在新能源汽車行業(yè)，以“蔚小理”為代表的造車新勢力一直是關(guān)注焦點。

但背靠廣汽的埃安，一直熱衷于蹭上新勢力的標(biāo)簽，不僅宣稱要把“蔚小理”變成“埃小蔚”，最近更是喊出要超越特斯拉。主要的目的就是提升品牌知名度，為IPO提升估值造勢。

銷量快速增長的同時，廣汽埃安也被質(zhì)疑依靠廣汽自家的如祺出行通過網(wǎng)約車市場自產(chǎn)自銷，其每月的交付量和上險量之間存在著較大差異。與此同時，雖然享受著廣汽的各種資源支持，廣汽埃安依然處于連年虧損狀態(tài)，每賣一臺就要虧損超1萬元。

為了改變中低端品牌形象，廣汽埃安甚至專門推出了售價高達百萬的超跑產(chǎn)品，步子邁得有點大。要想走向高端，這家會營銷、會講故事的傳統(tǒng)車企子品牌，還需要拿出真正的品牌和技術(shù)實力來證明自己。

頻蹭新勢力熱點，銷量靠網(wǎng)約車？

1月初，各家造車新勢力紛紛公布了2022年12月以及全年的交付量。

不過，在媒體的排名中，卻出現(xiàn)了兩張2022年造車新勢力交付量榜單，區(qū)別就在于是否包含了廣汽埃安。如果算上廣汽埃安，那么其就成為了2022年造車新勢力交付量榜首；而如果不算上，那哪吒汽車就成為了榜首。

實際上，背靠廣汽集團的廣汽埃安到底算不算造車新勢力，業(yè)界一直沒有明確的界定，但廣汽明顯希望將自家的廣汽埃安歸入造車新勢力陣營。過去數(shù)年，以蔚小理為代表的造車新勢力吸引了大量的關(guān)注，上市后也收獲了極高的市值，這也是廣汽埃安想要的。

在2022年年初的廣汽集團年報發(fā)布會上，談及廣汽埃安的目標(biāo)，廣汽集團總經(jīng)理馮興就直接表示，至少要把現(xiàn)在的“蔚小理”變成“埃小蔚”。

蹭上造車新勢力的熱點，確實讓廣汽埃安的受益良多。2022年10月，廣汽埃安宣布完成A輪融資，融資總額182.94億元，釋放17.72%股份。以此計算，廣汽埃安的投后估值高達1032.39億元，與母公司廣汽集團的市值已經(jīng)不相上下，不得不讓人覺得估值虛高。

高估值背后，確實也有交付量作為支撐。根據(jù)廣汽埃安公布的數(shù)據(jù)，其2022年12月交付30007輛，同比增長107%；2022年累計交付27.1萬輛，同比增長126%。

不過高交付量背后，廣汽埃安也面臨著依靠B端網(wǎng)約車走銷量的質(zhì)疑。

在廣汽埃安成立初期，其銷量增長主要來自B端市場，主力車型Aion S一直是網(wǎng)約車市場的常客。廣汽埃安在B端網(wǎng)約車市場的優(yōu)勢是，廣汽集團旗下的如祺出行成為主要的自產(chǎn)自銷渠道之一。上險量數(shù)據(jù)顯示，2021年廣汽埃安總銷量中，仍有43%來自B端市場，其中銷量最高的Aion S有63%來自B端。Aion Y和Aion V的B端銷量則為20.33％和2.58％。

為了擺脫外界質(zhì)疑，廣汽埃安一直在調(diào)整銷量結(jié)構(gòu)。在2022年3月的廣汽集團投資者關(guān)系活動上，廣汽集團披露，廣汽埃安銷量中網(wǎng)約車占比約為12%，其中2%通過大客戶渠道銷售，約10%為個人購買后作運營用途。

不過，在廣汽埃安2022年27.1萬輛的總交付量中，網(wǎng)約車的占比是升是降，就不得而知了。一個參考數(shù)據(jù)是，廣汽埃安公布的2022年11月交付量為28765輛，而當(dāng)月廣汽埃安上險量為19255輛，相差了9510輛。

均價不到15萬，卻推高端品牌賣百萬

雖然面臨著銷量結(jié)構(gòu)的質(zhì)疑，但廣汽埃安給出的交付量預(yù)期依然保持著迅速增長勢頭。

2020年，廣汽埃安交付量6萬輛，同比增長43%；2021年超12萬輛，同比增長119%；2022年則超27萬輛，同比增長126%。

而在近日的廣州車展上，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南又喊出了新的目標(biāo)：2023年保50萬挑戰(zhàn)60萬輛，2025年爭取到100萬輛，2030年達到150萬輛。

面對外界對這個目標(biāo)是否過高的質(zhì)疑，古惠南又展現(xiàn)了廣汽埃安十分會營銷的風(fēng)格，“我認為是有點保守的，只是一個小目標(biāo)。”他說，廣汽埃安在混改之后擁有更強的主觀能動性，研發(fā)端、產(chǎn)業(yè)鏈布局、體制支撐等是廣汽埃安的強項。

不過，在交付量上漲的同時，廣汽埃安“高端智能電動車品牌”的定位并沒有實現(xiàn)。

埃安的主銷車型集中在10-20萬元價位段。數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年廣汽埃安營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，這意味著廣汽埃安的單車均價最高時也僅為14萬元左右。這與廣汽埃安要對標(biāo)的蔚小理差距巨大。

為了扭轉(zhuǎn)網(wǎng)約車以及中低端的品牌標(biāo)簽，廣汽埃安再次采取了激進的舉措。

2022年9月，廣汽埃安推出了定位高端的全新品牌Hyper昊鉑，并發(fā)布了Hyper昊鉑首款產(chǎn)品純電超跑Hyper SSR，起售價直接高達128.6萬元。并對外喊出了“中國第一超跑”“我的對手都在500萬以上”，被不少網(wǎng)友質(zhì)疑“飄了”、“違反廣告法了吧”。

在近日的廣州車展上，廣汽埃安再推出了Hyper昊鉑的第二款產(chǎn)品純電轎跑Hyper GT。這一次，廣汽埃安將營銷的目標(biāo)瞄準(zhǔn)了特斯拉。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示，“Hyper GT從產(chǎn)品、性能、顏值、做工等全面超越Model 3。在30萬級別純電高端轎車領(lǐng)域，我們很有底氣地說我們比TA貴，但是你們會選我們?！?/p>

但口號是口號，現(xiàn)實是現(xiàn)實。

2022年，廣汽埃安最為暢銷的兩款車型依然是售價20萬元以下的Aion S和Aion Y，要在產(chǎn)品定價以及品牌定位上對標(biāo)蔚小理和特斯拉，廣汽埃安還有很長的路要走。

賣一臺虧一萬 沖刺IPO能否如愿？

“目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的，因為動力電池成本占到汽車總成本的40%-60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的吐槽一度引發(fā)熱議。

與此同時，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇也在中國汽車營銷首腦風(fēng)暴杭州峰會上吐槽，“華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力”。

這些吐槽，一方面是廣汽埃安在造車成本過高上的擔(dān)憂。

數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，廣汽埃安凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，呈逐年擴大趨勢。以此計算，2019年-2021年，廣汽埃安每賣出一輛車分別虧損1.48萬元、1.15萬元、1.16萬元。

雖然背靠廣汽集團的研發(fā)、人才、產(chǎn)業(yè)鏈等諸多資源，但廣汽埃安目前依然未擺脫賠本賺吆喝的尷尬局面。

另一方面，這些吐槽也顯示出廣汽埃安在新能源汽車的一些核心技術(shù)上還未實現(xiàn)自主。

2022年10月，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司注冊成立，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

與此同時，當(dāng)月，由廣汽集團、廣汽埃安、廣汽乘用車聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的銳湃動力科技有限公司也注冊成立，該公司重點圍繞IDU電驅(qū)系統(tǒng)進行自主研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，預(yù)計未來幾年將投資21.6億元。

通過自研自產(chǎn)電池、電驅(qū)等核心部件，確實能夠讓廣汽埃安加強供應(yīng)鏈的自主性和安全性，但對于當(dāng)前仍未擺脫虧損的廣汽埃安來說，無疑也增加了財務(wù)壓力。

廣汽集團也在大力推進廣汽埃安的獨立上市。日前，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南透露，目前公司正在向證券監(jiān)管機構(gòu)上報首次公開募股申請的相關(guān)材料，擬沖刺新能源汽車科創(chuàng)板第一股，預(yù)計在2023年年底或2024年初IPO上市。

不過，目前車企尚未有登陸科創(chuàng)板的先例，此前吉利汽車、威馬汽車等提交了科創(chuàng)板上市申請，但因種種原因均撤回了申請。此前曾有消息稱，科創(chuàng)板IPO審核趨嚴(yán)，上交所相關(guān)負責(zé)人則回應(yīng)稱，“交易所敞開大門搞監(jiān)管、搞審核，歡迎大家來上市。第一要培養(yǎng)公司向高質(zhì)量方向發(fā)展，第二是推動高質(zhì)量的上市公司盡快上市。但如果不是高質(zhì)量的（企業(yè)），要緩一緩，把功課做足、做好?！?/p>

存在諸多隱憂的廣汽埃安，能否如愿成功在科創(chuàng)板IPO，仍是未知數(shù)。

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