如今的吉利儼然一臺超級IPO制造機(jī)。

2021年，沃爾沃在瑞典上市，去年下半年，極星和億咖通先后在美國上市，曹操出行也被爆出今年將在香港上市，之后，一連串消息又陸續(xù)爆出：路特斯將通過SPAC（特殊目的收購公司）在美國上市，成立不到兩年的極氪也在美國悄悄交了表，如果不出意外，將會創(chuàng)下造車新勢力上市最快速度。

吉利這套組合拳和比亞迪、長城的打法截然不同，比亞迪在推出仰望之前，只做“BYD”一個品牌，名下也只有一家上市公司，長城這兩年雖然推出了歐拉、坦克、沙龍等新品牌，但沒聽說要讓它們單獨(dú)上市，而相比之下，吉利選擇的這條”拆分品牌+上市融資”之路顯得與眾不同。

對于這些密集操作，市場眾說紛紜，有人說吉利是產(chǎn)融結(jié)合的樣本，是資本市場上長袖善舞的高手，但也有人認(rèn)為吉利越來越像一家汽車業(yè)的投資機(jī)構(gòu)，畢竟，相比于差強(qiáng)人意的銷售業(yè)績，吉利這兩年在投資方面的表現(xiàn)更加耀眼。

01 既挖金子，也賣鏟子

對吉利來說，成為投資機(jī)構(gòu)顯然是個偽命題，之所以會出現(xiàn)這樣的聲音，主要是因為吉利這兩年不是在“買買買”，就是在“合合合”，旗下的公司一個接一個排隊上市。

而這一切幾乎都和SEA浩瀚架構(gòu)有關(guān)。

對普通人來說，架構(gòu)是一個看得懂，但又想不太明白的東西，在汽車行業(yè)，它作為一種設(shè)計制造規(guī)范早已被全行業(yè)所采納，也被證明是車企“由小到大、由大到強(qiáng)”的必由之路。

在燃油車時代，最成功的架構(gòu)非大眾集團(tuán)的MQB（橫置發(fā)動機(jī)平臺）莫屬，它在之前PQ系列平臺的基礎(chǔ)上，通過固定某些重要參數(shù)，最大程度實(shí)現(xiàn)了跨車型、跨級別和跨品牌的零部件共享，大大降低了研發(fā)、采購和生產(chǎn)成本，把設(shè)計和制造的靈活性玩到了極致。

效仿MQB，吉利也在2020年推出了專門為電動化打造的SEA架構(gòu)，它的靈活性相比MQB而言，有過之而無不及。

MQB“只是”覆蓋從A0到B級車，而SEA的覆蓋范圍更廣，可以實(shí)現(xiàn)1800mm到3300mm的軸距，可以覆蓋A級到E級車，產(chǎn)品除了轎車、SUV和MPV之外，甚至包括皮卡和跑車。

但架構(gòu)造車并非完美無瑕，它的問題在于費(fèi)時又費(fèi)錢，比如MQB從2007年開始研發(fā)，2012年才推出基于這個平臺打造的第一款車奧迪A3，前前后后花了不少于600億美元，而擁有超長帶寬SEA架構(gòu)也不例外，吉利的官方說法是“歷時四年研發(fā)、斥資180億元?！?/p>

這樣的重資產(chǎn)特性也決定了像“蔚小理”這樣的新勢力在創(chuàng)業(yè)初期，由于資金所限，另一方面為了追求將產(chǎn)品快速推向市場，往往會選擇“大單品策略”，最成功的就是特斯拉Model 3，而這種“放長線釣大魚”的模塊化策略更適合不差錢的大車廠。

但相比于大眾的千萬級體量，吉利還是太小了。

大眾集團(tuán)2012年全球銷量超過900萬輛，而2020年吉利控股（包括沃爾沃等）總銷量才剛破200萬輛，而且MQB是一個燃油車平臺，可以同時滿足奧迪、大眾、西雅特、斯柯達(dá)四大品牌主力產(chǎn)品的開發(fā)需要，而SEA雖然帶寬足夠長，但畢竟它是一個純電平臺，只能生產(chǎn)純電動車。

這也決定了SEA如果想要在生命周期內(nèi)盡可能地攤薄成本，就必須要盡可能地用于多個品牌，滿足不同細(xì)分市場的需要，而且最好是純電品牌。

在這樣的背景下，“極氪”在2021年誕生了，定位為純電高端品牌。此外，Smart也推出了第一款純電車豪情精靈，純電皮卡品牌“雷達(dá)”也在2022年7月問世，9月份就推出了第一款量產(chǎn)車，用的都是SEA架構(gòu)。

在某種意義上，SEA對吉利的意義不亞于MQB之于當(dāng)年的大眾，但對于一個如此昂貴的平臺來說，如果只給幾個親兒子用，顯然是不劃算的。

在智能電動時代，硬件所能體現(xiàn)的差異化在減少，軟件和算法變得越來越重要，不斷有新玩家躍躍欲試，而對于它們說，將有限的時間和資源用于更能體現(xiàn)差異化的座艙和自動駕駛，而借用一個成熟且靈活的模塊化平臺來“代孕生子”，似乎是一個更優(yōu)解。

從2020年左右開始，吉利有意將SEA架構(gòu)賣給更多的第三方，比如和百度成立“集度”，和富士康成立合資公司，和Waymo合作無人駕駛出租車，去年甚至將其技術(shù)輸出給了波蘭一家電動車企EMP，這么做既能節(jié)流，還能開源。

從這個角度看，吉利不是要成為一家投資機(jī)構(gòu)，而是一家科技公司，既要挖金子（賣車），也要賣鏟子（賣造車的架構(gòu)），既要To C，也要To B。

02 多生孩子，但要少打架

市場對于吉利的另一個不解在于，為什么吉利要有這么多品牌？

一個冷知識：如今的吉利已經(jīng)超越大眾，成為全球乘用車品牌最多的車企，大眾是七個（大眾、斯柯達(dá)、捷達(dá)、奧迪、保時捷、賓利和蘭博基尼），而吉利是八個（吉利、幾何、領(lǐng)克、寶騰、極氪、路特斯、沃爾沃、極星）。

除此之外，吉利去年還如愿以償?shù)厝牍闪顺芷放瓢⑺诡D·馬丁，成為后者的第四大股東。今年2月，吉利還將推出一個全新的中高端新能源系列（包括純電、混動和增程），定位介于幾何和極氪之間。

吉利旗下的品牌矩陣

在汽車圈，這種經(jīng)營策略叫“多生孩子好打架”。

在燃油車時代，不少自主品牌都試過這種打法，比如吉利在收購沃爾沃前后，就推出了英倫、帝豪、全球鷹三個子品牌，希望通過這種方式來實(shí)現(xiàn)人群細(xì)化，擴(kuò)充價格帶，提升溢價。

實(shí)際上，在技術(shù)和品牌普遍都比較孱弱的年代，自主品牌多生孩子最后的結(jié)果往往是一個能打的都沒有，最終在2014年，吉利宣布回歸“一個吉利”，重回高速發(fā)展的軌道。

但這并不意味著自主品牌放棄了這條路，因為對它們來說，長期困在低端市場吃糠咽菜只會營養(yǎng)不良，久而久之，就會失去競爭力。

2016年，基于CMA架構(gòu)，吉利和沃爾沃合作打造了“領(lǐng)克”，試圖填補(bǔ)吉利平均售價不到十萬和沃爾沃平均售價三十幾萬之間的巨大空白；

2017年，吉利通過收購馬來西亞“寶騰”拿下了“路特斯”51%的股權(quán)，在沃爾沃之上又開辟了一個更高端的小眾市場。

而在電動時代，傳統(tǒng)車企成立新品牌的原因一方面是為了覆蓋更多的細(xì)分市場，歐拉、沙龍、仰望、雷達(dá)，莫不如是，但另一方面也是迫不得已。

眾所周知，經(jīng)過十多年的發(fā)展，電動車在國內(nèi)的滲透率雖然已經(jīng)超過了25%，但放眼望去，能靠電動車賺錢的車企只有規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)、垂直整合力度大的特斯拉和比亞迪，其他諸如“蔚小理”等如今每個季度都要虧數(shù)十億元，而背靠傳統(tǒng)車企旗下的新公司也不例外。

比如在內(nèi)部被視作“一號工程”的極氪，2021年虧了10個億，2022年上半年虧了7.6億，雖然比“蔚小理”這樣的燒錢大戶少得多，但吉利汽車去年上半年（HK0075）的凈利潤也不過15.5億元，同比下滑34.8%，如果極氪不能剝離出上市公司，股東們恐怕會暴跳如雷。

而獨(dú)立的好處在于，前期啟動時可以靠母公司輸血，但之后可以一邊發(fā)展，一邊對外融資，包括但不限于VC/PE、產(chǎn)業(yè)鏈上游以及地方政府，直至上市，同時也能利用更靈活的制度來吸引和激勵人才，畢竟創(chuàng)業(yè)和打工的心態(tài)是不一樣的。

但多生孩子也是一柄雙刃劍，一方面是考驗家底的殷實(shí)程度，另一方面是考驗如何分配資源，畢竟短期內(nèi)燃油車才是現(xiàn)金流和利潤的保證，偏袒誰、冷落誰考驗的不僅是情商，也是魄力。

更重要的是如何做好不同品牌之間的定位，如果沒有做好差異化，兄弟聯(lián)手就可能會變成兄弟鬩墻，這或許也是去年下半年吉利內(nèi)部成立四大委員會（包括改革創(chuàng)新、產(chǎn)品技術(shù)協(xié)同、供應(yīng)鏈協(xié)同、品牌建設(shè)）的原因。

03 尾聲

論投資布局之廣，自主品牌中，吉利敢說第二，沒人敢說第一，衛(wèi)星、手機(jī)、芯片、電池、飛行汽車、操作系統(tǒng)，計算平臺，一個都沒落下，看上去像是在下一盤大棋。

但如果翻看吉利過去三年的財報，又會覺得有些失望，上市公司連續(xù)三年沒有完成銷量KPI，自主一哥的寶座去年也被比亞迪給奪走了，雖然單車收入每年都有所提高，但凈利潤卻在不斷下滑，市值也只剩下1200億港元。

對吉利來說，想要重回巔峰，當(dāng)務(wù)之急是梳理不同品牌之間的關(guān)系，分配好資源，加強(qiáng)協(xié)同，減少浪費(fèi)，畢竟會花錢從來都不是什么競爭力，掙錢和省錢才是。

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