算機”的純電動車型，由此在此后的幾年中一直對車載軟件領域進行布局和研發(fā)，直到去年10月INDIEV推出了旗下首款車型INDI ONE。

INDI ONE，圖源INDIEV官網(wǎng)

從尺寸上看，INDI ONE屬于一款小型電動車，在車輛造型方面中規(guī)中矩，但在智能化方面卻頗有亮點。該車型由于搭載了酷睿i7處理器、英偉達2080顯卡和專門定制的Windows系統(tǒng)，讓其具備了“個人車載電腦”的屬性。換句話說，車主可以在車內(nèi)使用搭載Windows系統(tǒng)的交互屏來辦公和玩游戲。

憑借這一差異化的特點，INDI ONE發(fā)布之后就成為了業(yè)內(nèi)很多人關注的車型。雖然引起了關注，但對于INDIEV來說，則需要更快地起步才能獲得一定的優(yōu)勢?；诖?，在業(yè)內(nèi)看來INDIEV才會選擇具備代工經(jīng)驗的富士康來為其代工生產(chǎn)車輛，以便追回晚入局的時間劣勢。

與INDIEV相似，美國電動卡車公司Lordstown Motors也較晚入局造車領域。

2019年Lordstown Motors成立，創(chuàng)立之初該公司就把產(chǎn)品屬性定為更受美國消費者喜愛的卡車車型，并且以純電動來作為產(chǎn)品的主要動力?；谔厮估某晒?，該企業(yè)成立后也深受行業(yè)關注，以至于在成立后一年就登陸美股市場。

但好景不長。2021年6月，等待Lordstown Motors發(fā)布首款車型的人們，卻率先等到了該公司的壞消息。當月該公司發(fā)布公告稱，其CEO和CFO都已從公司離職。

同時，該公司也引來了Hindenburg做空機構(gòu)的質(zhì)疑，認為其有關其電動卡車的預訂情況和投產(chǎn)進度的信息披露方面誤導了投資者，其報告包含半真半假的內(nèi)容以及謊言。

對于這一做空，Lordstown Motors則表示，如果不能籌集更多資金，其可能沒有足夠的現(xiàn)金為首款電動卡車的開發(fā)提供資金，甚至可能撐不過未來12個月。

到了今年，缺錢造車的Lordstown Motors找到了富士康。

據(jù)中國經(jīng)濟網(wǎng)報道，今年5月富士康與Lordstown Motors達成合作協(xié)議，后者將得到來自前者的資金支持，包括4.65億美元的投資貸款；作為代價，Lordstown Motors需要出售旗下位于俄亥俄州的工廠給富士康，完成這一工廠收購后，富士康又給了Lordstown Motors2.3億美元。

除了真金白銀之外，富士康也將為Lordstown Motors進行代工。本月初，Lordstown Motors宣布，富士康已經(jīng)為其代工旗下首款純電動皮卡Endurance，按照計劃這一車型將在今年底前上市，售價為5.25萬美元（折合約為37.36萬元）。

除了代工電動汽車產(chǎn)品之外，富士康還可以造別的。

今年8月中旬，富士康官宣與加州Monarch Tractor公司達成代工合作協(xié)議，按照協(xié)議富士康需要從2023年起為這家公司生產(chǎn)制造電動拖拉機產(chǎn)品。

需要注意的是，Monarch Tractor的產(chǎn)品也不是一般的電動拖拉機，據(jù)連線出行了解，這家公司的電動拖拉機還具有自動駕駛能力，簡單說一位操作員就可以遠程控制8輛這樣的拖拉機在田地中工作。

自動駕駛拖拉機，圖源Monarch Tractor官網(wǎng)

與此同時，這一電動拖拉機產(chǎn)品與目前主流的電動汽車一樣，也具備遠程OTA升級功能，并且還能識別車輛作為的環(huán)境，做出預警和避險。由此這輛電動拖拉機也被業(yè)內(nèi)視為是一輛多功能的新能源車型。

在頻頻簽署代工合同的同時，富士康也在去年底正式官宣親自下場造車。去年10月，在富士康的科技日上，其發(fā)布了包括電動巴士Model T、電動SUV的Model C和商務豪華轎車Model E，就此向外界宣告了自身入局造車領域的決心，彼時一時間引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關注和討論。

但經(jīng)過大半年時間后，其在造車領域的動態(tài)寥寥無幾，而在汽車代工領域的動靜卻此起彼伏，以至于有聲音認為富士康敲開造車大門后，又要撿起“老本行”了。而這背后，或許是富士康看到了新能源造車行業(yè)內(nèi)卷的激烈。

2、無力內(nèi)卷，先掙錢要緊

剛過去的十一假期前一周，造車新勢力們可謂是輪番上場開“卷”。

上月9月21日，小鵬上市了旗下早已發(fā)布的G9車型，為了提升這一車型在行業(yè)中的優(yōu)勢，小鵬在其車型上不僅裝備了800V快充平臺，同時還搭載了其自研的第二代智能輔助駕駛系統(tǒng)——XNGP，憑借這一系統(tǒng)G9就可實現(xiàn)高速+城市道路+停車場點到點的自動輔助駕駛能力。

除了在智能駕駛領域掀起新的一波戰(zhàn)爭之外，小鵬在G9的售價上也加入到了“內(nèi)卷”行列中。小鵬G9雖然被宣稱為高端豪華新能源SUV，但其車型最低售價也下探到了30萬元左右，并且以8款不同配置的車型來橫跨30.99-46.99萬元的價格區(qū)間，以便爭取到更多的銷量。

小鵬開場，理想緊隨其后加入到內(nèi)卷之中。上月底，理想踩著9月份的尾巴發(fā)布了旗下的新款車型——理想L8。連線出行此前曾在多篇文章中介紹過，理想L8原本是在今年11月才發(fā)布的車型，理想提前兩個月讓其面世也是為了破解理想0NE和理想L9內(nèi)耗的困境。

理想L8發(fā)布，截圖自上市發(fā)布會

但讓很多人沒想到的是，就在理想L8發(fā)布后，隨著理想CEO李想說出了一句“One more thing”，未在理想官方發(fā)布會前預熱中的理想L7也出現(xiàn)在發(fā)布會的大屏幕上，由此李想也破了此前的先例——在一場發(fā)布會上同時發(fā)布了兩款新品。

與理想L8相比，理想L7更像是其的姊妹車型。二者的車身尺寸基本差不多，同時兩者在車內(nèi)空間的表現(xiàn)上也基本一致，只是前者是一個6座車型，而理想L7則是5座車型。

正因如此，理想L8和理想L7的售價也沒有差太多。前者共推出Max和Pro兩個版本，其中理想L8 Pro的價格為35.98萬元，理想L8 Max的價格為39.98萬元；理想L7也擁有Max和Pro兩個版本，售價分別為37.98萬元和33.98萬元，兩者相比僅有2萬元的差距。

除了理想和小鵬兩大第一梯隊車企之外，零跑和飛凡等新勢力品牌同樣也趕著上月底相繼上市了旗下的新車型，加入到內(nèi)卷大軍中。

就在零跑港股上市的前一天晚上，其上市了旗下的新車型C01?；蛟S是考慮到這一車型早在去年底就已亮相，為了提振銷量，零跑官方不僅用“世界級”“全球首個”等詞語來宣傳C01的優(yōu)良性能，同時還再三強調(diào)自身在智能化領域的全棧自研能力。

作為上汽旗下的高端新能源品牌，飛凡為了讓旗下新款車型R7贏得優(yōu)勢，同樣把智能化領域的布局作為主要賣點。根據(jù)官方介紹，飛凡R7由于搭載了來自采埃孚的4D成像雷達，可以比僅搭載激光雷達的車型，對于外界環(huán)境可以更為精確的感知。

而在這之前，新能源汽車行業(yè)的內(nèi)卷早已出現(xiàn)。

早在去年廣州車展期間，激光雷達就已成為各家車企在智能駕駛領域內(nèi)卷的主要籌碼。在蔚來ET7一顆激光雷達后，小鵬發(fā)布了搭載兩顆的G9，而威馬緊隨其后發(fā)布了擁有三顆激光雷達的M7，而沙龍更是在宣傳海報中表示“沒有4顆不要說話”。

沙龍機甲龍全車搭載四顆激光雷達

激光雷達在前，車企們隨后又卷到了智能座艙領域。比如在理想發(fā)布了帶有5塊屏幕的L9后，蔚來和小鵬分別又把VR和智能大屏帶入了車內(nèi)；語音交互上，各家車企也競相表示可以實現(xiàn)“所見即所得”的功能，連線出行曾在《五屏、VR、投影，“蔚小理”在智能座艙上卷起來了》一文中進行過詳細詮釋。

相比之下，富士康卻顯得低調(diào)一些，并沒有順應行業(yè)趨勢卷起來。自去年新品發(fā)布會上一口氣推出了三款車型后，富士康在造車領域的消息并不多，同時旗下的車輛產(chǎn)品截至目前也只有Model C一款有了開啟預定的公告，其他兩款產(chǎn)品仍未有過多消息。

據(jù)IT之家等報道，上月初富士康旗下的Model C已經(jīng)正式開啟預定，但據(jù)連線出行觀察，富士康并沒有對其預售進行過多的造勢和宣傳，以至于在目前內(nèi)卷激烈的新能源行業(yè)中，富士康造車缺失了存在感。

這一舉動的背后，或許是因為富士康無力參與內(nèi)卷。

2016年，富士康發(fā)布了其當年的財務數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示營收實現(xiàn)為9414.86億元，同比下滑了2.75%，這也是其自1991年上市來首次下滑。究其原因，蘋果手機在當年銷量的下滑影響了富士康手機代工主業(yè)的發(fā)展。

據(jù)IDC在當年發(fā)布的全球智能手機出貨量數(shù)據(jù)，iPhone在2016年的出貨量已經(jīng)連續(xù)三個季度同比下降。在中國市場上，蘋果手機當年二季度出貨量較上一年同期下滑了37.1%。

這之后，蘋果手機就一直被行業(yè)內(nèi)外詬病沒有創(chuàng)新，由此也讓富士康2019年的業(yè)績更為嚴峻一些，當年富士康實現(xiàn)營收為12427.38億元，同比上一年僅增長了0.93%。

為了應對營收繼續(xù)下滑的風險，富士康母公司鴻海精密集團董事長劉揚偉也在2019年提出了新的發(fā)展目標，并表示由于公司之前嚴重依賴代工電子制造，電動汽車代工等三大模塊將成為未來的增長動力。

再到今年第二季度，富士康雖然實現(xiàn)了營收和凈利潤雙雙12%的同比增長，但其官方也發(fā)布警告表示“隨著通脹飆升和對經(jīng)濟衰退的擔憂加劇，消費者對智能手機、智能電視的需求將被抑制”，言外之意富士康的業(yè)績增長是很大程度上是暫時的。

正因如此，相比于“蔚小理”們在智能化領域通過堆料和喊話來內(nèi)卷，富士康暫時不參與內(nèi)卷，并默默通過做汽車代工來賺錢?；蛟S在富士康看來，只有這樣才能在手機代工主業(yè)存在風險的現(xiàn)實下，來抵擋住行業(yè)的內(nèi)卷，以至于撐起自身造車第二曲線的未來發(fā)展。

3、做代工，能助力富士康造車嗎？

對于汽車領域，富士康是有野心的。

“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領域的Android?！痹?020年的鴻?？萍既丈蟿P偉如此說道。在業(yè)內(nèi)看來，其言外之意就是想要在未來的新能源戰(zhàn)場上與特斯拉分庭抗禮。

富士康為了實現(xiàn)這一看似吹牛的口號，采取了汽車代工+下場造車兩步走的路線，并且對于這兩條路線，富士康也有著較大的期待。

其中對于代工生意，富士康計劃在2025-2027年間，為全球10%的電動汽車（約300萬輛）供應汽車零部件和提供服務。再加上造車業(yè)務，富士康預計到2026年前，電動汽車相關業(yè)務每年貢獻營收1萬億新臺幣（約合人民幣2296億元）。

就目前來看，富士康為了賺錢，相比于造車，其在汽車代工業(yè)務上走得更快一些。

“富士康在汽車代工業(yè)務上進行更多布局，很大程度上也可以為其之后的造車做一些鋪墊，因為在為別家車企代工時也能對于整車制造、軟硬件耦合等方面積累經(jīng)驗，并且能對工廠產(chǎn)能方面進行提前測試?！眹鴥?nèi)某頭部新能源車企研發(fā)負責人孫浩對連線出行表示。

但孫浩也認為，就目前與富士康簽訂代工合作的企業(yè)來看，基本都是一些不知名以及能力較弱的車企，富士康未來想要這一業(yè)務的持續(xù)性發(fā)展，就需要接到更多主流車企的代工訂單，但是否能實現(xiàn)這一目標還得打一個問號。

會有這樣擔憂，也是正常。

因為在整車代工領域，富士康首先會面對素有“代工皇帝”之稱麥格納的阻擋。自麥格納成立以來，奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名豪華車型都由其整車代工生產(chǎn)。另據(jù)據(jù)麥格納官網(wǎng)介紹，截至目前，其已為29款不同車型生產(chǎn)了超過370萬輛汽車。

雖然富士康為了更好地代工，推出了自研的MIH EV開放平臺，但就實力來對比，富士康還是很難能與麥格納等老牌企業(yè)進行對抗。連線出行在《富士康造車，不只是想給蘋果做代工》一文中做出過詳細分析。

此外，還有一個現(xiàn)實富士康也需要面對——越來越多的主流車企都不會選擇代工模式來造車，無論是“蔚小理”們都已自建工廠開始生產(chǎn)自家產(chǎn)品，還是新入場的小米也準備自建工廠來造車。

在江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，基于麥格納的競爭，再加上新能源汽車行業(yè)對代工不再青睞，富士康的汽車代工業(yè)務，只能給它的造車業(yè)務帶來少量資金支持，很難幫助富士康在行業(yè)內(nèi)卷的現(xiàn)狀中獲得優(yōu)勢。

除此之外，富士康的造車業(yè)務也存在著一些風險。

以富士康旗下已經(jīng)開啟預售的Model C為例，該車型定位屬于緊湊型純電動SUV，整體車身外形設計中規(guī)中矩，沒有太多亮點可尋。內(nèi)飾方面，采取了行業(yè)的主流設計方案，以儀表屏和中控屏取代了車內(nèi)的大多數(shù)物理按鍵，并無明顯的亮點。

Model C，圖源富士康官方公眾號

動力層面，按照富士康介紹，Model C可以實現(xiàn)百公里加速為3.8秒，可以輸出400匹馬力，續(xù)航里程達到了700公里。車輛售價為100萬新臺幣左右（約合為人民幣23萬元左右）。

雖然這些屬性，放在目前的新能源汽車行業(yè)中看算是達到了及格線水平，但基于20-30萬元價格區(qū)間屬于競爭最為激烈的賽道，在張翔看來Model C想要在正式上市后取得優(yōu)勢，較為困難。

而對于富士康同時發(fā)布的商用車Model T，據(jù)42車庫報道，該車型的電池包布置方式較為落后，其電池包放在四個輪包位置，“嚴重占用車輛空間”。而目前宇通、比亞迪等純電動公交產(chǎn)品早已舍棄這種設計，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。

由此來看，雖然富士康在踏入造車領域后，采取了較為穩(wěn)妥的“代工+造車”兩條腿走路的戰(zhàn)略，但基于這兩大業(yè)務各自的難題和挑戰(zhàn)，富士康想要在內(nèi)卷日益激烈的新能源汽車行業(yè)中搶奪到優(yōu)勢，還是有一定難度的。

正因這樣，在連線出行看來，富士康未來想要保住自己在行業(yè)中的優(yōu)勢地位，是否會持續(xù)造車暫不可知，但可以肯定的是，汽車代工這個生意它一定不會放棄。

（本文頭圖來源于富士康官方公眾號，文中孫浩為化名。）

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

從世界公認的自行車大國，變?yōu)橹悄軆奢嗠妱榆嚨膶嶒瀳?，中國到底用了多長時間？

答案是：不到10年。

回想2015年，雅迪剛有了布局智能化兩輪車的初步構(gòu)想，而在此1年之前，小牛電動就以“互聯(lián)網(wǎng)造車者”的姿態(tài)，憑智能化殺入傳統(tǒng)造車市場。想來，這兩家頗具代表性的兩輪車企業(yè)試水智能化的時間節(jié)點，可算作中國智能兩輪電動車的肇始。

中國人每天超10億次的兩輪出行需求，讓這個市場變得龐大而擁擠。隨著更多出行企業(yè)入局，大數(shù)據(jù)、智能物聯(lián)、多元化場景的應用，都使兩輪電動車變得和新能源汽車一樣，充滿了各類野望和故事。

智能換電、車機聯(lián)網(wǎng)、播放音樂......這些功能讓兩輪電動車不止于代步，也讓其擔起了被市場過度期待的“不能承受之重”。

是誰在定義兩輪電動車的智能化？中國人到底需要什么樣的智能兩輪車？

 1智能兩輪電動車“大躍進”

今年9月，北京市通州區(qū)一小區(qū)發(fā)生火災，造成5人死亡，而火災原因是車主將電動自行車電池私自帶回家充電導致爆炸起火。

兩輪電動車“奪命”并不是第一次了。

我國兩輪電動車社會保有量破3億，隨之而來的是不合規(guī)使用背后陡增的安全風險。據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，最近幾年由電動車引發(fā)的火災數(shù)量已經(jīng)占到了火災總量的10%，換言之，每10起火災就有1起由電動車引起。

一般而言，電動車的充電方式可分為兩種：一種是帶回家或接線充電，這種充電方式不僅不合規(guī)，且危險系數(shù)較高；另一種則是集中停放在社區(qū)停車棚充電樁點進行充電，但這種慢充模式耗費時間，費用也相對較高。

而礙于國內(nèi)社區(qū)普遍缺乏兩輪充電樁的配套設施，有些居民不得不上樓充電。

某專注于智能動力電池研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)告訴「子彈財經(jīng)」，電動車充滿電一般續(xù)航50公里左右，隨著使用時間增加續(xù)航里程會逐漸減少，且充滿一次電一般需要6-7小時。

目前各地的電動車充電政策有差異，很多城市和社區(qū)物業(yè)規(guī)定嚴格，兩輪電動車往往很難找到理想的充電位。

為了解決兩輪電動車續(xù)航和動力不足的問題，不少電動車主擅自對電池進行升級和改裝，而這正是造成充電安全隱患的關鍵原因。

在諸多隱患之下，兩輪電動車“新國標”適時推出。

2019年4月15日，由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布的《電動自行車安全技術規(guī)范》（簡稱“新國標”）正式實施，該標準對兩輪電動車的產(chǎn)品質(zhì)量、行駛速度等都做了嚴格規(guī)范。

根據(jù)測算，在此之前，市場上有4成以上的車輛均為超標電動自行車，政府給超標車留出了3年過渡期（截止到2022年4月14日），到期后將強制淘汰。

到今年10月31日，北京對于超標電動車設置的三年過渡期將結(jié)束，上海、深圳以及河南、浙江等地，也將過渡期的結(jié)束日期設定為2021年。

而據(jù)天風證券預計，新國標落地后約1億臺超標車存在替換需求。而市場換購需求的集中涌現(xiàn)，也直接刺激了智能兩輪電動車市場。

當然，除了普通消費者，B端企業(yè)才是兩輪電動車的最大消費群體。

隨著共享出行、即時配送、即時零售等新業(yè)態(tài)深入到經(jīng)濟生活的方方面面，以外賣小哥為代表的B端需求已經(jīng)成為兩輪電動車市場的新增量。

在雅迪集團充換電事業(yè)部總裁王金龍看來，在兩輪電動車市場中，消費升級是必然的。“隨著技術發(fā)展的不斷成熟，智能化趨勢已然勢不可擋，”他對「子彈財經(jīng)」表示，“對任何一個行業(yè)來說，價格戰(zhàn)都只是競爭的一種手段，但它并沒有未來?！?/strong>

 

2充電or換電？

成也電池，敗也電池。和新能源車一樣，電池已經(jīng)成為制約兩輪電動車的關鍵要素。

從諸多由電動車引發(fā)的安全事故來看，電池市場的混亂一定程度上也導致了電動車改裝電池風靡一時。

例如，有些中小品牌電動車私自增加電池容量，將體積大、容量小的鉛酸電池非法改裝成體積小、容量大的鋰電池等，這些都有可能造成線路過載或短路等故障。不僅如此，很多從新能源車上退役后的動力電池也一度回流到兩輪電動車市場，逐漸形成違規(guī)改裝電池的行業(yè)灰產(chǎn)。

事實上，在當前的兩輪電動車市場，可采用的電池基本分為兩種：鉛酸電池和鋰電池。其中，鉛酸電池工業(yè)化時間比較早、商用時間比較久、技術相對成熟，因此在兩輪電動車領域被廣泛應用，2018年底，市面上使用鉛酸電池的電動車車型占比達到了90%。

但鉛酸電池體重量大、容量有限、壽命短，同時也會對環(huán)境造成不可逆的污染。相比之下，鋰電池擁有更輕小的體積、更高的電池容量和更久的使用壽命。前者的壽命一般為1-2年，而后者生命周期則長達4-5年，其循環(huán)壽命可以達到鉛酸電池的2-4倍。

鋰電池的經(jīng)濟適用性更高，因此自2018年新國標出臺以來，鋰電池相關企業(yè)的年度注冊增速始終高于鉛酸電池相關企業(yè)，2020年，主要電動車品牌發(fā)布的新車型中，配備鋰電池的比例超過了50%。

一般情況下，大多數(shù)使用鉛酸電池的兩輪電動車不僅質(zhì)量大，而且補能速度慢，由此也給充電模式的安全性和效率打上了問號。

目前，針對兩輪電動車能源補給的方式主要是充電和換電兩種：充電的能源補給方式相對傳統(tǒng)，換電則需依托于龐大的電池供應系統(tǒng)和換電柜。

在小牛電動看來，兩輪電動車的核心是方便，充電與換電模式各有優(yōu)劣。充電模式下，比較方便，電池要輕，便于取出，需要能量密度高的電池，出于安全用車的需求，有一定的充電點位限制。而換電模式比較快捷，但需要換電柜支持，同時要企業(yè)加強基礎設施建設。

這兩種模式原本互為補充。但在現(xiàn)實應用層面，傳統(tǒng)電能的慢充模式正在逐漸被消費者“用腳投票”。

在王金龍看來，當前消費者的電能補充仍然存在較大痛點。尤其在大城市首先不能在室內(nèi)充電且充電時間長，公共區(qū)域充電點位不夠也會導致電能補充非常不便捷。

而相比之下，換電則可以很好地解決充電效率和安全性問題。

首先，兩輪電動車“車電分離”的形態(tài)使其獲得了比新能源車更加便捷的補能方式，也極大程度降低了換電模式的門檻。

而換電模式則依賴于智能換電柜，在電池安全性和大數(shù)據(jù)監(jiān)控方面也比充電模式略勝一籌。目前市面上的換電服務基本能夠達到“6秒換電”，用戶每到達一個換電柜就能從中取出一個充滿電的電池，節(jié)省了充電的等待時間。

值得一提的是，如今在傳統(tǒng)慢充之外，還迭代出了充電效率更快的“快充”，一般在半小時內(nèi)能充好電。這之于傳統(tǒng)慢充已然是一種降維打擊，就類似于手機充電，有了快充，消費者就會對慢充充滿抱怨。

“快充和換電是未來電能補充的必然方向，而現(xiàn)階段的慢充模式遲早會被淘汰。”王金龍說。不過，雖然快充和換電模式的效率都快，但各自的應用場景有差異。

“快充和換電兩種服務模式本質(zhì)上互為補充?！蓖踅瘕埍硎荆瑩Q電更適用于人口密集區(qū)域，換電柜的運營效率更高。而快充則適用于人口不那么密集的區(qū)域，例如城鄉(xiāng)結(jié)合部，大功率的電池更適合快充模式。

相比之下，換電模式似乎更具有市場想象力。

天眼查數(shù)據(jù)也顯示，從2016年開始，我國兩輪電動車換電相關企業(yè)的注冊數(shù)量快速上漲，僅2020年就新增了1400家相關企業(yè)。

但另一方面，換電安全性和高效率的代價是更高的成本和回本周期。

易馬達科技創(chuàng)始人兼CEO黃嘉曦曾指出，從換電企業(yè)的角度來講，建立換電網(wǎng)絡的前期投入非常大。同時由于這一模式對于網(wǎng)絡的穩(wěn)定性和電池的安全性要求也極高，企業(yè)的效益短時間內(nèi)很難看出來，需要長期的持續(xù)投入。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，當前行業(yè)內(nèi)換電柜的投入回本周期基本上在3-4年。

 

3誰在定義智能化？

當然，在充電模式之外，智能化兩輪電動車的比拼也加速進入了“技術內(nèi)卷”階段。

目前，智能兩輪電動車廠商大致可分為三種，以雅迪、愛瑪、臺鈴等為代表的傳統(tǒng)兩輪電動車廠商，以小牛、九號等為代表的互聯(lián)網(wǎng)品牌電動車廠商，以及以美團為代表的互聯(lián)網(wǎng)出行平臺。

一般來說，傳統(tǒng)兩輪電動車品牌的產(chǎn)品研發(fā)重心仍然集中在性能本身，在智能化功能研發(fā)方面更注重實用性；智能互聯(lián)網(wǎng)品牌以打造智能化兩輪電動車產(chǎn)品為主，但產(chǎn)品研發(fā)成本較高；而出行平臺雖然在出行場景方面可能更具優(yōu)勢，但在產(chǎn)品和供應鏈層面仍需補課。

而從不少頭部品牌的智能技術應用來看，不難發(fā)現(xiàn)兩輪電動車智能化的主攻方向。

有分析人士認為，目前智能兩輪電動車至少包含傳感器、通信以及智能識別三個基本要素，并由此延伸出智能照明、推行輔助、車速巡航、車輛定位、手機互聯(lián)、語音交互等智能化功能。

事實上，近年來，無論是傳統(tǒng)廠商還是出行平臺都將“智能化”視作主招牌，智能化功能更是層出不窮。但尷尬的是，部分消費者對于這種“過度智能化”似乎并不買賬。

據(jù)天貓2020年發(fā)布的電動車消費趨勢報告，四線及以下城市女性消費者成為電動車購買的主力群體，并且保持了良好的增長速度。

他們在選購電動車時，主要關注性價比、安全、便捷、價格等方面，而一度被大肆宣傳的智能定位、智能開鎖和智能省電等功能，或許還不如“價格便宜”顯得更有吸引力。

那么，到底應該如何定義兩輪電動車的智能化？不同品牌之間的差異又體現(xiàn)在哪里？

在小牛電動看來，智能化的電動車不是為了智能而智能，而是需要真正解決用戶痛點，比如防盜、使用便利性、車預警檢測、騎行導航、未來輔助騎行。

王金龍則認為，兩輪電動車內(nèi)部的聯(lián)動屬于普適性的智能，而在此之外，各個品牌對用戶需求的理解不同，也會衍生出其他差異化的智能需求。

“在雅迪看來，真正的智能化是持續(xù)為消費者提供便捷和安全。”王金龍表示。

例如，針對“電動車導航無法橫屏顯示”這一痛點，雅迪聯(lián)合地圖企業(yè)研發(fā)定制了一款橫屏地圖，優(yōu)化用戶在騎行過程中的體驗。

“兩輪電動車和汽車的應用場景截然不同，因此其智能化功能不能完全照搬后者，”王金龍補充道，“而不切合使用場景的智能化是沒有任何價值的?！?/p>

未來，隨著智能化的興起，不僅要求兩輪電動車品牌具備極強的研發(fā)能力，還要有深厚的大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云服務等技術積淀，這對于很多中小廠商來說無異于一次“大洗牌”。

如果說，過去中小電動車廠商還能在市場上占一席之地，那隨著智能化浪潮襲來，中小玩家將被加速出清，智能兩輪電動車的賽道將注定成為巨頭游戲。