將一個老板說成賭徒是危險的，周勝馥卻不然。熟悉周勝馥的人都知道，這個貨拉拉的創(chuàng)始人，除了曾是香港新界史上第一個十優(yōu)狀元，擁有斯坦福大學(xué)名校畢業(yè)生的身份外，還曾在澳門賭場當(dāng)過長達(dá)七年的“職業(yè)賭徒”。

據(jù)媒體報道，周勝馥曾經(jīng)常年混跡于澳門賭場，靠打德州撲克，在牌桌上贏了3000萬港元。從賭場撤出之后，周勝馥在香港“瘋狂”買房。由于買房的時候經(jīng)濟(jì)并不景氣，因此周勝馥買下的房產(chǎn)價格一路走高，為他日后創(chuàng)辦貨拉拉積攢了資金基礎(chǔ)。

貨拉拉的創(chuàng)立是一次更大的賭博?！爸灰袃r值，都值得All in”，周勝馥自己也稱，創(chuàng)立貨拉拉是他人生中最大的一次賭注。

而今，這個長達(dá)十年的命運之賭，似乎已經(jīng)開花結(jié)果。

3月28日，貨拉拉正式向港交所遞交上市申請，上市主體名稱為“拉拉科技”（英文名：Lalatech），包括高盛、美銀證券和摩根大通在內(nèi)的券商為該公司此次IPO的聯(lián)席保薦人。這也意味著貨拉拉這個全球最大的物流交易平臺，正在試圖結(jié)束10年IPO的長跑之旅。

但是，讓“賭徒”停止腳步是艱難的。貨拉拉注定還要再繼續(xù)“All in”。根據(jù)貨拉拉披露的招股說明書，其IPO的募集資金，將主要用于驅(qū)動中國內(nèi)地核心業(yè)務(wù)的增長并擴充服務(wù)種類；進(jìn)一步加快在全球的業(yè)務(wù)擴張以抓住全球物流市場的廣闊機遇；投資研發(fā)，以持續(xù)開發(fā)并提升技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，用作營運資金和一般企業(yè)用途。

甚至，時下炙手可熱的新造車，貨拉拉也不準(zhǔn)備放過。

投身于貨運行業(yè)的汪洋

2013年，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)“O2O”刮起浪潮，滴滴在網(wǎng)約客車市場快速崛起，嗅覺靈敏的創(chuàng)業(yè)者們盯上了網(wǎng)約同城貨運這塊大蛋糕，彼時，最早入局的平臺企業(yè)也正是貨拉拉，這一年，它在香港誕生。

貨拉拉將平臺業(yè)務(wù)定位于同城/跨城貨運、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔(dān)貨運、汽車租賃及車后市場服務(wù)。創(chuàng)立之初，貨拉拉掌門人周勝馥只是將企業(yè)目標(biāo)市場定位于服務(wù)香港市場，他當(dāng)時對香港之外的空白城市需求并不感興趣。

但僅過去一年，周勝馥就改變了自己的決策，他認(rèn)為擴張是必然之舉，2014年，他帶領(lǐng)貨拉拉“雙線進(jìn)軍”，同時挺進(jìn)東南亞和中國大陸市場。2019年，貨拉拉正式進(jìn)軍拉美市場。直到現(xiàn)在，貨拉拉在全球11個市場的超400座城市開展服務(wù)。

貨拉拉的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換成成果，反映到招股書中，2022年，貨拉拉營收實現(xiàn)23%的增長，其中中國內(nèi)地業(yè)務(wù)對其銷售額的貢獻(xiàn)超過了90%。

至少從閉環(huán)交易還是活躍用戶規(guī)模來看，從三百多家同城貨運公司中脫穎而出的貨拉拉，確實已成為全球最大的物流交易平臺，周勝馥顯然賭對了。

核心數(shù)據(jù)顯示，2021年，貨拉拉在國內(nèi)同城貨運平臺的市場占有率（交易額維度）達(dá)到53.6，是第二名的近10倍；截至2022年，公司業(yè)務(wù)已覆蓋全球11個市場超400個城市，平均月活商戶約1140萬，平均月活司機約100萬；2020年至2022年，貨拉拉的全球GTV從37.32億美元以39.9%的復(fù)合年增長率增至73.07億美元；2022年，貨拉拉的全球履約訂單數(shù)量為4.28億。

根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，按2022年上半年閉環(huán)GTV計算，貨拉拉是全球最大的物流交易平臺，按2022年平均月活用戶數(shù)量和全年履約訂單數(shù)計算，貨拉拉同樣在全世界的物流交易平臺中排名第一。

如你所見，直到現(xiàn)在，每個月都能有60萬左右的貨車司機在貨拉拉平臺上活躍，并向貨拉拉支付幾百元的會員費，主要工作內(nèi)容則是在平臺上搶單，幫助用戶完成搬家等服務(wù)。同時，根據(jù)會員等級不同，司機完成的每一單還要再按5%-11%的不同比例支付費用給貨拉拉平臺。

為此，貨拉拉的營收也在訂單、GTV和用戶數(shù)量的影響下，呈現(xiàn)出高增長的態(tài)勢。

招股書顯示，該公司在2020年至2022年的報告期內(nèi)，營收分別實現(xiàn)5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元。也就是說3年共入賬約24億美元，復(fù)合年增長率為39.9%。

值得一提的是，2022年是貨拉拉實現(xiàn)首次盈利的一年，經(jīng)調(diào)整年內(nèi)利潤為0.53億美元，而此前的2020年和2021年，經(jīng)調(diào)整年內(nèi)虧損分別為1.55億美元和6.31億美元。對于前兩年的虧損，貨拉拉稱主要是在新興及現(xiàn)有市場加快地域擴張持續(xù)投資，以及高昂的用戶獲取成本所致。

無論是用戶的增加，規(guī)模的擴大，這些成績源于貨拉拉持續(xù)的大額投入。

這也確實符合周勝馥將企業(yè)定位于“一個城市貨運服務(wù)交易的撮合者”的最初愿景，他希望貨拉拉致力于解決同城和跨城貨運交易中的主要物流需求，同時可以為商戶和貨車司機提供多元化物流服務(wù)和增值服務(wù)。

并且，從線上下單到智能訂單匹配、自動播單再到售后服務(wù)的這一閉環(huán)交易中，給商戶和司機雙邊兩端帶來價值提升。

有人說，是賭徒心態(tài)造就了周勝馥的創(chuàng)業(yè)傳奇，但賭徒之外的另一面也很重要。

從2013年至今，周勝馥投身于貨運行業(yè)的汪洋大海，至今已十年之久。在公司上市前，貨拉拉共完成11輪融資，累計獲得金額約26.62億美元，其中投資方包括紅杉、高瓴、順為資本等知名風(fēng)投機構(gòu)。與此同時，貨拉拉的估值從最初不到5500萬美元升至130億美元，并讓周勝馥本人擁有近22億美元的身家，成為億萬富豪。

在貨拉拉員工提起周勝馥時，會稱他是個冷靜、目標(biāo)感強的老板，包括貨拉拉能在行業(yè)迅速崛起的車貼營銷策略、會員制模式，都是他親自想出來的。

但也正是這一些決策讓貨拉拉陷入泥潭。近年來，貨拉拉隨意調(diào)整計價規(guī)則、壓價競爭、多重收費、貨運安全等問題造成的信任危機，一直是貨拉拉懸而未決的事情。雖然在同城貨運這場博弈中，貨拉拉率先搶占了先機具備先發(fā)優(yōu)勢，得以擴張商業(yè)版圖，但是在平臺、司機、用戶這三者的平衡問題上，周勝馥還有很長的路要走。

此外，援引《晚點LatePost》的一位貨拉拉員工的口述：“周勝馥對公司高管說道，有一天他意識到，德州撲克是零和游戲，沒有意義，他說自己這輩子都不打了?！边@或許正是一個賭徒的自我升華。

貨拉拉，拉的不僅僅是貨

如今，貨拉拉成為占據(jù)線上貨運平臺市場份額40%的大公司，雖然2022年盈利了，但0.53億美元的盈利還是顯得杯水車薪。

從行業(yè)角度來看，在中國，整個同城貨運行業(yè)長期以來通過線下完成交易。有數(shù)據(jù)顯示，2021年，公路貨運GTV中僅有1.9%是通過數(shù)字平臺促成，而要到2027年，中國同城貨運市場線上滲透率才可能達(dá)到7%。

線上的滲透率天然不高，這意味著貨拉拉在內(nèi)的貨運企業(yè)，在一個本身盤子不大的市場里，面臨著更大的挑戰(zhàn)，需要做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

同城網(wǎng)絡(luò)貨運是一個長坡厚雪的潛力賽道，目前企業(yè)、平臺的商業(yè)模式和運營邏輯在于：通過互聯(lián)網(wǎng)O2O模式，匹配用戶和零散運力兩端的供需信息，提升找車效率，降低物流成本，給司機增加收入，解決貨主和送貨司機之間信息通達(dá)、定價透明度、雙方權(quán)益保障等問題。

而在過去的十年，由于物流行業(yè)人力密集、資產(chǎn)分散、流程復(fù)雜，物流存在的最大問題就是散小亂，因此能否做好數(shù)字化顯得至關(guān)重要。

但貨拉拉有一方面讓人欣慰的是，區(qū)別于一些最傳統(tǒng)（只是簡單顯示貨運需求及承運人與商戶聯(lián)系方式）的平臺，貨拉拉具備從下單到付款結(jié)算一系列的閉環(huán)交易能力，而未來可以依靠閉環(huán)交易環(huán)節(jié)的豐富運營經(jīng)驗再去不斷優(yōu)化，圍繞物流要素“人、車、貨、路”進(jìn)行數(shù)智化建設(shè)，助力貨運行業(yè)的數(shù)字化變革，提升行業(yè)效率，這是最理想的狀態(tài)。

同城貨運行業(yè)作為一個重度依賴線下、且相對傳統(tǒng)，更為分散的細(xì)分市場，貨拉拉也從未停下探索新業(yè)務(wù)的步伐，一直尋找能豐富應(yīng)用場景新的業(yè)務(wù)增長點。

2017年，貨拉拉推出企業(yè)服務(wù)；2018年，開始發(fā)力搬家場景。直到這次遞交招股書的前一日，貨拉拉宣布將開啟第二業(yè)務(wù)曲線，為即時配送領(lǐng)域，跑腿業(yè)務(wù)將會上線。

目前，此項業(yè)務(wù)已在上海、深圳正式開放接單。但需要警惕的一點是，由于貨拉拉提供的同城配送服務(wù)是1對1不拼單模式，這意味著將會投入大量人力成本，以及在美團(tuán)跑腿、閃送等老玩家的競爭下，貨拉拉想要打開市場，還意味著將要投入大量的營銷成本。

但有一點可以想象的是，貨拉拉自身累積了較為豐富的物流配送經(jīng)驗，能夠遷移到跑腿業(yè)務(wù)上來。同時作為第三方獨立平臺，也會使跑腿訂單來源更加多樣化，其合作商家、客戶范圍、訂單來源則不會受到限制。

招股書中提到，貨拉拉的定位已經(jīng)從專注于“同城+即時+整車”的同城貨運平臺，轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合性互聯(lián)網(wǎng)物流商城。這無疑是一次更大野心的釋放。

從業(yè)務(wù)板塊來看，目前貨拉拉的主營業(yè)務(wù)包括三大板塊：同城、跨城貨運平臺服務(wù)，綜合企業(yè)服務(wù)、搬家服務(wù)、零擔(dān)等多元化物流服務(wù)，以及汽車租售等增值服務(wù)。

進(jìn)一步到未來的戰(zhàn)略規(guī)劃設(shè)想上，貨拉拉在招股書中指出，未來將一直擴展服務(wù)至新領(lǐng)域，例如跨城貨運、綜合企業(yè)服務(wù)及搬家服務(wù)。貨拉拉表示，正在選定國內(nèi)的一些城市試點推出兩輪車送貨上門服務(wù)，以復(fù)制其在東南亞的成功經(jīng)驗，并且正利用從現(xiàn)有車輛租售服務(wù)經(jīng)營中取得的知識開拓新商機。

貨拉拉的新商機

貨拉拉把所謂的新商機放在了造車上，公開信息已經(jīng)驗證了貨拉拉這一造車事實。

4月4日，貨拉拉（深圳貨拉拉科技有限公司）發(fā)生工商變更，經(jīng)營范圍新增智能車載設(shè)備制造、智能車載設(shè)備銷售、新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售。

貨拉拉在招股書中也表示，正利用從現(xiàn)有車輛租售服務(wù)經(jīng)營經(jīng)驗開拓新商機，如電動商用車研發(fā)。

據(jù)稱，目前貨拉拉已開始招募整車產(chǎn)品專家等職位。相比起華為等巨頭反復(fù)辟謠“不造車”，貨拉拉在造車一事上可謂高調(diào)許多且自有邏輯，正如周勝馥此前所言：“要通過"人、車、貨、路、倉"的數(shù)智化改造，實現(xiàn)物流效率的提升?！?/p>

按照周勝馥的想法，過去貨拉拉要解決的是車與貨的問題，它要將配送信息貨物、時間、地點等與車輛運載能力、位置、任務(wù)等以及路況信息三方面去做匹配和考量，要做的則是規(guī)劃出最合理的接單車輛和路線。

而未來，當(dāng)業(yè)務(wù)延伸至新能源用車時，貨拉拉要解決的問題不僅僅是車與貨，更多的還有車與人的問題。

不被外界所熟知的是，貨拉拉在開辟跑腿業(yè)務(wù)之前，還曾試水網(wǎng)約車，于2021年7月上線網(wǎng)約車出行服務(wù)APP“小拉出行”。

《晚點LatePost》的報道稱，小拉出行上線初期，平臺月活用戶一度達(dá)到200萬人次；但這背后是大量的燒錢，貨拉拉每周給司機、乘客的補貼和拉新成本就超過1億元。

可以看到的是，貨拉拉在不斷嘗試新業(yè)務(wù)，探索新增長曲線的可能性。至于戰(zhàn)略是否能夠轉(zhuǎn)化出成果，那就只能賭一把了。

不過有一點周勝馥是賭對了，那就是不管業(yè)務(wù)鏈條如何延伸，貨拉拉專注于貨運市場的決心沒有變。他在接受采訪時表達(dá)了對于成功的理解：“每一家偉大的公司都代表著一個詞，或者名詞或者動詞，比如你提到咖啡就會想到星巴克，提到炸雞就會想到肯德基，而將來如果有一天拉貨就等于貨拉拉，那我們就成功了?！?/p>

當(dāng)時，周勝馥被問到貨拉拉現(xiàn)在離成功還有多遠(yuǎn)時，周勝馥想了一會說：“也許十年八年吧，誰知道呢？”

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