今年1-10月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為209.1萬臺，新能源汽車銷量528.0萬輛，車樁增量的比例大約為2.5:1。保有量上，車樁比也達到了2.79:1，并逐漸往2.5:1收斂。

這是業(yè)內(nèi)對能基本滿足新能源車充電體驗的下限標準。

充電樁的規(guī)模效益基本可以出來了，但想要賺錢，還有不小的挑戰(zhàn)。

跑馬圈地砸錢建樁才是第一步，頭部運營商企業(yè)想要打破增收不增利的魔咒，還需要將目標聚集在精益運營上，以及更主要的商業(yè)化新模式探討上。

比如，對B端客戶的精細服務(wù)、在接入電網(wǎng)利用儲能進行電力削峰填谷、甚至布局出海尋求新機遇等。

這些雖然難度系數(shù)也不小，但事情都開好了頭，多少還是讓這個行業(yè)有了不少新期盼。

尤其是行業(yè)中的佼佼者，或許也到了改好好關(guān)注的時刻了。

格局漸定

充電網(wǎng)絡(luò)開始搭建無疑是需要一定資本的，無論是國家力量，還是民企都在努力擴大充電樁的運營規(guī)模。

此前走在前面探索的主要是國家隊，從標準，到基建、到形成示范點，比如目前國家電網(wǎng)搭建了在高速公路的服務(wù)充電區(qū)。

而專業(yè)運營商和一些自建樁的車企則主要在城市里跑馬圈地，但因為充電樁質(zhì)量參差不齊，或資金斷鏈，過去幾年投資商倒了一批又換一批，如今才形成特來電、星星充電、國家電網(wǎng)三足鼎立的局面。

單看充電樁總數(shù)，國內(nèi)看似已鋪設(shè)了一張初具規(guī)模的充電網(wǎng)絡(luò)，基本做到了給新能源汽車提供完整、便捷的服務(wù)體驗。

網(wǎng)絡(luò)的價值會隨著接入節(jié)點的增加而提升，這就是車樁和充電網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系。但時至今日，充電網(wǎng)絡(luò)的完善還依賴外力如政策、資金的支撐才能運轉(zhuǎn)，內(nèi)部仍然沒有跑出這一正反饋。

財報顯示，特來電2019年至2021年營業(yè)收入分別為21.29億元、19.25億元和31.04億元，凈利潤分別為-7512.26萬元、-1.71億元和-5132.08萬元。充電收入占了特銳德（特來電母公司）約1/3的業(yè)務(wù)，也就是說特銳德三成以上的業(yè)務(wù)還沒給公司帶來盈利。

與星星充電輕資產(chǎn)的運營模式不同，特來電堅持從整樁制造到運營服務(wù)的一體化，但反而沒有帶來多大的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，充電服務(wù)費用甚至難以覆蓋造樁、租金、電費、推廣等多項開支，21年共有25.2萬臺的充電樁，每根樁每天的毛利僅8.2元，與加油站都相去甚遠。

充電網(wǎng)絡(luò)難以優(yōu)化的根本原因在于，整體規(guī)?？焖僭鲩L的表面掩蓋了制約盈利提升的兩個問題，即有效供給的短缺，以及格局分散導(dǎo)致的低運營效率。

先說有效供給。今年公共充電樁增量同比上漲109.0%，隨車配建私人充電樁增量增長了391.4%。整體基數(shù)上，私樁數(shù)量比公樁多了接近一倍?；乜?021年，公共充電樁保有量的車樁比達到了5.5:1，今年汽車新增銷量在扣除隨車配建的私樁數(shù)量后，公共充電樁的車樁增量比約7:1的水平，也就是每7臺電動車共用一臺充電樁，差距逐漸拉大。

大約60%私家車主會選擇私裝的模式，但隨車配建需要考慮車位、電力資源以及設(shè)備安全性等因素，缺乏監(jiān)管以及老舊小區(qū)改造難度的問題本身會給配置私樁帶來困難，基于這些考慮，物業(yè)反而會選擇在小區(qū)開辟空地，由運營商來安裝管理。

除了公樁數(shù)量缺少，公樁里直流樁的比例僅在四成左右，私樁里也基本上都是7kW以下的交流樁。一般120kW充電樁的充電時間30-40分鐘左右，提高充電樁輸出功率用于有效解決充電慢的問題。

新的車型開始配置800V以上的電池輸出電壓以提高充電速率，未來匹配高功率的充電樁的需求只增不減。當(dāng)前直流樁保有量最大的功率的只有80kW和160kW，最終目標是讓充電時間縮短到3-5分鐘，對這些超級充電樁的功率要求起碼也要在500kW以上。

競爭格局上，結(jié)束了成長期無序競爭階段，淘汰掉一批企業(yè)之后，但充電樁行業(yè)集中度并未就此提升。

2016年特來電、國網(wǎng)、星星充電三家市場份額達到了79.7%，而2021年三家集中度只有63%。車樁整體數(shù)量逐年增加，但運營規(guī)模逐漸分散化，根本原因在于占據(jù)優(yōu)質(zhì)土地資源的地方國企、房地產(chǎn)公司、小型工商業(yè)企業(yè)成為新的建樁主力，瓜分了一些市場份額。

市場只是換了一批新的玩家，原來粗放式管理造成“僵尸樁”的問題仍然存在，這些新玩家并非擁有豐富經(jīng)驗的資深從業(yè)者，并不熟悉充電行業(yè)，從選址、設(shè)備選型、購電、再到后期運營維護有不少彎路要走，充電利用率上不去，更毋論具備盈利的條件。

總體來看，除了頭部幾家運營商，規(guī)模增量并不足以使得分散化的尾部企業(yè)脫穎而出。

大部分低功率的交流樁成本并不高，也比較好維護，因此規(guī)模帶給固定成本的攤薄十分有限。

考慮土地租金、購電成本及其他開支，想要收回成本，只有吸引更多的流量，提高充電利用效率。

如前所述，中國充電市場呈現(xiàn)愈發(fā)分散化的格局，充電網(wǎng)絡(luò)之間形成的孤島不利于充電站做精細化的服務(wù)運營和滿足用戶充電的需求，也因此催生了第三方服務(wù)平臺，來打造互聯(lián)互通的充電生態(tài)。

第三方服務(wù)平臺的作用，就好比入駐充電站的物業(yè)公司，通過整合中小充電運營商形成的網(wǎng)絡(luò)，為用戶提供集中便捷的充電服務(wù)，有效解決找樁難、充電難的特點。

它們的優(yōu)勢在于，以專業(yè)認知形成的know how為尾部運營商們提供全包服務(wù)和資源整合，將其積聚成一張龐大的充電網(wǎng)絡(luò)，但不需要背負太多的資產(chǎn)壓力。并將服務(wù)范圍延伸至整個價值鏈條，發(fā)揮上下游協(xié)同作用，提高終端的盈利能力。

可以肯定的是，第三方平臺是一條打開這個行業(yè)盈利模式的路子，就如同互聯(lián)網(wǎng)時代的平臺經(jīng)濟一樣。

開啟“電時代”

充電服務(wù)費和政府補貼仍然不能夠讓大多數(shù)運營商盈利，過去幾年中游也一直在探索商業(yè)模式創(chuàng)新，上文提到的新零售+充電站是一種，許多依托充電樁的盈利模式構(gòu)想是建立在對車主流量的轉(zhuǎn)化之上，而忽視成本端的電力作為一種生產(chǎn)要素，也是一種可以調(diào)用的流量。

過去充電樁為電動汽車電池進行單向送電，隨著電動汽車充電量的提升，充電負荷的增加會對電力系統(tǒng)帶來負擔(dān)，如果能夠利用電池的能量載體屬性，在用電高峰時對電動車放電后賣出，在用電低谷時再將廉價的電力儲存起來給電池充電，這樣一來一回既降低了充電成本又賺到了電費差價。

現(xiàn)在關(guān)于虛擬電廠的概念，投資者已經(jīng)耳熟能詳了，主要是通過將用電負荷、分布式能源、電網(wǎng)、儲能裝置等資源聚合，以技術(shù)手段對電力進行智能調(diào)配，實現(xiàn)電力供需進行削峰填谷調(diào)配，站在電力系統(tǒng)的角度，對平衡發(fā)電側(cè)和用電側(cè)明顯的空間錯配發(fā)揮重要作用。

充電網(wǎng)絡(luò)本就是電網(wǎng)，加上電動車同時作為負荷和儲能載體，積聚足夠的電動汽車、分布式儲能、分布式能源，運營商就可以把充電網(wǎng)變成微電網(wǎng)，通過需求側(cè)響應(yīng)，獲取削峰填谷收益。

虛擬電廠對于特來電、能鏈智電這樣頗具規(guī)模的運營商來說，虛擬電廠或許再合適不過了。

比如特來電的用戶側(cè)資源，包括公交充電網(wǎng)、居民小區(qū)充電網(wǎng)、公共充電網(wǎng)、企事業(yè)園區(qū)充電網(wǎng)和物流充電網(wǎng)，五網(wǎng)基礎(chǔ)之上又接入分布式光伏以及分布式儲能，構(gòu)成充電網(wǎng)、微電網(wǎng)、儲能網(wǎng)三大體系，再與多個網(wǎng)、省、地級調(diào)控中心實現(xiàn)對接，發(fā)展出能源增值服務(wù)。

今年8月特來電就作為首批14家負荷聚合商之一接入了深圳虛擬電廠，作為負荷聚合型的虛擬電廠開始參與邀約型的用戶側(cè)響應(yīng)。10月底特來電一口氣發(fā)布了虛擬電廠平臺、充電型微電網(wǎng)、梯次電池儲能技術(shù)產(chǎn)品和駐地站“特惠充”創(chuàng)新產(chǎn)品。

中報顯示，今年上半年特來電共有28.69萬臺充電樁在運營，公共交通車輛充電量的占比超過70%。上半年特來電充電量超過26億度，即2.6GWh；目前可調(diào)度的資源容量超過1300MW，不同場景下已調(diào)度容量超過300MW,總調(diào)度電量超過30,000MWh，即30GWh。

對應(yīng)的，上半年特來電共實現(xiàn)收入15.81億元，比去年同期增長44.40%，毛利潤比去年同期增長了114.93%，說明這個模式不但走得通，而且已經(jīng)能實現(xiàn)不錯的收益增長了。

出海布局

在中下游拼命謀求盈利的時候，上游設(shè)備商也沒閑著，開始將目光聚焦到海外市場。

在全球能源轉(zhuǎn)型的發(fā)展背景下，新能源汽車迎來快速發(fā)展，除了北歐國家，大部分歐美國家的電動汽車滲透率還不足30%，未來提升空間更離不開基礎(chǔ)設(shè)施的支持，當(dāng)前歐美地區(qū)車樁比約17:1的水平，跟國內(nèi)比都有很大差距。

但這對充電樁行業(yè)來說，意味的是巨大且具有緊迫性的增量市場空間。

由于現(xiàn)有充電樁數(shù)量難以滿足增長的電動車補能需求，歐美國家出臺了一些規(guī)劃和補貼政策，加速充電樁的建設(shè)。

以美國市場為例，21年共有11.4萬個充電樁。美國政府計劃撥出75億美元，在全美建設(shè)約50萬個充電樁，并且政策上分別按照建設(shè)補貼和運營補貼給予企業(yè)優(yōu)惠。根據(jù)特斯拉等運營商規(guī)劃，到2030年每年新增充電樁需求量大約為10萬臺。

與國內(nèi)基本形成運營商模式不同，海外商業(yè)模式包括單獨銷售充電樁、以及軟件訂閱服務(wù)、運維服務(wù)，充電樁出海一般以整樁或配件模塊的形式出售。

海外應(yīng)用場景可分為：運營商、公交公司、整車廠、私人充電樁四大類，目前出海企業(yè)僅在公交市場保有一定占有率。在早期階段，中國企業(yè)品牌溢價能力較弱，選擇以貼牌的形式綁定品牌方出售。

在細分場景上，中國企業(yè)的整樁出售并未取得較大突破，主要原因可能在于，一方面充電樁運營需要接入國外網(wǎng)絡(luò)和金融支付系統(tǒng)，存在網(wǎng)絡(luò)和金融安全問題限制；另一方面充電樁售后服務(wù)只能依賴渠道合作來開展，吸引力低于本土品牌。

但不少國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)瞄準了其他持續(xù)新增需求的應(yīng)用場景。EN+以生活用品的理念開發(fā)私人充電樁的定制化產(chǎn)品，在歐洲市場取得突破；盛弘股份借助原有技術(shù)與規(guī)模優(yōu)勢，面向殼牌、BP、道達爾等運營商集中式快充站；道通科技原有業(yè)務(wù)在全球擁有數(shù)千家4S店、維修店等合作企業(yè)，擁有潛在渠道優(yōu)勢，未來將接入運營商及零售市場。

盈利水平上，由于歐美市場對于產(chǎn)品認證體系和質(zhì)量普遍有更高的要求，樁企售價通常更高，和國內(nèi)利潤水平相比有明顯差距。國內(nèi)市場充電樁銷售毛利集中在15-30%，議價空間較小，如果不控制生產(chǎn)運營成本則有可能面臨虧損。而在海外像ABB、西門子、EN+等廠商在歐美市場充電樁硬件銷售的毛利率能達到40%以上。

作為充電樁核心零部件，充電模塊具有較高的技術(shù)門檻，成本占到整樁的40%左右。國內(nèi)從事模塊生產(chǎn)的企業(yè)較少，僅有華為、優(yōu)優(yōu)綠能、英飛源、永聯(lián)、英可瑞、麥格米特等。充電模塊出海既要滿足相應(yīng)產(chǎn)品認證，又要與樁企充電樁適配，目前國內(nèi)僅優(yōu)優(yōu)綠能、華為對海外樁企有一定供應(yīng)量。

尾聲

充電樁作為新能源車時代的必備配套，行業(yè)的市場規(guī)模和成長確定性無可置疑。

盡管關(guān)于充電樁的建設(shè)仍有諸多難題有待解決，在當(dāng)前市場競爭格局漸定，商業(yè)模式逐漸成熟的變化趨勢下，行業(yè)收獲紅利回報或也應(yīng)該在不遠處了。

就看誰能從這跑馬圈地的競爭中，笑到最后了。

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