無人駕駛時代真正來臨！

北京剛剛批準(zhǔn)，允許開啟全車無人的自動駕駛Robotaxi運(yùn)營！

百度和小馬智行都拿到了許可，運(yùn)營地點(diǎn)在北京亦莊經(jīng)開區(qū)，60平方公里范圍內(nèi)。

這樣一來，“副駕有人”、“后排有人”，恐怕要成為歷史了。

在京開啟全無人Robotaxi服務(wù)

首批獲準(zhǔn)在北京開展全車無人自動駕駛示范應(yīng)用的，目前已知的有兩家。

一家是百度，另一家是小馬智行。

根據(jù)百度介紹，蘿卜快跑此次共投入10輛全無人自動駕駛車（打車時，系統(tǒng)隨機(jī)安排），在北京亦莊經(jīng)開區(qū)60平方公里范圍內(nèi)，劃定區(qū)域開展全無人自動駕駛示范應(yīng)用。

亦莊運(yùn)營時間為每天早上7點(diǎn)-晚上22點(diǎn)，計費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為：起步費(fèi)為18元，超出起步里程部分計入里程費(fèi)，按4元/公里計算。

截至目前為止，百度蘿卜快跑已在北京、武漢、重慶三個城市，開啟了全無人自動駕駛出行服務(wù)。

根據(jù)百度規(guī)劃，2023年將擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，計劃在全國范圍內(nèi)陸續(xù)增加投放200臺全無人駕駛運(yùn)營車輛，希望打造全球最大的全無人自動駕駛運(yùn)營服務(wù)區(qū)。

另一家是小馬智行，“全車無人”運(yùn)營范圍同樣也在北京亦莊經(jīng)開區(qū)，60平方公里內(nèi)。

根據(jù)官方介紹，你可以通過PonyPilot+這款手機(jī)App，呼叫到一臺真正車內(nèi)無安全員的自動駕駛車輛，去往地鐵口、重點(diǎn)商圈、市民公園、住宅小區(qū)等多個目的地。

亦莊運(yùn)營時間為每天8:30-22:30（法定節(jié)假日除外），統(tǒng)一采用“一口價”或?qū)崟r計價方式，“一口價”是根據(jù)預(yù)估費(fèi)用確定的固定價格；

實時計價則根據(jù)里程、時長、時段等因素綜合確定：起步價為18元，里程費(fèi)高峰時段為3元/公里、普通時段為2.6元/公里，時長費(fèi)高峰時段為0.9元/分鐘、普通時段為0.7元/分鐘。

據(jù)說為了給乘客帶來更好的體驗，小馬智行對車輛端、應(yīng)用端、乘客端的服務(wù)流程進(jìn)行了全面更新。

比如在乘車前，乘客可以按抵達(dá)時間、實時行駛位置等信息找到所約車輛，確認(rèn)身份后才可解鎖上車。行駛過程中，用戶在車內(nèi)可與支持專員實時語音溝通，獲得所需支持。

截至目前，除了北京亦莊，小馬智行還在廣州南沙、上海嘉定、深圳前海三地提供自動駕駛Robotaxi服務(wù)，目前這三個地方暫時都配備了安全員。

從整個過程來看，百度和小馬智行已經(jīng)來到了一個重要節(jié)點(diǎn)。

早在2021年10月，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)開放自動駕駛無人化道路測試，同時發(fā)布全國首個無人化道路測試管理實施細(xì)則。細(xì)則明確將測試劃分為“副駕有人”、“前排無人，后排有人”、“車外遠(yuǎn)程”三個階段。

一開始是“主駕方向盤后無人、副駕有人”，2022年4月28日，百度和小馬智行宣布成為北京首批獲準(zhǔn)企業(yè)。

到了2022年11月，該先行區(qū)頒發(fā)自動駕駛無人化第二階段測試許可，允許開啟“前排無人，后排有人”測試，百度和小馬智行都拿到了“首批獲準(zhǔn)”。

2022年12月30日，該先行區(qū)又頒發(fā)了“無人化車外遠(yuǎn)程階段”（即全車無人）道路測試許可，百度和小馬智行兩家再次同時拿到了“首批獲準(zhǔn)”，這意味著他們能夠在京開展全無人自動駕駛測試。

在具體的全車無人測試過程中，據(jù)百度Apollo負(fù)責(zé)人介紹，去除測試過程中的人為因素，技術(shù)團(tuán)隊可對多種場景應(yīng)對、冗余安全系統(tǒng)、5G云代駕、全無人自動駕駛服務(wù)系統(tǒng)，以及運(yùn)營體驗等給出更客觀的評價，為安全有序推進(jìn)全無人自動駕駛運(yùn)營打下基礎(chǔ)。

小馬智行方面表示，他們的10輛車進(jìn)行了3個月全車無人測試，在應(yīng)對十字路口、狹窄路段等復(fù)雜場景，以及雨雪、沙塵等極端天氣時，全無人自動駕駛車輛做到了安全、穩(wěn)定及0事故。

總之，用了一年多的時間，百度和小馬智行邁過三個測試階段，現(xiàn)在正式在北京開啟全車無人化運(yùn)營。

北京加速推進(jìn)無人駕駛商業(yè)化

對北京來說，這還不是終點(diǎn)。

2023年，北京市將“高級別自動駕駛示范區(qū)擴(kuò)區(qū)建設(shè)”列入《2023年市政府工作報告重點(diǎn)任務(wù)清單》。

按計劃，將在現(xiàn)有的60平方公里基礎(chǔ)上，拓展到亦莊新城范圍，并逐步完成全市500平方公里的示范區(qū)擴(kuò)區(qū)工作。

而且，值得一提的是，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)已全面啟動3.0階段建設(shè)。

接下來，將逐漸推動完成復(fù)制推廣、技術(shù)迭代、政策創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)聚集四項任務(wù)，在“安全第一，兼顧效率”的原則下，推動全無人載人示范。

在政策創(chuàng)新方面，確保安全的前提下，將推動更多自動駕駛應(yīng)用場景落地，除了“真無人”的商業(yè)化載人運(yùn)營，還要探索打通從亦莊經(jīng)開區(qū)到機(jī)場的無人駕駛運(yùn)營線路，實現(xiàn)京津冀干線物流商業(yè)化運(yùn)營等。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

2022年，全球資本市場持續(xù)低迷，自動駕駛賽道波瀾起伏，Argo AI的破產(chǎn)在業(yè)內(nèi)引起劇烈震蕩，領(lǐng)頭羊Waymo的估值也從最高1750億美元下跌到300億美元，激光雷達(dá)鼻祖IBEO也被迫申請破產(chǎn)……

不過，現(xiàn)在談?wù)撟詣玉{駛的終局還為時尚早，在老玩家黯然退場的同時，新玩家則加速進(jìn)場，尤其在中國市場。

在11月28日同一天時間內(nèi)，福瑞泰克、宏景智駕、芯馳科技三家企業(yè)便宣布完成B輪融資。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年10月底至11月中旬，國內(nèi)智能駕駛相關(guān)領(lǐng)域涉及40多起，累計融資超百億元，范圍包括自動駕駛解決方案、芯片和激光雷達(dá)等。

如果梳理這些融資案例可發(fā)現(xiàn)，大量的資金都涌入了高階輔助駕駛，以及車企定義的“城市導(dǎo)航輔助”，這被業(yè)內(nèi)人士稱為“智能駕駛的下半場”。

融資背后的力量也十分重要。一位業(yè)內(nèi)專家對車市物語稱，“不同于前幾年純資本層面的投資行為，這一輪熱潮的關(guān)鍵信號是車企的主動參與和加碼，不僅數(shù)據(jù)體量會有大幅擴(kuò)展，應(yīng)用速度也會加快許多?！?/p>

01 資金涌入量產(chǎn)智能駕駛

“經(jīng)濟(jì)好的時候，L4這種比較遠(yuǎn)的故事能吸引一些人，但在經(jīng)濟(jì)形勢不好的時候，再講這種故事就很難了?！焙潭嗫萍紕?chuàng)始人、CEO倪凱曾表示。

11月初，禾多科技完成了最新一輪C2輪融資，由旗下廣汽資本領(lǐng)投，智都投資、混沌投資跟投，融資規(guī)模為數(shù)億元。談到最新一輪融資，倪凱表示，“有點(diǎn)像‘領(lǐng)證’以后的量產(chǎn)過日子，把日子過得更好，大家走得越來越踏實。在量產(chǎn)合作的前提下，投資是水到渠成的事情?！?/p>

倪凱強(qiáng)調(diào)，禾多的一個階段性目標(biāo)是要成為一家能算清楚賬的公司。目前，禾多一方面在完成廣汽項目的交付，另一方面也在謀求與廣汽更多車型的合作。

高估值的時代已經(jīng)過去，智能駕駛公司在寒冬中抱緊主機(jī)廠的大腿，方是生存之道。

近日完成近億美金B(yǎng)輪融資的福瑞泰克，于2019年推出中國本土自研的首款量產(chǎn)級ADAS系統(tǒng)解決方案，于2020年開啟乘用車及商用車的規(guī)?；慨a(chǎn)，目前已獲得包括吉利、上汽、東風(fēng)、北汽、陜汽、TCL實業(yè)等多家戰(zhàn)略投資。

來源：福瑞泰克官方

“高階智能駕駛打開了汽車智能化的新航路，2023年高階域控方案交付量有望實現(xiàn)爆發(fā)式增長?！备Ｈ鹛┛藙?chuàng)始人張林博士對此表示，“隨著L2快速普及化成為標(biāo)配，同時L2+、NOA高階產(chǎn)品逐步量產(chǎn)上車，福瑞泰克會率先實現(xiàn)國產(chǎn)NOA從概念到量產(chǎn)的行業(yè)突破?！?/p>

無獨(dú)有偶，近日完成數(shù)億元B輪融資的宏景智駕，最初成立之際是瞄著L4級自動駕駛Robotaxi目標(biāo)而去，但經(jīng)過一年車輛測試后，內(nèi)部意識到，L4級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)落地，還有很多需要打磨的地方，短期內(nèi)很難盈利。

從那時候起，宏景智駕逐步調(diào)整了商業(yè)策略，轉(zhuǎn)向量產(chǎn)智能輔助駕駛。目前，針對HyperPilot 2.5系統(tǒng)，宏景智駕已經(jīng)與國內(nèi)一些車企達(dá)成量產(chǎn)合作，最早的一款車型量產(chǎn)已于今年7月面市。

實際上，更多的資金已經(jīng)涌入量產(chǎn)智能輔助駕駛。10月10日，智能駕駛系統(tǒng)解決方案提供商安智杰完成超億元C輪融資，資金將用于加速ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))系統(tǒng)與主機(jī)廠的配合以及相關(guān)產(chǎn)品的大規(guī)模配套；同日，智能駕駛高能效計算解決方案提供商超星未來完成A2輪融資近億元第二次交割。

在智能駕駛相關(guān)企業(yè)獲得融資的同時，也有企業(yè)在謀求上市。

11月23日，專注量產(chǎn)的智能輔助駕駛公司縱目科技沖刺科創(chuàng)板IPO獲上交所受理，本次擬募資20億元。此外，知行科技也在今年完成了C+輪融資，正在部署科創(chuàng)板上市。其合作伙伴極氪品牌旗下首款車型極氪001，已完成了智能輔助駕駛系統(tǒng)解決方案的開發(fā)與交付，在手訂單超10萬套。

融資背后，業(yè)內(nèi)似乎達(dá)成了一種共識，在國內(nèi)想要實現(xiàn)最終的無人駕駛，通過漸進(jìn)式的高級別輔助駕駛反哺自動駕駛的方式是最務(wù)實的一條道路。

02 城市導(dǎo)航輔助成為車企競逐場

2022年下半年，越多越多的車企開始為車主提供“城市導(dǎo)航輔助”功能，即在城市公共道路上，車主設(shè)定好目的地，車輛能自主行駛，途中完成跟車、變道、超車、轉(zhuǎn)彎、過紅綠燈等動作，最終到達(dá)目的地。

相比目前已經(jīng)有較多車型可實現(xiàn)的高速導(dǎo)航輔助，城市場景的導(dǎo)航輔助價值更高。數(shù)據(jù)顯示，中國人民日常出行的城市通勤占比在70%以上，城市場景的L2+產(chǎn)品將是未來市場的主流趨勢。但這項技術(shù)的難度也比高速場景下高出好幾個量級，也是衡量汽車智能駕駛水平的試金石。

特斯拉FSD（Full Self-Driving，全自動駕駛）經(jīng)歷過多次“跳票”，但總算歷經(jīng)763天之后，帶著“Beta”后綴的智能駕駛從內(nèi)測走向了公測。11月24日，特斯拉正式向北美所有購買了FSD的用戶，推送FSD Beta功能。雖然公測比預(yù)想中來得更晚，但其仍然是全球首個大范圍推送全場景領(lǐng)航輔助駕駛功能。

在國內(nèi)市場，小鵬汽車率先起跑。9月17日，小鵬向部分廣州的P5車型車主推送城市NGP（Navigation Guided Pilot，導(dǎo)航輔助駕駛）。隨后在10月24日舉行的科技活動上，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙披露，所有支持NGP功能的P5車輛均能升級城市NGP，但限于高精度地圖的審批程序，用戶只有駛?cè)霃V州才能開啟這個功能。

9月24日，北汽藍(lán)谷旗下品牌極狐稱，在深圳向極狐阿爾法S HI版用戶推送城區(qū)NCA（Navigation Cruise Assist，智駕導(dǎo)航輔助）功能。

緊接著，長城汽車旗下自動駕駛公司毫末智行也在9月宣布，首款搭載量產(chǎn)城市NOH（Navigation on HPilot，領(lǐng)航輔助駕駛）功能的車型摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版將于年內(nèi)發(fā)售。

圖源：毫末智行官方

一名自動駕駛業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，2023年內(nèi)將會有更多車企宣布推出搭載城市導(dǎo)航輔助功能產(chǎn)品，希望借助城市導(dǎo)航輔助的量產(chǎn)來增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力，并搶占消費(fèi)者心智。

但目前來看，具備城市導(dǎo)航輔助的車型仍是極小數(shù)，即使是已經(jīng)官宣的車企，要真正實現(xiàn)該功能仍有許多限制。小鵬和極狐能在特定城市的部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)該功能，也是得益于廣州和深圳政策的率先開放。

值得一提的是，國內(nèi)汽車品牌中，完全不依賴高精度地圖的城市導(dǎo)航輔助功能還未在國內(nèi)量產(chǎn)。眼下，國家正在收緊高精度地圖的覆蓋范圍，絕大部分車企推出城市導(dǎo)航輔助功能的節(jié)奏或被打亂。

智己汽車聯(lián)席CEO劉濤對車市物語坦言，“除了政策的硬性要求外，高精地圖對數(shù)據(jù)的‘鮮度’要求非常高。鑒于以上兩點(diǎn)，智己已對技術(shù)路線進(jìn)行了調(diào)整，終極目標(biāo)是想‘去地圖化’?！鳖A(yù)計2023年第四季度，智己將在上海城區(qū)進(jìn)行首次開放和試驗城市導(dǎo)航輔助駕駛功能。

不過隨著技術(shù)的不斷完善，城市導(dǎo)航輔助駕駛會成為下一階段競賽的入場券?！叭绻乜础咚賹?dǎo)航輔助’，這項功能從過去三年間從無到有，目前已得到行業(yè)認(rèn)可，并成為智能化的標(biāo)簽之一。大家賭的是再過五年，‘城區(qū)導(dǎo)航輔助’會不會成為新的標(biāo)簽?！蹦邉P稱。

03 沒有一家企業(yè)能做到90分

無論是哪種路線，城市導(dǎo)航輔助均需要面對城市場景難以窮盡的corner case。對于消費(fèi)者而言，這個功能最初的使用體驗并不會太好。

“城市導(dǎo)航輔助功能肯定不是一蹴而就的能一次性做完，先做到能上車的程度，交付一些基本可用的功能，后面需要持續(xù)不斷地打磨場景，慢慢迭代?！陛p舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人CTO侯聰對車市物語稱。這也意味著，在大量上車之前，沒有一家企業(yè)能做到90分。

那對于購買高級輔助駕駛功能的汽車主而言，面臨的一個困境就是：

現(xiàn)階段，如果說理想狀態(tài)下，高速導(dǎo)航駕駛可以一定程度上減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)的話，那么現(xiàn)在所有車企的城區(qū)智能駕駛并不能減輕你的駕駛負(fù)擔(dān)，你會被車內(nèi)提示無數(shù)次警告，要準(zhǔn)備好隨時接管車輛。

本以為開車能省一半精力，但就是不讓人踏踏實實的省。

原因在于，從L2到L3的過渡階段，是自動駕駛最不讓人放心的階段。最近三年，在國內(nèi)發(fā)生的輔助駕駛狀態(tài)下出車禍并造成死亡的典型事件有三例：一是2022年8月，寧波一位小鵬P7車主在市內(nèi)高架橋上與主路最外側(cè)車道上停著的一輛故障車發(fā)生撞擊，造成一人死亡；2021年8月，一輛蔚來 ES8在開啟了NOP領(lǐng)航功能后，在沈海高速發(fā)生交通事故，車主身亡；京港澳高速邯鄲段還有一輛特斯拉Model S撞上了一輛道路清潔車，車主不幸身亡。

同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)在最近兩年的公開演講中多次指出，自動駕駛正處于森政弘口中的“恐怖谷”階段。

“我們所認(rèn)為技術(shù)水平不高的ADAS反而是安全的，因為沒人把它當(dāng)自動駕駛用。反而是L2+擁有了一定的自動駕駛能力，更容易獲得駕駛?cè)说男湃?，從而造成事故?！敝煳鳟a(chǎn)對車市物語解釋道。

實際上，那些新能源汽車品牌并不是每個型號都有智能駕駛/輔助駕駛功能。比如，小鵬P5系列車550G是入門款，只有1個環(huán)視攝像頭和4個超聲波雷達(dá)，而高配的550P則是多了9個高感知攝像頭，5個毫米波雷達(dá)，以及2個激光雷達(dá)，還多了與之相配的計算平臺和算法。

可以說，在輔助駕駛水平上，兩輛車根本不屬于一個級別的產(chǎn)品。消費(fèi)者如果不對硬件配制以及智能駕駛水平有了解，買回去真以為自己的車很智能，那就很容易出事故。

未來的幾年內(nèi)，國內(nèi)一定會看到有更多新車推出高階輔助駕駛系統(tǒng)，行業(yè)也會慢慢地卷起來。

“智能駕駛是一條漫長的賽道，如何用更小的算力，性價比更高的方式去實現(xiàn)同樣的自動駕駛功能和表現(xiàn)值得深思。未來比拼的不僅是技術(shù)和算法，更重要的是創(chuàng)業(yè)者對于場景的理解、未來商業(yè)模式的判斷以及如何構(gòu)筑自身壁壘?！币晃蛔詣玉{駛從業(yè)者對車市物語說。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

雷軍卸任了。

雷軍卸任小米電子軟件公司董事長的消息沖上了熱搜。

當(dāng)然，這件事本身其實無足輕重，這只是小米集團(tuán)旗下眾多公司中的一個而已。

相比之下，雷軍忙于丟掉包袱的理由才更值得我們關(guān)注——

他正在全身心地沉浸在造車事業(yè)里。

01 偏向虎山行

85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通、與200多位行業(yè)資深人士深度交流、4次管理層內(nèi)部討論會，以及兩次正式的董事會……在知天命的年齡決定投身造車，雷軍的這個決定無疑是經(jīng)過了深思熟慮的。

而且，在突破口上，他選擇了一塊最難啃的“硬骨頭”——自動駕駛。汽車工業(yè)的各個模塊都非常復(fù)雜，其中自動駕駛最復(fù)雜，但小米仍然義無反顧地選擇了這條路。因為在雷軍看來，這是未來智能電動汽車“決勝的關(guān)鍵點(diǎn)”。

圖源：雷軍演講

為了啃下這塊硬骨頭，小米制訂了“全棧自研算法”的戰(zhàn)略。目前投資已經(jīng)超過33億元，組建了超過500人的專屬團(tuán)隊，其中涵蓋了傳感器、芯片、感知規(guī)控算法、仿真技術(shù)、高精地圖、高準(zhǔn)定位等自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)所需人才，其中很多核心骨干成員還擁有微軟、谷歌等全球頂級科技公司的研發(fā)背景。

同時，小米近幾年屢屢進(jìn)行大手筆的收購和投資，幾乎覆蓋了智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，其中當(dāng)然也包括自動駕駛領(lǐng)域。

或許，正是完備的團(tuán)隊、充裕的資金以及縝密的布局，才給了小米宣稱“2024年進(jìn)入行業(yè)第一陣營”的底氣。

02 窗口期已過？

當(dāng)然，不看好小米造車的理由同樣很充分。

首先就是時間問題——小米入局汽車行業(yè)時間較晚，被很多人認(rèn)為“錯過了窗口期”。

畢竟，2021年入局的小米，比起國內(nèi)的造車新勢力都晚了五六年，而先行者特斯拉、比亞迪更是已經(jīng)深耕近二十年了，眼下的電動車市場可謂是強(qiáng)敵環(huán)伺。

而且特別要注意的是，盡管小米不差錢，但新能源汽車行業(yè)的燒錢速度超乎想象。經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平就曾專門發(fā)文“給雷軍潑冷水”——

來源：@任澤平微博

文中他還特別提到了小米的“后顧之憂”：

小米造車的底氣無疑來自手機(jī)業(yè)務(wù)。但在全球手機(jī)行業(yè)逐漸告別高增長的情況下，手機(jī)還能否支撐得起造車？根據(jù)今年第二季度的財報，小米當(dāng)季營收同比下滑20.1％至701.71億元，經(jīng)調(diào)整凈利潤20.81億元，同比下降67.1％，創(chuàng)近3年來的新低。

圖源：雪豹財經(jīng)社

還有成本把控的問題。

雷軍曾表示：小米首款汽車的價格會在10萬~30萬元之間。并且我們知道：長久以來，小米，以及由小米系資本所構(gòu)筑起的生態(tài)鏈，在人們心目中都是“性價比”的代名詞。因此基本可以判斷：小米汽車將來應(yīng)該也會走“性價比”的路線。

這就對成本把控提出了不小的挑戰(zhàn)——與手機(jī)行業(yè)不同，在動力電池成本高企的情況下，造車想要達(dá)到較高的“性價比”幾乎是不可能的。從目前市場狀況來看，就只有兩條路：一個是像早期的蔚來那樣，自己承擔(dān)多余的成本；要么像理想一樣，將“壓縮成本”進(jìn)行到底。

能否實現(xiàn)2024年進(jìn)入行業(yè)第一陣營的目標(biāo)，前景恐怕仍不清晰。

03 小米生態(tài)鏈缺車

其實，熟悉小米的朋友可能知道：小米早就造過車了。

那是一輛智能房車。

這張圖如今也是@小米新能源汽車的官方微博背景圖

在2021“雷軍的新年愿望”活動上，一位“米粉”對雷軍說：他想“開著裝備全套小米智能家居產(chǎn)品的房車，環(huán)游中國，感受一下行走的智能生活”。

于是，小米的工程師就干了三個月，造出了這輛車，里面全都是小米智能家居產(chǎn)品。

雖然這輛車還稱不上一個“產(chǎn)品”，但它展現(xiàn)出了小米汽車帶給我們的無限可能——

汽車作為當(dāng)今最重要的出行工具、生活中的“第三空間”，它不光連接著家和辦公室，也連接著我們生活中的一切。

因此，汽車堪稱小米的生態(tài)鏈上最重要的一環(huán)。一旦被填補(bǔ)上，可以釋放出無限的想象空間。

據(jù)悉，截至8月小米汽車已經(jīng)申請汽車專利125項，其中約70項與自動駕駛相關(guān)，涉及車輛目標(biāo)檢測、路徑規(guī)劃、車輛行駛控制等，以及達(dá)到L2+級別的相關(guān)技術(shù)。

而位于北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的小米汽車工廠已于今年4月開工建設(shè)，一期工程設(shè)計年產(chǎn)能15萬輛，預(yù)計將于2023年6月竣工。這個進(jìn)度或許能夠趕上雷軍“小米汽車2024年上半年正式量產(chǎn)”的計劃。

而今年5月，小米集團(tuán)總裁王翔也在直播中透露，目前小米涉及造車工作的員工已經(jīng)有1200多名，將在2024年交出第一張答卷。

小米有沒有機(jī)會后來居上？我們充滿期望，我們拭目以待。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

定義未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“新四化”分別為：電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。迄今為止，這一邏輯線仍屬產(chǎn)業(yè)共識。

全球范圍內(nèi)，特斯拉拔得頭籌，在其中的電動化（三電系統(tǒng)）和智能化（FSD服務(wù)）領(lǐng)域均處于領(lǐng)先。

作為目前能在銷量上和特斯拉掰掰手腕的比亞迪，也已經(jīng)在電動化上取得了普遍認(rèn)同，下一步的整體進(jìn)階，必然要求它在智能化上有所突破。

從微觀視角延伸至宏觀視角，中國新能源車集群，已階段性奪得電動化全產(chǎn)業(yè)鏈的先發(fā)優(yōu)勢，但在以自動駕駛為核心的智能化價值鏈維度，則正面臨以特斯拉為首的海外軍團(tuán)的深度壓力。

這也意味著，在即將到來的2023年，智能化將成為新能源賽道核心看點(diǎn)，一場不可避免的全面戰(zhàn)爭即將開場。

01、噪音

近期圍繞自動駕駛公司“折戟”的討論氛圍甚濃，智能化長期以來的懸浮感開始令市場陷入迷茫。

例如：

10月底，英特爾將旗下資產(chǎn)MOBILEYE以170億美元再度上市，而2017年英特爾卻是以153億美元將其私有化，期間MOBILEYE的估值還一度膨脹至超500億美元；

因福特決定停止對Argo AI的投入，曾以至少70億美元估值并計劃IPO的L4自動駕駛公司Argo AI日前宣布倒逼，未來福特將集中資源在L2+級別的智能駕駛的開發(fā)上；

背靠谷歌的行業(yè)先行者Waymo曾估值高達(dá)1750億美元，現(xiàn)已跌至300億美元，并且每年至少消耗谷歌母公司至少10億美元的運(yùn)營支出，而從2018年率先取得鳳凰城和舊金山的Robotaxi運(yùn)營許可后，其商業(yè)化推進(jìn)速度受到質(zhì)疑；

而依靠通用和本田輸血的Cruise也在Robotaxi業(yè)務(wù)（也從2018年開始）上錄得近50億美元的虧損，并且其未來商業(yè)化盈虧點(diǎn)仍然模糊；

國內(nèi)專注于L4級自動駕駛公司如百度、小馬智行等也同樣面臨著持續(xù)巨額投入和商業(yè)化難題，自動駕駛變成了難以實現(xiàn)的夢境；

全球范圍內(nèi)自動駕駛的龜速匍匐，甚至令“自動駕駛之父”——萊萬多夫斯基發(fā)出如此感嘆：“忘掉利潤吧，所有的自動駕駛的士、自動駕駛貨車或者諸如此類的公司的總收入是多少？有百萬美元嗎？也許吧，但我認(rèn)為零收入的可能性更大?！?/p>

以L4級自動駕駛為代表的智能化道阻且長，直接原因當(dāng)然還是在于政策法規(guī)層面的限制，背后是小概率事件所隱含的道德難題，當(dāng)然也包括車企在其中需要承擔(dān)的事故責(zé)任等，根本原因還在于技術(shù)上沒有取得顯著突破。

似乎，自動駕駛的普遍發(fā)展困境使其成為了一場海市蜃樓，構(gòu)建的愿景雖美好，但要落地又顯得不真實。

但，特斯拉在自動駕駛上卻表現(xiàn)出十足的堅定和信心，宣布放棄激光雷達(dá)進(jìn)入純視覺感知方案后，展現(xiàn)出一套全棧全自研全產(chǎn)的全鏈路自動駕駛軟硬件構(gòu)架，并基于現(xiàn)階段L2自動輔助駕駛的運(yùn)行表現(xiàn)不斷地訓(xùn)練迭代自己的純視覺體系效果。

雖然，特斯拉還遠(yuǎn)未達(dá)到實現(xiàn)自動駕駛的水平，但基于每次beta的迭代都有相應(yīng)的提升，相較之下，逐步的效果優(yōu)化令市場開始對純視覺方案抱有更開放的態(tài)度，也加深了市場對特斯拉“智能化”的標(biāo)簽認(rèn)知力。

02、視覺方案

從大的方向看，自動駕駛的實現(xiàn)路徑分為單車智能和車路協(xié)同，前者又可分為以激光雷達(dá)為主的傳感器感知方案，以及以攝像頭為主的視覺感知方案。除了特斯拉之外，幾乎所有主機(jī)廠和自動駕駛公司都選擇了單車激光雷達(dá)方案，并且國內(nèi)在激光雷達(dá)方案的基礎(chǔ)之上，同步在推進(jìn)車路協(xié)同的基礎(chǔ)建設(shè)。

之所以大多數(shù)廠商都選擇了成本要高得多的激光雷達(dá)方案，是因為傳感器天然就具備向量空間的探測感知能力，而激光雷達(dá)則能夠應(yīng)付高速實時條件下還原路況信息的必要要求，但傳感器也面臨多信號融合問題，并且容易受天氣狀況的影響。

而攝像頭無法直接還原三維空間信息，需要智能算法的大量學(xué)習(xí)過程后轉(zhuǎn)化來解讀，并且視覺方案對算力和算法延時的要求極高。視覺方案最大的難點(diǎn)在于這個系統(tǒng)擬人化的智能程度，例如基于開車經(jīng)驗為基礎(chǔ)的預(yù)測能力以及舉一反三的泛化能力。

車路協(xié)同，雖然能夠在一定程度上降低單車的智能程度和算力要求，但另一方面則需要大規(guī)模新基建（如高精地圖、5G、云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等）的推進(jìn)，所以短期內(nèi)，車路協(xié)同的落地主要將依托于試運(yùn)行區(qū)域的效果而定，目前離確定路徑和大規(guī)模推廣還相差甚遠(yuǎn)。

目前從L2級的使用體驗看，特斯拉自能駕駛輔助系統(tǒng)autopilot的使用體驗優(yōu)異，大概不輸于任何一輛量產(chǎn)車的智能輔助系統(tǒng)表現(xiàn)。特斯拉用一套低成本的方案，最終獲得了規(guī)模上的先發(fā)優(yōu)勢。

隨著其交付量的顯著增加（大概400萬輛特斯拉車和約10%的搭載FSD的車輛），以及背后基于正常激活運(yùn)轉(zhuǎn)和“影子模式”運(yùn)轉(zhuǎn)不斷學(xué)習(xí)優(yōu)化的一整套自動駕駛系統(tǒng)，其autopilot和FSD都在齊頭并進(jìn)做優(yōu)化迭代。

在獲得全球最多路況數(shù)據(jù)量后，特斯拉需要做三件事：

一是將2D路寬數(shù)據(jù)3D化，完成數(shù)據(jù)信息的格式化和標(biāo)準(zhǔn)化，這一過程的工作量極大，特斯拉除了有上千人組成的數(shù)據(jù)標(biāo)注團(tuán)隊之外，還為此開發(fā)了自動化數(shù)據(jù)標(biāo)注工具；

二是導(dǎo)入加工后的數(shù)據(jù)，訓(xùn)練控制決策系統(tǒng)的“聰明度”。為此特斯拉近年來重寫了FSD基礎(chǔ)構(gòu)架，并用蒙特卡洛樹搜索+神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的方式，不斷地讀數(shù)據(jù)、看路況，挑出復(fù)雜路況或事故問題路況，模擬比對決策結(jié)果，再在虛擬環(huán)境中模擬構(gòu)建現(xiàn)實世界的復(fù)雜路況，盡可能多的覆蓋長尾路況信息，進(jìn)一步訓(xùn)練決策系統(tǒng)應(yīng)對小概率事件的從容度；

三是需要一個強(qiáng)大的算力模塊及系統(tǒng)構(gòu)架，為此特斯拉研制基于分布式架構(gòu)的Dojo芯片，并且優(yōu)化了芯片間的通訊帶寬（即縮短延時），理論上能夠?qū)崿F(xiàn)無上限的算力拓展，這將隨著數(shù)據(jù)量和算力的需要同步擴(kuò)容。

圖：特斯拉視覺感知架構(gòu)，來源：網(wǎng)絡(luò)

圖：特斯拉展示的窄道會車場景，來源：網(wǎng)絡(luò)

為了大幅精進(jìn)這三件事情，特斯拉的核心聚焦點(diǎn)放在了AI領(lǐng)域，所以今年AI day的目的就是廣泛的招賢納士。

客觀上，特斯拉有一套系統(tǒng)化的自動駕駛方法論，由于攝像頭擁有標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)格式和通用數(shù)據(jù)接口，特斯拉只需要完成軟件端的突破即可；但多傳感器融合面臨通用化和標(biāo)準(zhǔn)化的難點(diǎn)，其中激光雷達(dá)仍在機(jī)械、半固態(tài)、固態(tài)的路線爭論中，加之車企和硬件供應(yīng)商之間有強(qiáng)耦合的關(guān)系，會面臨同步協(xié)調(diào)的系統(tǒng)性問題。

所以，在某種程度上，路徑問題也可以簡化成另一個問題，到底是一個人跑得快or一群人跑得快？

03、中國需要跟注

很多車企都宣稱自身的“智能化”程度不輸于特斯拉，或宣稱已具備L4級的硬件基礎(chǔ)及能力，未來將通過OTA方式來更新系統(tǒng)與之適配。

但相比于特斯拉的“全鏈路自主可控”，大部分車企的智能化都需要供應(yīng)商的先行，如果在底層基礎(chǔ)不穩(wěn)的情況下，車企也是難有大的突破表現(xiàn)。

現(xiàn)階段，國內(nèi)廠商的智能化語境基本都是一個模板的產(chǎn)物，例如在支持OTA、芯片算力、語音交互、攝像頭分辨率、激光雷達(dá)、駕駛輔助能力、及潛在的自動駕駛能力等多個維度上刷數(shù)據(jù)，其實仍側(cè)重于“推配置”的表達(dá)方式，基本區(qū)別于特斯拉對“智能化”的理解與表達(dá)。

當(dāng)然，在法律法規(guī)的約束窗口期內(nèi)，市場也很難真正認(rèn)清究竟孰優(yōu)孰劣。

但如果以自動駕駛為代表的智能化終將落地，并且是以特斯拉的方式率先突圍，那么將拖累我國整體汽車“新四化”的進(jìn)程。

電動化化的滲透，主要依托于制造業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張的客觀規(guī)律，周期較長，我們尚且還能夠依靠大市場和產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)行有效追趕甚至是取得先發(fā)優(yōu)勢。但智能化將區(qū)別于自動化的進(jìn)程周期，一旦智能化開始落地，特別是以更具單車性價比的純視覺方案落地，短期內(nèi)將虹吸所有紅利，并且也牢牢掌握未來推進(jìn)網(wǎng)聯(lián)化、共享化的主動權(quán)。

這意味著，無論是對品牌車企、供應(yīng)商，還是以汽車產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)的國別競爭，拿下自動化只是一場卡位晉級的戰(zhàn)斗，而智能化才是覆蓋整個新能源車戰(zhàn)爭的高地戰(zhàn)役，戰(zhàn)略意義至關(guān)重要。

為此，我們不應(yīng)該滿足于自動化在全球范圍內(nèi)的率先表達(dá)，而智能化則綁定產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)一同踏步，我們應(yīng)該要效仿特斯拉，至少也要下注純視覺方案，讓自動駕駛能夠盡可能“脫鉤”硬件維度的束縛。

在接下來窗口期內(nèi)，國內(nèi)能夠在短期內(nèi)撬動“智能化”標(biāo)簽最大效用杠桿的，就只有擁有最大產(chǎn)能與銷量的比亞迪。

04、現(xiàn)實抉擇

一來在于比亞迪是國內(nèi)唯一盈利的新能源車企；二是多年來的電動化深耕讓他成為了全球最具產(chǎn)業(yè)鏈縱深的電動車企；三是它的規(guī)?；巡粌H僅局限在國內(nèi)市場，已成為我國最具出海競爭力的新能源車企代表——而自動駕駛破局之路最關(guān)鍵的要素便是數(shù)據(jù)，以及更多的數(shù)據(jù)。

但眾所周知，比亞迪的智能化表現(xiàn)落后于國內(nèi)新勢力。為彌補(bǔ)這一劣勢，近年來比亞迪已經(jīng)觸達(dá)過多輪供應(yīng)商。

2020年推出DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)，博世是這套L2系統(tǒng)的供應(yīng)商，但隨后沒有更新迭代；

2021年比亞迪推出自研操作系統(tǒng)BYD OS，開始自己整合關(guān)于自動駕駛輔助系統(tǒng)的供應(yīng)方案；

同年，比亞迪開始投資芯片供應(yīng)商地平線、激光雷達(dá)供應(yīng)商騰聚創(chuàng)、自動駕駛解決方案商Momenta；

2022年，比亞迪聯(lián)合百度為其提供ANP（城市智能輔助駕駛產(chǎn)品）以及百度地圖，并宣布與自動駕駛芯片供應(yīng)商英偉達(dá)合作，未來將采用英偉達(dá)的自動駕駛平臺，之后比亞迪還與華為傳出合作，也將引進(jìn)華為MDC計算平臺及自動駕駛解決方案。

顯然，廣撒網(wǎng)的策略目的是讓未來的產(chǎn)品在智能維度上具備行業(yè)競爭力，看似多方押注萬無一失，但長遠(yuǎn)來看，這樣的操作過于被動，未來也恐怕難以建立智能化的競爭壁壘。由電動化轉(zhuǎn)向智能化，價值鏈亦必然將向后者轉(zhuǎn)移。而一旦特斯拉率先打通的自動駕駛的任督二脈，比亞迪剛剛建立起的銷量優(yōu)勢恐將不保。

所以，在保持自身銷量優(yōu)勢的基礎(chǔ)下，覆蓋特斯拉的智能化發(fā)展路徑，是比亞迪卡位下一階段行業(yè)競爭的一個合理選項。

那么第一步，比亞迪要做的就是儲備并試驗全棧自動駕駛解決方案（包括軟件算法、硬件配置、數(shù)據(jù)處理等維度）。這牽涉的最大問題是汽車行業(yè)的智能化空窗期究竟還有多久。

如果沒有期限限制，相信比亞迪未來能夠通過招人和研發(fā)投入實現(xiàn)全棧自研，并裝配在量產(chǎn)車上，再通過大規(guī)模的數(shù)據(jù)“喂養(yǎng)”不斷精進(jìn)自身的輔助駕駛系統(tǒng)表現(xiàn)以及未來自動駕駛的潛在能力；但如果特斯拉憑一己之力加快行業(yè)邁入智能化階段的時間進(jìn)度，那么特斯拉將再次遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開比亞迪，并且實現(xiàn)在全球范圍內(nèi)更大規(guī)模的市場收割，這極有可能削弱我國在汽車“新四化”過程中的話語影響力。

事實上，這不應(yīng)該是一道選擇題，“高端制造”是未來中國之于世界經(jīng)濟(jì)體系的重要定位和身份標(biāo)簽，汽車產(chǎn)業(yè)無疑是展示這一戰(zhàn)略定位的根基，所謂“國之大者”，中國車企必然是要攀登并且站上汽車智能化的高地。

現(xiàn)階段參與到“智能化”的公司大體可以分為三類，一類是如長城汽車與毫末智行的關(guān)系，屬于大型車企獨(dú)立孵化的智能駕駛公司，主要為母公司車型的智能駕駛服務(wù)；另一類是以科技公司的身份切入到智能化供應(yīng)商的領(lǐng)域，如百度、華為、小馬智行等，主要向車企提供整體解決方案；還有一類是電動化先行車企“蔚小理”這類的自研公司。

從公司背景、定位、運(yùn)營情況等角度看，小鵬汽車的智能化理念是離特斯拉相對較近的公司。但今年其產(chǎn)品的市場銷售表現(xiàn)出現(xiàn)一定頹勢，導(dǎo)致其開始明顯掉隊，無論是在行業(yè)、市場、資本、或是輿論的處境中，小鵬正變得愈發(fā)艱難。

在國內(nèi)，小鵬汽車身上的智能化標(biāo)簽受市場接受度較高，可惜在于其品牌價格的定位和類SaaS的商業(yè)模式。但這對于制造業(yè)和電動化經(jīng)驗豐富的比亞迪而言，卻非常契合未來智能化的需要。

雖然小鵬汽車走的并不是單車純視覺的路線，但其全棧自研的自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)于特斯拉的很相似。小鵬在高速NGP場景中，采用的是高精地圖的策略，但進(jìn)入城市NGP階段，將采取視覺感知為主的方案，并且當(dāng)下小鵬也在致力于打通“高速、城市、泊車”三種駕駛系統(tǒng)的使用場景，真正實現(xiàn)“端到端”的一體式系統(tǒng)集成，這可能需要類似特斯拉2020年的重寫FSD代碼的工作。

如果比亞迪能夠與小鵬構(gòu)成深度合作，那將會對比亞迪的智能化進(jìn)程助推動力，以應(yīng)對特斯拉可能率先掀起的智能化自動駕駛浪潮。但前提還在于小鵬是否能夠接受“為他人做嫁衣”的局面。

當(dāng)然，比亞迪另一重要選項還包括百度。在自動駕駛領(lǐng)域浸淫近10年的百度，被認(rèn)為是最懂自動駕駛的中國公司。特別是百度方面的解決方案選擇余地更多，其本身就是車路協(xié)同與視覺兩條腿走路。

汽車“新四化”的進(jìn)程必然是會帶來市場格局的重構(gòu)，卻也是大浪淘沙的過程。而車企間也不永遠(yuǎn)只是單一的競爭關(guān)系，在更大的使命和責(zé)任面前，有遠(yuǎn)見的車企需要達(dá)成競合的默契。

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小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙在10月24日舉行的小鵬汽車科技日上表示，小鵬的智能輔助駕駛路線規(guī)劃為，2022年，主要著力單場景輔助駕駛鋪設(shè)；2023-2025年，主要布局全場景輔助駕駛，2025年之后，小鵬“將向全面自動駕駛和無人駕駛進(jìn)發(fā)”。

8月1日，中國首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)在深圳正式生效，深圳由此成為第一個允許全無人自動駕駛汽車上路的城市。這一政策使行業(yè)人士感到振奮，L3自動駕駛落地的曙光開始顯現(xiàn)。

新規(guī)的落地昭示著，中國智能網(wǎng)聯(lián)車市場正進(jìn)入由漸變到突變、從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。但積極迎接窗口期的同時，車企們也不免認(rèn)識到，從產(chǎn)業(yè)鏈到道路保障、從商業(yè)模式到規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛接下來要走的路還有很長。

1、政策破冰，自動駕駛正式落地

2、產(chǎn)業(yè)完善，道路測試保障先行

3、標(biāo)準(zhǔn)模糊，商業(yè)模式仍需探討

中國的L3級自動駕駛時代來了。

《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》的頒布，對于整個智能網(wǎng)聯(lián)車行業(yè)而言都是一陣強(qiáng)心劑——國內(nèi)首個明文規(guī)定L3級自動駕駛車輛可以上路的城市已經(jīng)出現(xiàn)，隨著深圳的步伐，后續(xù)還將會有更多城市也將出臺配套法規(guī)，推動整個行業(yè)向更高等級的自動駕駛發(fā)展。

但政策落地不意味著行業(yè)的完善，反之，對車企們的考驗才剛剛開始：政策范圍如何戴著鐐銬跳舞、自動駕駛道路與法規(guī)如何保障車輛運(yùn)行、智能網(wǎng)聯(lián)車商業(yè)模式如何打通？

政策破冰，自動駕駛正式落地

法律和政策支持是自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營的前提，深圳出臺的《管理條例》是國內(nèi)首個關(guān)于自動駕駛的相關(guān)法律，為自動駕駛測試、全無人運(yùn)營、收費(fèi)、保險、數(shù)據(jù)管理等給出法律指導(dǎo)，或為L3商業(yè)化落地帶來新的曙光。

《管理條例》的出臺，為L3級自動駕駛準(zhǔn)入政策，提供了標(biāo)準(zhǔn)和模版。

首先，《管理條例》首次提供了智能車上路的法律許可。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入國家汽車產(chǎn)品目錄或者深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄，并取得相關(guān)準(zhǔn)入后，可以銷售；經(jīng)公安機(jī)關(guān)交通管理部門登記，可以上道路行駛；經(jīng)交通運(yùn)輸部門許可，可以從事道路運(yùn)輸經(jīng)營活動。

其次，《管理條例》明確了自動駕駛中的核心難點(diǎn)：責(zé)任認(rèn)定。

條例指出：發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。

也就是說，只要L3級自動駕駛系統(tǒng)開啟的狀態(tài)下，因己方車輛發(fā)生違章或事故責(zé)任，第一責(zé)任人永遠(yuǎn)是駕駛員。

此外，《管理條例》也專門設(shè)置了“網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)”一章，鼓勵開放共享車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)信息、通信網(wǎng)絡(luò)等資源，但是涉及國家安全、公共安全、個人信息的數(shù)據(jù)除外。

以上三個層面的法律保障，明確了智能網(wǎng)聯(lián)車上路、責(zé)任認(rèn)定、信息安全三個重大問題，為智能駕駛落地提供了制度保障。

立法先行后，深圳成L3及以上級別自動駕駛第一城。

深圳已開放測試道路里程約145公里，累計發(fā)放道路測試及示范應(yīng)用通知書93張，其中載人示范應(yīng)用通知書23張。

當(dāng)前深圳自動駕駛相關(guān)的企業(yè)超過800家，除了比亞迪、華為、大疆等產(chǎn)業(yè)鏈巨頭，自動駕駛領(lǐng)域還有元戎啟行、裹動智駕等新起之秀，還吸引了百度、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等發(fā)展自動駕駛業(yè)務(wù)的企業(yè)在深圳落地。

可見，政策法規(guī)的松綁能夠促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)車的落地。以深圳為試點(diǎn)，全國有望形成以智能網(wǎng)聯(lián)車為核心的汽車、電子、信息通信、道路交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新興產(chǎn)業(yè)形態(tài)。

產(chǎn)業(yè)完善，道路測試保障先行

自動駕駛汽車的平穩(wěn)運(yùn)行，除了制度上的綠燈，還需要道路大開綠燈，讓“聰明的車”和“智慧的路”協(xié)同發(fā)展。

由于智能化汽車高度依賴于數(shù)據(jù)信息，做出的每一個判斷與決策都與道路條件、實時情況息息相關(guān)，智能車和智慧路需要密切配合，才能共同保障新技術(shù)下的出行安全。因此，推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)道路設(shè)施建設(shè)，不斷提升道路基礎(chǔ)設(shè)施信息化、標(biāo)準(zhǔn)化水平刻不容緩。

2022年6月10日，《車路協(xié)同自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)道路分級標(biāo)準(zhǔn)》正式通過初審，該標(biāo)準(zhǔn)立足于車路協(xié)同系統(tǒng)發(fā)展，建立智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)車路協(xié)同自動駕駛技術(shù)進(jìn)一步完善。

目前，我國的單車智能駕駛處于 L2 至L3 過渡階段，智慧公路也處于試點(diǎn)階段。車路協(xié)同有望于 2030 年國內(nèi)規(guī)?；涞?，粗略估計國內(nèi)市場將達(dá)萬億。

將“人-車-路-云”交通參與要素有機(jī)地聯(lián)系在一起，是車路協(xié)同需要實現(xiàn)的目的。

目前道路上具備的線圈、微波、地磁、視頻等技術(shù)，已經(jīng)能夠把路口、快速路流量、車速、排隊、滯留、號牌、違法等信息。但路側(cè)信息、車輛感知相對獨(dú)立，感知到的信息不會分享給其他方，這個獨(dú)立感知會造成局部信息重復(fù)和局部信息空白。

多家車企、通訊運(yùn)營商正在積極推進(jìn)車路協(xié)同，分別針對通信芯片、通信模組、通信基站等領(lǐng)域展開了布局。

華為圍繞硬件、數(shù)據(jù)、算法、高精地圖，構(gòu)建了一套以數(shù)據(jù)為核心的開放平臺，服務(wù)覆蓋了自動駕駛數(shù)據(jù)、模型、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注等全生命周期業(yè)務(wù)。云服務(wù)與智能硬件平臺、智能駕駛OS一起，構(gòu)成了車云協(xié)同的MDC智能駕駛平臺。

“人-車-路-云”的結(jié)合，一方面能夠促進(jìn)車路協(xié)同體系的完善；另一方面能進(jìn)一步推動自動駕駛朝著低成本、高效率、低時延的方向發(fā)展，促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化為交通運(yùn)輸生產(chǎn)力。

加快智慧道路的建設(shè)和試運(yùn)行，則是車路協(xié)同落地的直接推動力。

深圳以交通運(yùn)輸局牽頭，與多個部門組成智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試聯(lián)席小組，推動自動駕駛落地。隨后騰訊取得深圳首個自動駕駛道路測試牌照，全球首個5G＋自動駕駛規(guī)模化應(yīng)用港口也在深圳落地。

上海政府的步伐則邁得更大，自動駕駛專用車道已經(jīng)出現(xiàn)在實際應(yīng)用場景中。今年7月8日，東海大道雙向最外側(cè)三號車道設(shè)置為自動駕駛專用車道，并將專用時段設(shè)置為工作日的每日10點(diǎn)到13點(diǎn)，違反規(guī)定駛?cè)雽Ｓ玫缆返膶础斑`規(guī)使用專用車道”的條例規(guī)定進(jìn)行處罰。

標(biāo)準(zhǔn)模糊，商業(yè)模式仍需探討

法律和政策的支持是自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營的前提，但商業(yè)化落地并非水到渠成。

法規(guī)的逐漸放開將成為產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)驗證自動駕駛能力的試金石，對于自動駕駛企業(yè)來說，聚焦落地場景、實現(xiàn)量產(chǎn)和商業(yè)化營收，是證實其可行性的最優(yōu)路徑，也是商業(yè)化的煉金石。

從車企層面看，目前涌現(xiàn)的自動駕駛企業(yè)，存在自動駕駛等級不盡相同，所搭載的硬件配置各異的舞臺。由于并沒有公開的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證信息可以打消乘客的疑慮，乘客對于自動駕駛的安全性判斷依然比較模糊，搭乘無人自動駕駛汽車的意愿不高。

從認(rèn)證層面看，國內(nèi)的自動駕駛能力的認(rèn)證與測試并沒有詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證規(guī)范，各地之間的認(rèn)證難以互認(rèn)。

如武漢政府曾公布過一份商業(yè)化實施細(xì)則：申請商業(yè)化試點(diǎn)要在全國范圍內(nèi)累計獲得20張以上的道路測試牌照、累計完成20萬公里的道路測試和10萬公里的示范應(yīng)用。

但這一商業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)并非國家統(tǒng)一，這一規(guī)范在多大程度上能夠得到消費(fèi)者、車企，乃至國家立法層面的支持，仍是一個未知數(shù)。

退一步講，即使技術(shù)及安全層面上的標(biāo)準(zhǔn)得到解決，商業(yè)模式的粗放和信息不對稱，也是智能車企真正被市場接納的桎梏。

目前，自動駕駛企業(yè)商業(yè)模式大多選擇了最普及的Robotaxi，這個商業(yè)模式并沒有在行業(yè)內(nèi)形成標(biāo)準(zhǔn)的收費(fèi)規(guī)范，大多還是用自家的app或小程序來定義收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以過去網(wǎng)約車發(fā)展初期的優(yōu)惠方式，譬如優(yōu)惠券、免單等等，吸引用戶使用。

從價格戰(zhàn)走向差異化運(yùn)營.，從自行定價走向針對收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和計價方式制定細(xì)則、避免收費(fèi)差異的亂象......這些都是自動駕駛長期發(fā)展的必由之路，顯然，行業(yè)目前還處于起步階段。

當(dāng)然，也有企業(yè)走在了前列，率先跑通了智能駕駛的商業(yè)化模式。

數(shù)據(jù)顯示，蘿卜快跑第二季度提供了28.7萬次乘車服務(wù)，同比增長近500%。截至2022年7月20日，蘿卜快跑累計訂單量達(dá)到100萬單，坐穩(wěn)全球最大自動駕駛出行服務(wù)提供商。今年8月，蘿卜快跑在重慶、武漢兩地開啟全無人商業(yè)運(yùn)營，百度成為中國首家、也是唯一一家在開放道路上向公眾提供全無人自動駕駛出行服務(wù)的公司。

由此可見，雖然政策已經(jīng)放開，但將不完善的監(jiān)管環(huán)境、消費(fèi)者接受的成本與商業(yè)模式的可行性進(jìn)程結(jié)合起來看，L3自動駕駛汽車商業(yè)化落地也仍面對不小挑戰(zhàn)。

可以預(yù)見的是，高等級自動駕駛的賽道會隨著法規(guī)的不斷放寬，迎來愈發(fā)激烈的競爭。對于企業(yè)來說，加強(qiáng)相關(guān)技術(shù)能力，做好測試驗證成為第一要務(wù)。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

從數(shù)字化到智能化，汽車云正在進(jìn)化。

2021年下半年以來，騰訊、阿里、華為、百度、字節(jié)等國內(nèi)各大云廠商，都開始將“汽車”從一眾行業(yè)解決方案中單獨(dú)拎了出來，形成了專屬的汽車云架構(gòu)。

正當(dāng)產(chǎn)業(yè)變革之時，汽車逐漸從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)橄乱淮闹悄芙K端，產(chǎn)業(yè)核心競爭力也開始從機(jī)械能力轉(zhuǎn)向軟件與服務(wù)能力。

9月初，百度智能云首次發(fā)布汽車云，分別從車企集團(tuán)云、網(wǎng)聯(lián)云和供應(yīng)鏈協(xié)同云，三個層次深入汽車制造業(yè)的數(shù)字化升級。6月，騰訊云確立了“車云一體化”戰(zhàn)略，并釋放了一系列數(shù)據(jù)、自動駕駛能力和解決方案；8月底，阿里云和小鵬汽車聯(lián)手打造自動駕駛智算中心；華為則通過構(gòu)建自動駕駛云服務(wù)一棧式服務(wù)，形成了造、產(chǎn)、供、銷、售后、應(yīng)用的一體化方案；去年6月，字節(jié)跳動旗下火山引擎被爆組建汽車云團(tuán)隊，并在今年有進(jìn)一步地產(chǎn)品落地。

據(jù)光錐智能不完全統(tǒng)計，國內(nèi)外云廠商明確推出汽車云的已超過12家，其中國內(nèi)主要云計算大廠均已布局。根據(jù)沙利文聯(lián)合頭豹研究院發(fā)布的《2021年中國汽車云市場追蹤報告》顯示，中國汽車云尚處于發(fā)展初期，其交易量于2021年達(dá)335.2億元，在中國自動駕駛與車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)與市場發(fā)展帶動汽車服務(wù)平臺需求增長的背景下，汽車云市場規(guī)模在未來連續(xù)5年將呈現(xiàn)穩(wěn)定增長趨勢。

在技術(shù)早期和市場廣闊的背景下，大廠扎堆涌向汽車云并不讓人意外。汽車云與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的緊密結(jié)合，是一場綜合能力的大考。

在數(shù)據(jù)、算法、算力三個層面，汽車云有著全面地應(yīng)用，無論是車企內(nèi)部數(shù)字化轉(zhuǎn)型帶動生產(chǎn)效率的提升，還是汽車作為智能終端未來的場景化應(yīng)用（自動駕駛、智能座艙等），都需要與云展開緊密的結(jié)合。

在汽車云的賽道上，云大廠正是從上述三個方面切入，各顯神通。

01 汽車云的新拐點(diǎn)

汽車云并不是一個新賽道，但在今年各大云廠商的布局越來越清晰。

雖然各大廠商的劃分不盡相同、名字也花樣百出。但概括來講，汽車云包含兩大方向：一是車企作為制造業(yè)，基于數(shù)字化轉(zhuǎn)型產(chǎn)生的內(nèi)部管理、數(shù)字化運(yùn)維、智能生產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)鏈及供應(yīng)鏈協(xié)同等需求；二是車作為當(dāng)下最火的智能終端，其產(chǎn)生了龐大的數(shù)據(jù)存儲、計算的需求，只有上云，才能高效地處理這些需求，以滿足自動駕駛和智能座艙等車聯(lián)網(wǎng)功能。

首先是數(shù)字化轉(zhuǎn)型的需求。汽車作為工業(yè)皇冠上的明珠，其數(shù)字化也一直走在制造業(yè)的前面，尤其是新勢力最為激進(jìn)。以百度為例，其汽車云的三個部分，集團(tuán)云和供應(yīng)鏈協(xié)同云的是幫助車企進(jìn)行內(nèi)部管理和外部供應(yīng)鏈協(xié)同，以實現(xiàn)降本增效。

據(jù)了解，吉利等傳統(tǒng)車企主要使用百度的車企集團(tuán)云，覆蓋了整車的研發(fā)、生產(chǎn)、交付、營銷等全部流程，同時還包括車企內(nèi)部管理系統(tǒng)，如CRM、ERP等系統(tǒng)的上云，實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部的提質(zhì)增效。

除了百度，有企業(yè)即時通訊工具的大廠，對這方面更為重視。阿里通過釘釘、騰訊通過企業(yè)微信、字節(jié)通過飛書等內(nèi)部管理工具作為抓手，整合車企內(nèi)部的協(xié)同管理。

在過去的一年，釘釘除了自建基礎(chǔ)的企業(yè)管理工具，更主推低代碼作為各行各業(yè)的數(shù)字化定制工具。針對車企，釘釘可以成為生產(chǎn)管理的統(tǒng)一接口，移動辦公的門戶。企業(yè)微信和飛書的思路與釘釘如出一轍。飛書以組織管理為切口，率先俘獲了造車新勢力“蔚小理”的芳心，從戰(zhàn)略共創(chuàng)到OKR復(fù)盤，重點(diǎn)在組織結(jié)構(gòu)的暢通。

而供應(yīng)鏈協(xié)同云，則是通過連接汽車配套產(chǎn)業(yè)，打通整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈以提升效率。對于整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說，這部分的數(shù)字化主要難題在于汽車工業(yè)是綜合性產(chǎn)業(yè)，小至螺釘就有數(shù)千個零部件，實際的汽車生產(chǎn)過程也是由若干個不同的專業(yè)生產(chǎn)廠（車間）合作完成。

在這樣需要高效協(xié)同的產(chǎn)業(yè)鏈中，更需要一套統(tǒng)一的云上管理工具，以制定計劃、同步進(jìn)度、預(yù)防風(fēng)險。比如，百度想通過“開物工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺”來將設(shè)備、產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈串聯(lián)。

在車企上云進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的賽道上，阿里、騰訊、華為等云大廠均有布局，但這只是當(dāng)下的競爭，未來的競爭錨點(diǎn)，聚焦在新一代的網(wǎng)聯(lián)化汽車云上。

隨著汽車智能化的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、車路協(xié)同等應(yīng)用快速落地，汽車作為智能終端所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)在指數(shù)級增長，于是誕生了更多汽車上云的需求。

術(shù)業(yè)有專攻，車企的重心在于打造自身產(chǎn)品，而不是購買和運(yùn)維大型數(shù)據(jù)中心，他們更傾向于選擇與云廠商合作，一起打造高算力的“智算中心”。多位汽車行業(yè)分析師告訴光錐智能，該階段車企的真實需求在于數(shù)據(jù)中心資源和技術(shù)體系，車聯(lián)網(wǎng)云平臺、自動駕駛云平臺、仿真云平臺、高精度地圖云平臺已成為主流公有云汽車云行業(yè)解決方案的標(biāo)品。

“自動駕駛1.0時代拼的是硬件，2.0時代拼的是數(shù)據(jù)（特定場景下的數(shù)據(jù)處理），3.0時代拼的是計算?！焙聊┲切蠧EO顧維灝在溝通會上如是說。

車企在算力上的提前布局，讓汽車網(wǎng)聯(lián)云成為一個新的藍(lán)海。

上述報告顯示，2021年，“落地應(yīng)用場景”需求量首次超過“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”需求，大概在70.4億元，在整個汽車云IaaS+PaaS中占比達(dá)到59.3%。也就是說，智能化驅(qū)動車企上云需求迎來拐點(diǎn)，這意味著一個圍繞新技術(shù)展開的市場正在開啟。

02 智能汽車需要什么樣的云？

根據(jù)Gartner估計，每一輛自動駕駛聯(lián)網(wǎng)車輛每天至少產(chǎn)生4TB數(shù)據(jù)，每年約產(chǎn)生數(shù)百PB數(shù)據(jù)，隨著自動駕駛滲透率的提升，還將誕生海量的駕駛場景數(shù)據(jù)，OEM和出行服務(wù)商未來需處理的數(shù)量估計可達(dá)ZB級。

根據(jù)公開信息，特斯拉建立了一個擁有60億個標(biāo)注物的庫，一個將近2000萬公里的虛擬道路，專門對算法進(jìn)行訓(xùn)練?！@還僅僅是自動駕駛的2.0時代。

同時，不僅數(shù)據(jù)量變大對云端數(shù)據(jù)庫存儲產(chǎn)生挑戰(zhàn)，對數(shù)據(jù)的處理、提取、計算、識別難例、生成數(shù)據(jù)集并進(jìn)行算法優(yōu)化等，比如自動駕駛需要大規(guī)模且多樣性的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，從數(shù)據(jù)的類型來說就包括感知數(shù)據(jù)、圖像數(shù)據(jù)、行駛數(shù)據(jù)等等，并在云端進(jìn)行訓(xùn)練和推理。

這就對云廠商IaaS＋PaaS的底層能力提出了更高的要求，海量數(shù)據(jù)能否快速處理，算法模型能否及時更新，數(shù)據(jù)能否反哺算法快速迭代，是每個汽車云廠商的必修課。

騰訊便重點(diǎn)瞄準(zhǔn)了這部分能力，為車企打造了一個超大的“數(shù)據(jù)中臺”。騰訊汽車云事業(yè)部內(nèi)部分為車網(wǎng)聯(lián)云、出行服務(wù)云、自動駕駛云及行業(yè)數(shù)據(jù)中臺。其中，行業(yè)數(shù)據(jù)中臺能力覆蓋云基礎(chǔ)、大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)服務(wù)、數(shù)據(jù)應(yīng)用領(lǐng)域，為車企提供數(shù)據(jù)分析、應(yīng)用等大數(shù)據(jù)服務(wù)。

在今年6月份，騰訊升級“車云一體化”戰(zhàn)略時，更加強(qiáng)調(diào)了行業(yè)數(shù)據(jù)中臺的更項能力。包括數(shù)據(jù)存儲、采集、標(biāo)注、處理、計算等能力的聚合和加強(qiáng)，維度和模塊也更加清晰。

在這部分?jǐn)?shù)據(jù)能力上，開放一直是云廠商們的主旋律。華為汽車云針對自動駕駛產(chǎn)生的PB級海量數(shù)據(jù)提供高性能的存儲、大數(shù)據(jù)組件和深度歸檔服務(wù)，以及生態(tài)開放的開發(fā)工具鏈，以及一站式AI開發(fā)平臺ModelArts，幫助車企快速構(gòu)建開發(fā)平臺，降低開發(fā)復(fù)雜度和成本，提升效率。

除底層能力的高要求外，由于乘用車最終需要連接消費(fèi)者，所以云服務(wù)結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)汽車所提供的SaaS應(yīng)用，才是觸達(dá)消費(fèi)者、挖掘數(shù)據(jù)價值的高頻連接口。這需要SaaS層的云服務(wù)能夠深度結(jié)合業(yè)務(wù)，對內(nèi)建立直接可用的模型和算法；對外打通業(yè)務(wù)斷點(diǎn)與數(shù)據(jù)孤島，實現(xiàn)業(yè)務(wù)閉環(huán)。

火山引擎汽車云解決方案，就是從車內(nèi)SaaS應(yīng)用為切口，反哺PaaS層的數(shù)據(jù)能力。據(jù)了解，字節(jié)跳動汽車云SaaS層包括服務(wù)管理、車輛管理、售后數(shù)據(jù)、生產(chǎn)數(shù)據(jù)采集等能力。

據(jù)了解，字節(jié)跳動已開發(fā)了“火山互娛”車機(jī)版APP，這款軟件結(jié)合了抖音、西瓜視頻、今日頭條、懂車帝等內(nèi)容生態(tài)，可以通過AI文字轉(zhuǎn)語音TTS技術(shù)，自動轉(zhuǎn)化成語音播放。目前，火山互娛已在吉利和長安等車型上應(yīng)用，目前裝機(jī)量已有數(shù)十萬臺。

汽車中的這塊屏幕，是未來商業(yè)化的重要入口，不止火山引擎，云大廠們都沒有打算放過這塊蛋糕。

騰訊汽車云雖然專注打造IaaS＋PaaS的底層能力，但基于底層能力和開放生態(tài)，建立起了行業(yè)生態(tài)市場，將應(yīng)用和服務(wù)交給合作伙伴來做。一位微信小程序開發(fā)者對光錐智能講到：“微信小程序已經(jīng)開放了汽車終端的API接口，未來，理論上所有的微信小程序都可以在汽車上使用，遷移成本低，不需要重新做一遍?！?/p>

阿里云在小鵬汽車上，基于云上基礎(chǔ)設(shè)施、即開即用算力和產(chǎn)品服務(wù)，同時還可以隨時接入云上的小程序生態(tài)，與阿里體系的小程序生態(tài)，實現(xiàn)互聯(lián)互通。舉個例子，在盒馬app、支付寶盒馬小程序和小鵬汽車內(nèi)的盒馬小程序，可以實現(xiàn)賬號互通，在車內(nèi)使用語音交互可直接盒馬下單。

總的來講，底層技術(shù)能力的PK和前端應(yīng)用的商業(yè)化，云廠商們圍繞這兩個重要賽點(diǎn)展開了不同的競爭布局。

03 每家車企都要有一個智算中心？

毫末智行CEO顧維灝分享過一個數(shù)據(jù)：“目前用戶使用我們輔助駕駛產(chǎn)品所產(chǎn)生的輔助駕駛里程，已經(jīng)接近1700萬公里。毫末數(shù)據(jù)智能體系MANA的學(xué)習(xí)時長已經(jīng)超過了31萬小時，虛擬駕齡達(dá)到4萬年。末端物流自動配送車也為附近用戶運(yùn)送了超過9萬單的物資。數(shù)據(jù)的規(guī)模和多樣性都在快速地增長?！?/p>

汽車數(shù)據(jù)變得越來越龐大，也越來越復(fù)雜。比如自動駕駛功能產(chǎn)生了大量的冗余數(shù)據(jù)，采集到的數(shù)據(jù)類別繁多，包括視頻、圖像、激光點(diǎn)云、雷達(dá)點(diǎn)云、車身數(shù)據(jù)等，其中95%的數(shù)據(jù)是低價值的，需要對其進(jìn)行多層清洗才能獲取高價值的數(shù)據(jù)，這帶來的清洗困難和存儲負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致價值數(shù)據(jù)挖掘效率低。

數(shù)據(jù)量龐大、數(shù)據(jù)類型變復(fù)雜，云廠商不僅要更新算法模型，更需要進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲擴(kuò)容，并提升算力，以提高整體效率。

舉個場景化的例子，在自動駕駛領(lǐng)域，以訓(xùn)練一個千億參數(shù)、百萬個clips的大模型為例，需要上千個GPU訓(xùn)練幾個月時間，訓(xùn)練大模型需要消耗巨大的算力。顧維灝向光錐智能表示，如何提升訓(xùn)練效率、降低訓(xùn)練成本、實現(xiàn)低碳計算，是自動駕駛走進(jìn)千家萬戶的一個關(guān)鍵門檻。

這也是為什么自動駕駛公司要不遺余力打造智算中心的原因。

光錐智能了解到，毫末MANA超算中心目標(biāo)滿足千億參數(shù)大模型，同時數(shù)據(jù)規(guī)模100萬clips，預(yù)計將整體訓(xùn)練成本降低200倍。

今年8月，阿里云也與小鵬汽車合建的智算中心“扶搖”，基于算力可達(dá)600PFLOPS（每秒浮點(diǎn)運(yùn)算60億億次），規(guī)劃將小鵬汽車的自動駕駛訓(xùn)練的速度提升近170倍。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾在采訪中談道：“任何一家智能汽車公司對算力的要求夠極高，尤其是自動駕駛模型訓(xùn)練，在視覺檢測、軌跡預(yù)測以及行車規(guī)劃等算法模型上都很‘吃’算力?！?/p>

可以說，在提升算力方面的超前布局，是各云廠商和車企能否進(jìn)入自動駕駛3.0時代的入場券，在補(bǔ)齊數(shù)據(jù)、算法、算力三個方面的能力后，這場PK才正式進(jìn)入下一個賽點(diǎn)。

04 結(jié)語

一個關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的突圍，往往可以帶動數(shù)個相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的崛起。

機(jī)械臂、3D視覺、3D打印、人工智能......數(shù)個智能制造的底層技術(shù)，已經(jīng)率先在汽車生產(chǎn)中應(yīng)用落地。智能汽車不僅是工業(yè)的明珠，也將成為智能制造的范本。

云廠商則可以摸著汽車產(chǎn)業(yè)過河，進(jìn)入到一個更加深邃的實體經(jīng)濟(jì)數(shù)智化大海中。

而自動駕駛帶來的數(shù)據(jù)量爆發(fā)，車路協(xié)同成為智慧城市的重要切入口，每一個也都是一片廣袤的新天地。

汽車云，不僅是云廠商的必爭之地，甚至可能是決戰(zhàn)之巔。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

被百度“養(yǎng)”了7年的IDG要開始自己賺錢養(yǎng)家了。

12月21日，據(jù)騰訊新聞報道，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）的員工資產(chǎn)今年已陸續(xù)由百度集團(tuán)相關(guān)主體公司轉(zhuǎn)入幾家百度全資子公司。在今年一季度IDG全部轉(zhuǎn)入新主體后，一些商業(yè)化部門需要制定并完成年度營收指標(biāo)。

百度這次業(yè)務(wù)調(diào)整的背后，也是整個自動駕駛行業(yè)商業(yè)化的起步。11月25日，北京正式開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，百度和小馬智行成為首批獲許開展商業(yè)化試點(diǎn)服務(wù)的企業(yè)。

11月25日下午，一位北京亦莊居民使用百度Apollo自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”完成首單付費(fèi)，該名乘客乘坐全程2.1公里，消費(fèi)1.06元。

將時間倒回到3年前，2018年還是自動駕駛概念繁榮又飄渺的一年，行業(yè)龍頭Waymo估值高達(dá)千億美元，“L4量產(chǎn)落地”的消息也在國內(nèi)此起彼伏，但至今自動駕駛始終還沒有真正落地，Uber還搞出了首例自動駕駛致死事件。

低谷之后或許是行業(yè)第二波向上的爬升階段。然而，對于自動駕駛這個技術(shù)含量高，且關(guān)乎交通安全的行業(yè)來說，這一段爬坡期也會非常漫長。百度IDG的賺錢夢想短期內(nèi)還難以實現(xiàn)。

“已經(jīng)有很多人把它當(dāng)通勤工具”

亦莊位于北京大興區(qū)，是北京市唯一同時享受國家級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)雙重優(yōu)惠政策的地區(qū)。這里坐落著北汽新能源、奔馳、小米等多家公司的汽車研發(fā)中心，有天然的產(chǎn)業(yè)群優(yōu)勢。另外，亦莊道路規(guī)整，車流相對較少，也是理想的自動駕駛測試地。

12月1日下午，時代財經(jīng)來到亦莊開發(fā)區(qū)自動駕駛體驗路段。

打自動駕駛車需要下載兩家公司專門的App——蘿卜快跑和PonyPilot+，目前還沒有任意地點(diǎn)上下車功能，乘客需要找到最近的自動駕駛站點(diǎn)上車，不過兩家公司站點(diǎn)分布均比較廣，小馬智行站點(diǎn)約200個，百度則超400個，均可覆蓋亦莊核心區(qū)域。

其余界面與一般打車軟件并無太大不同，叫車后一分鐘不到，系統(tǒng)就顯示已接單，10公里的路程，正常價格在50元以上，商業(yè)化初期平臺優(yōu)惠力度較大，實際只需要2元左右。

上車后，前排椅背上的屏幕清晰地顯示出行程路線、模擬路況和實時速度，安全員身旁有一塊更加復(fù)雜的屏幕顯示周圍路況和自動駕駛的行進(jìn)狀態(tài)。

行駛過程中，自動駕駛已經(jīng)可以熟練進(jìn)行路口拐彎、換道、過紅綠燈等基礎(chǔ)操作，總體來看和有人駕駛沒有明顯區(qū)別，只是自動駕駛會更謹(jǐn)慎、更遵守交通規(guī)則。

椅背屏幕顯示自動駕駛最高時速是60公里，但明顯慢于路上的其他車輛。在車輛和行人少的平坦馬路上，自動駕駛能達(dá)到最高速度，一旦碰見超車、擁堵路況、行人穿行馬路等情況，自動駕駛都會剎車減速。如果在路況復(fù)雜的高峰期時間段乘坐自動駕駛，會不時出現(xiàn)急剎車的情況，因為自動駕駛需要躲避周圍不遵守交通規(guī)則的車輛和行人。

目前所有自動駕駛車輛都配備安全員，在時代財經(jīng)的體驗過程中，安全員全程未接管方向盤，但會將手掌向上放在雙腿上，隨時準(zhǔn)備接管。

一位安全員對時代財經(jīng)表示，目前他的接管頻次約為一天一次，多數(shù)是在碰見不遵守規(guī)則的車輛和行人時發(fā)生。雖然接管頻率低，但安全員在行駛過程中都會集中精力時刻注意兩旁的路況。

時代財經(jīng)了解到，成為安全員的一個前提條件是駕齡10年以上，但這并不是為普通司機(jī)開設(shè)的崗位。相比于普通司機(jī)，安全員更像自動駕駛測試員。上述安全員表示，自己原來負(fù)責(zé)技術(shù)相關(guān)工作，安全員的工作除保證自動駕駛安全外，還要根據(jù)行駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練自動駕駛系統(tǒng)。

目前有近100輛自動駕駛車輛運(yùn)行在亦莊，這個“黑科技”已經(jīng)融進(jìn)了不少亦莊人的生活。安全員表示，最近已經(jīng)很少碰見初次乘坐自動駕駛車輛的人，“自動駕駛現(xiàn)在價格便宜，已經(jīng)有很多人選擇把它當(dāng)作上下班的通勤工具?！?/p>

百度對時代財經(jīng)表示，11月商業(yè)化以來，乘坐自動駕駛的用戶整體滿意度為4.9分，好評率大于94%。

投資人：自動駕駛的To C業(yè)務(wù)還是“自嗨”

以Gartner曲線為測算基準(zhǔn)看，自動駕駛目前正處于從低谷期緩慢向上爬升的階段。

AI圖像識別、邊緣計算、AI芯片等自動駕駛相關(guān)技術(shù)都在逐漸成熟，激光雷達(dá)也正進(jìn)入量產(chǎn)前夜，技術(shù)的成熟和政策的支持讓自動駕駛廠商開始考慮商業(yè)化問題。

小馬智行方面對時代財經(jīng)表示：“獲得商業(yè)化試點(diǎn)許可，意味著我們能夠首次打通Robotaxi商業(yè)閉環(huán)，小馬智行的乘用車業(yè)務(wù)正式從技術(shù)常態(tài)化測試邁入商業(yè)化模式驗證階段?！?/p>

不過，從現(xiàn)階段的市場情況看，自動駕駛還在燒錢階段，投入成本極高，行業(yè)尚沒有盈利的案例。

跑得最快的自動駕駛公司在卡車行業(yè)。其中的頭部公司圖森未來已經(jīng)上市，2021全年營收在500-700萬美元之間，但資金支出達(dá)到1400-1800萬美元。

相比無人卡車，Robotaxi等出租車的投入更高。初創(chuàng)公司的融資規(guī)模大多在10億美元以上，李彥宏在接受彭博社采訪時透露，百度2020年在自動駕駛上一共花了200億美元。

但邁出商業(yè)化的第一步后，企業(yè)已經(jīng)做好了盈利規(guī)劃。百度自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬公開對媒體算過一筆經(jīng)濟(jì)賬：如果Robotaxi一臺成本50萬元，有5年的可靠運(yùn)營時間，月成本為8000元左右，已經(jīng)與當(dāng)下網(wǎng)約車持平，按照平均每月營收2萬元，2年半就能平衡車輛硬件成本，5年運(yùn)營周期可盈利70萬元。

由于激光雷達(dá)等硬件成本等降低，百度最新推出的第五代Robotaxi成本在48萬元，王云鵬對媒體表示，到第七甚至第八代，成本能追平甚至低于私家車。另外百度在首鋼測試運(yùn)營的車輛已經(jīng)拿掉了安全員，第七代車不再保留駕駛方向盤，明年官方將允許進(jìn)行沒有方向盤的載人測試。

關(guān)于自動駕駛服務(wù)的定價，百度對時代財經(jīng)表示，補(bǔ)貼結(jié)束后會采用更加市場化的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，具體會參照網(wǎng)約車專車水平。

據(jù)李彥宏預(yù)計，大概在2025年，百度Robotaxi的整體成本會低于網(wǎng)約車成本，此時規(guī)模會迅速擴(kuò)張，實現(xiàn)盈利。

但并不是所有人都如此樂觀。星瀚資本創(chuàng)始合伙人楊歌對時代財經(jīng)表示，從行業(yè)邏輯和技術(shù)發(fā)展程度上看，他并不認(rèn)為Robotaxi的商業(yè)模式會在短期內(nèi)落地。

凡是以B2B推動的技術(shù)型產(chǎn)業(yè)，都是不能在短期內(nèi)To C發(fā)展的，To C實際上只是大家的自嗨?！?/p>

“自動駕駛行業(yè)上游的收入來自于中游，中游的收入來自于下游，下游的收入來自于周邊產(chǎn)業(yè)，還沒有誕生在C端爆發(fā)的條件。也就是說，這幾年是由上中下游產(chǎn)業(yè)之間的相互需求驅(qū)動自動駕駛發(fā)展的，而不是大眾的需求驅(qū)動?！?/p>

規(guī)模化落地？技術(shù)還沒準(zhǔn)備好

作為一個關(guān)乎到交通安全的技術(shù)，“普及自動駕駛”這件事絕非僅指技術(shù)的成熟，它背后包含的是經(jīng)濟(jì)、法律、道德等多種因素的綜合作用。

“自動駕駛的普及是非常難的一件事，其難度甚至可以和癌癥治療相比較?！睏罡鑼r代財經(jīng)表示，“它并非難在技術(shù)無法攻克，而是難在魯棒性（Robust），理想中的自動駕駛狀態(tài)是，不管路況有多復(fù)雜，怎么開都不會出錯。”

從技術(shù)角度講，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性需要不斷測試，測試又分為路測和仿真測試。路測即根據(jù)實際的道路行駛數(shù)據(jù)測試系統(tǒng)，這是最有效但要求也最高的一種測試。根據(jù)蘭德智庫的評估，真正的自動駕駛系統(tǒng)想要達(dá)到量產(chǎn)應(yīng)用條件，至少需要經(jīng)過110億英里（約170-180億公里）的道路驗證。

這個數(shù)字意味著，就算100輛自動駕駛車輛24小時不間斷地進(jìn)行道路測試，積累數(shù)據(jù)需要的時間也是以百年為單位。

所以，多數(shù)自動駕駛公司都會在路測之外輔以仿真測試。仿真測試是建造一個虛擬的交通環(huán)境，通過模擬路況訓(xùn)練系統(tǒng)。但仿真始終是虛擬環(huán)境，它無法模擬現(xiàn)實中的所有情況。

“社會環(huán)境中有碰瓷的、加塞的、中間搶路的等各種各樣的情況，這是模擬環(huán)境無法做到的。”楊歌表示。

有自動駕駛創(chuàng)業(yè)者對記者表示，目前大多數(shù)自動駕駛廠商都無法在仿真系統(tǒng)內(nèi)準(zhǔn)確重復(fù)真實路測場景中出現(xiàn)的問題。即如果自動駕駛在行駛出現(xiàn)中出現(xiàn)事故，并不能在仿真系統(tǒng)中回放事故場景，保證改進(jìn)后的系統(tǒng)不犯同樣的錯誤。

從法規(guī)上看，目前國家和社會對于自動駕駛事故并沒有清晰的責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，“假如自動駕駛導(dǎo)致傷亡，如何評判責(zé)任？技術(shù)人員、自動駕駛廠商、車主？到底誰該負(fù)責(zé)？很可能出了事后整個項目都被關(guān)停了。”

技術(shù)問題和法律道德問題的相互角力，使得自動駕駛的魯棒性變得非常困難?！吧鐣且粋€復(fù)雜且不可預(yù)期的混沌綜合環(huán)境，和計算環(huán)境完全不一樣。自動駕駛的魯棒性要達(dá)到社會安全、法律道德能夠解決的程度，不是5年之內(nèi)能達(dá)到的?！睏罡枵f。

另外每輛自動駕駛車都需要獨(dú)立判斷周圍的信息系統(tǒng)，當(dāng)路面上有很多自動駕駛汽車，不同系統(tǒng)之間會出現(xiàn)干擾。

“這就和物理學(xué)上的單擺、雙擺、多擺問題一樣。如果一個路口有超過50輛車聚集，每輛車都不同的速度，且每輛車都在做判斷時，這套混沌系統(tǒng)就會崩潰。你無法拿計算主觀性去完成對混沌世界的解釋，簡單來說，只要路口有超過20輛自動駕駛汽車，計算可能就馬上卡死。”楊歌說。

如果要從技術(shù)角度解決魯棒性和混沌問題，唯一可行的路徑就是“車路協(xié)同”，這也是國內(nèi)自動駕駛的主流方案。

車路協(xié)同需要將人、車、路、云這些要素聯(lián)系到一起，將實時數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆贫?，通過計算分析將信息反饋到每個交通參與者。

但車路協(xié)同最大的問題是工程過于龐大，它已經(jīng)不是自動駕駛技術(shù)普及的單點(diǎn)問題，而是需要汽車企業(yè)、交通企業(yè)、通信行業(yè)等各方面產(chǎn)業(yè)的跨界融合，需要大筆財政支持。其對于社會組織生產(chǎn)力的要求非常大，在未來幾年全球經(jīng)濟(jì)仍有較大不確定性的狀況下，車路協(xié)同的實現(xiàn)也會更加困難。

“在國際關(guān)系正常、社會穩(wěn)定、資本流動正常、經(jīng)濟(jì)體每年增速保持穩(wěn)定、國家大力支持的情況下，我覺得也得花10年時間才能有城市級別的示范點(diǎn)。”楊歌說，“改造老城市都比較困難，基本上只能在亦莊這樣的片區(qū)，因為原有建筑少、居民密度低?！?/p>

楊歌表示，自己目前沒有投資自動駕駛項目的打算，“我會看這個行業(yè)，也不會拒絕任何一個未來有生產(chǎn)力的產(chǎn)業(yè)，但是現(xiàn)階段自動駕駛并不make sense?！?/p>

11月25日，百度蘿卜快跑迎來國內(nèi)首個付費(fèi)乘客訂單。當(dāng)日，一位家住亦莊附近的蘿卜快跑用戶首次以付費(fèi)形式搭乘了自動駕駛出租車，行程2.1公里。

但其實Robotaxi早已不是什么新鮮事，甚至已經(jīng)從19年開始，逐漸被資本“嫌棄”。

在廣袤的自動駕駛賽道上，19年之前，一眾雄心勃勃的玩家們蓄勢待發(fā)，他們中的大多數(shù)都盯上了前景和資本最為豐滿的Robotaxi，可奈何存在諸多商業(yè)化瓶頸，現(xiàn)實骨感。

當(dāng)前賽道上的一批起步較早的Robotaxi“天花板”，除了Waymo、Apollo這樣有大廠在財力上撐腰的項目之外，小馬智行、momenta、文遠(yuǎn)知行等獨(dú)角獸們也都紛紛開始探索新的落地路線，不再死磕Robotaxi。

由此，干線物流、礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)、港口、無人配送等一批自動駕駛垂直項目或企業(yè)開始逐漸出現(xiàn)在了我們的視野之中。在這其中，無疑存在一個頗具競爭力的場景，那就是無人配送。

辰韜資本研究報告顯示，從宏觀的物流賽道到電商、外賣等諸多場景，當(dāng)前我國快遞即時配送業(yè)務(wù)市場已經(jīng)達(dá)到萬億元規(guī)模。綜合計算，2021年快遞和即時物流末端配送總市場規(guī)模將超過3000億元，并且快遞和即時物流訂單量還在快速上漲?？陀^的市場空間無疑是有的。

那么隨著如今已經(jīng)讓人些許“累覺不愛”的Robotaxi突然一個咸魚翻身，由百度率先打響了商業(yè)化第一槍。無人配送這一同樣前景豐滿且被認(rèn)為較Robotaxi更容易落地的自動駕駛細(xì)分場景，離“翻身”還遠(yuǎn)嗎？

賽道擠不擠？

從互聯(lián)網(wǎng)誕生伊始，以我們一貫的認(rèn)知來看，就像曾經(jīng)網(wǎng)約車玩家們的恐怖廝殺，一條擁擠的賽道往往意味著“狼多肉少”。然而隨著近年來電動汽車的戰(zhàn)爭愈演愈烈，這一認(rèn)知已經(jīng)在一定程度上被打破。

具體來看，一個明顯的例子就是特斯拉經(jīng)典的代碼開源打法。2014年，馬斯克做出了一個在當(dāng)時讓很多人出乎意料的決定，那就是特斯拉將采取“開源模式”，對外開放所有專利，歡迎對手們來“中門對狙”。值得諷刺的是這一年，正是滴滴們在為“一元打車”價格戰(zhàn)拼得頭破血流之時。

然而即便開源代碼，對手們似乎還是不給力，18年、19年，特斯拉繼續(xù)更新自己的開源代碼，甚至20年直接開源了核心技術(shù)，自動駕駛部分代碼。對于曾經(jīng)特斯拉的技術(shù)，王興也發(fā)出了下圖感慨。

不難發(fā)現(xiàn)，在推動汽車電氣化工業(yè)變革的道路上，特斯拉的“好山好水好寂寞”與同期滴滴們形成了鮮明的差異，但開源代碼也絕不意味著特斯拉要“教會徒弟餓死師傅”。

隨著如今蔚小理等玩家走到聚光燈下，美國市場“特斯拉殺手”Rivian來襲，特斯拉銷量并沒有因此而被瓜分，反而是在這些年呈現(xiàn)出近乎指數(shù)型的增長奇跡，這就很足以說明問題。

談擎說AI認(rèn)為，當(dāng)前的汽車賽道與互聯(lián)網(wǎng)諸多細(xì)分賽道的邏輯存在本質(zhì)上的差異。互聯(lián)網(wǎng)新賽道的導(dǎo)向之一往往是廝殺而后靠體量玩無限游戲，而當(dāng)前的汽車細(xì)分賽道一個很鮮明的導(dǎo)向則是先一起把蛋糕做大。

驅(qū)動這一邏輯的一個核心點(diǎn)在于，互聯(lián)網(wǎng)賽道的“原生壁壘”往往不明顯，就比如滴滴抑或美團(tuán)跟對手們“火拼”的那些年，對手打死一批，就又迅速來一批。而汽車賽道的“原生壁壘”則要堅固得多，要不是特斯拉不斷開源代碼來催化，電動汽車的風(fēng)口也許真的要晚到幾年。

也因此，汽車變革，難為一家之羹。這句似乎宿命式的箴言，如今在無人配送賽道上也有著很強(qiáng)烈的體現(xiàn)。

“想要讓無人配送快速落地，當(dāng)前只有通過合作推進(jìn)?！?/strong>某自動駕駛企業(yè)采購總監(jiān)Tracy（化名）向我們表示，“因為無人配送當(dāng)前的市場、技術(shù)這些資源要素分別在幾只手里?！?/p>

這幾只手的名字，分別為場景、技術(shù)、制造。

一：場景迭代的合理需求

想要讓無人配送迅速落地，很顯然第一個要義就是有足夠的場景需求來支撐。就像開一家川菜館，廚子再地道，也得有愛吃辣的人才行。

在當(dāng)前的無人配送賽道上，存在兩個巨大的需求場景，一是物流的末端配送，一是外賣等同城實時配送，共有三家以此為代表的火爆“川菜館”，即菜鳥、京東、美團(tuán)。也因此，賽道上“愛吃川菜”的需求是完全存在的。

那么菜鳥、京東、美團(tuán)末端配送的生意做得歲月靜好，為何要給無人化一個場景機(jī)會呢？

談擎說AI認(rèn)為，這主要是因為對當(dāng)前末端配送主流玩家們而言，傳統(tǒng)人力配送模式邊際成本遞減空間已經(jīng)不大，這就給到了迭代的合理需求。

我們以網(wǎng)友詬病的“萬惡資本家”代表美團(tuán)外賣為例，網(wǎng)友整天在罵外賣漲價、騎手可憐，那美團(tuán)平臺真有那么掙錢？我們看數(shù)據(jù)，2020Q2，美團(tuán)外賣傭金收入127億，僅騎手成本就100億，占比高達(dá)近八成，確實“不掙錢”的美團(tuán)外賣自然也滿肚子委屈。

不難發(fā)現(xiàn)，邊際成本雖然會隨著規(guī)模的擴(kuò)大遞減，但末端配送屬于典型的勞動力密集產(chǎn)業(yè)，非邊際成本占比極高，這個遞減勢必存在天花板。倘若能夠無人化，邊際成本就會成為大頭，有菜鳥、京東、美團(tuán)這樣的大需求加持，相較于當(dāng)前，成本勢必會有一個可觀的降幅。

二：無人駕駛技術(shù)一片火熱

場景這只手能給到需求，技術(shù)這只手自然就閑不住了，當(dāng)前無人配送賽道上盤踞的技術(shù)方案研發(fā)者并不少。

首先是場景自研派，沒有出意外，菜鳥、京東、美團(tuán)都在技術(shù)上堅定地走自研道路，并不希望讓核心技術(shù)成為供應(yīng)商的籌碼。

當(dāng)前菜鳥的技術(shù)自研主要由菜鳥ET實驗室負(fù)責(zé)推進(jìn)，已經(jīng)研發(fā)出了菜鳥小G等三款末端配送機(jī)器人；專注于“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的京東X事業(yè)部，無人車項目于2016年下半年投入研發(fā)；同年，美團(tuán)成立W項目組，啟動對特定場景下無人配送的研究，2017年，項目組提升為事業(yè)部。

在“場景大戶”的自研之外，供應(yīng)商們也一片火熱，百度無人車這座“黃埔軍?！背錾淼闹炖趧?chuàng)辦的白犀牛，當(dāng)前已與永輝、大潤發(fā)、叮當(dāng)快藥等建立無人配送合作；新石器也已經(jīng)為聯(lián)邦快遞中國市場提供無人配送技術(shù)支持。

值得一提的是，致力于城市場景無人小車的毫末智行，早在去年就已經(jīng)與阿里、美團(tuán)簽署了無人小車相關(guān)商業(yè)合同。不僅在阿里“小蠻驢”規(guī)?；慨a(chǎn)方面開展了相關(guān)合作，今年4月，毫末智行與美團(tuán)也正式發(fā)布了量產(chǎn)L4級無人車“魔袋20”。

除此之外，賽道上的Apollo、一清創(chuàng)新、行深智能、馭勢科技等公司都在技術(shù)供應(yīng)商方面有所布局。

三：整車供應(yīng)商助力跨過產(chǎn)能地獄

場景+技術(shù)，落地就有了基礎(chǔ)保障，但想要達(dá)到最終的規(guī)?；h(yuǎn)景，第三只手是另一個基礎(chǔ)，即整車制造。

當(dāng)前美團(tuán)、菜鳥這些場景方的整車投放數(shù)量都在三位和四位數(shù)之間徘徊，永輝、大潤發(fā)等的投放量則更少。但隨著技術(shù)、法規(guī)逐步成熟，規(guī)?；且粋€必然存在的門檻。從下圖可以看到，盯著這個門檻的技術(shù)儲備工作，賽道上早已開始進(jìn)行。

（圖源：辰韜資本）

不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前的無人配送賽道著實有些擁擠，但可以肯定的是，自動駕駛想要在無人配送這一場景上快速落地，并非造一個“終結(jié)者”就能高枕無憂，而是需要三只手的合力。這就意味著“擁擠”的含義更像是“熱鬧”，不失為一件好事。

小結(jié)一下，合格或優(yōu)秀的自動駕駛智能化軟件實力，發(fā)達(dá)或完備的整車制造工業(yè)，體量足夠大且較容易賦能的實際應(yīng)用場景，三方力量疊加，將直接決定哪一股組合勢力將率先走出無人配送的荒漠。

那么在這三個要素資源里，分別存在什么難題和機(jī)遇？接下來我們將進(jìn)一步闡述。

現(xiàn)實骨感嗎？

在市場規(guī)模與“三只手”之外，關(guān)于無人貨運(yùn)的難點(diǎn)，Tracy還在微信上向我們表示，“規(guī)模成本和商業(yè)化，（無人配送）都還得翻幾個山，對了還有技術(shù)，不就是個L4嗎？那有啥難的？”

當(dāng)然，她并沒有忘記在自己關(guān)于L4的這個結(jié)論后面加上一個“狗頭”表情符號。

誠然，L4技術(shù)攀峰的時間成本早已在Robotaxi上讓資本直呼“渣男”，硬件測試工程師李暢（化名）也向我們表示，“場景、制造能力都有，這就好比你要炒菜，什么食材都備好了，但家里燃?xì)庠钸€沒通，就是干著急?！?/p>

至于Tracy所言的“規(guī)模成本和商業(yè)化”問題，我們認(rèn)為與L4技術(shù)的不成熟同樣不無關(guān)系。

李暢向我們調(diào)侃，“（現(xiàn)階段）這些小車，一個個都像是行走的小金庫，路測要是真遇到個懂行的，能給拆得一干二凈。”

具體來看，“當(dāng)前（無人配送小車）整車成本在50萬左右，能壓在20萬的都已經(jīng)很不錯了。”李暢說，“但時間問題終歸是時間問題，我們預(yù)測最終將會控制在5-10萬之間?！?/p>

也因此，當(dāng)前無人配送賽道距離大規(guī)模商業(yè)化，首座要翻越的山就是成本，這是對當(dāng)前技術(shù)不成熟的直接反映。

到了實際使用場景上，當(dāng)前無人小車的主要問題是存在“體驗降級”的風(fēng)險。為消費(fèi)者升級體驗往往是產(chǎn)品經(jīng)理們的天職，但讓消費(fèi)者“體驗降級”，夸張點(diǎn)地講，似乎是一件站在全人類對立面的事情。

當(dāng)前末端配送，除了菜鳥驛站和蜂巢等“取件式”服務(wù)，最主要的模式還有“交接式”服務(wù)。

試想一下這樣一個場景，寒冷冬夜里你點(diǎn)了一份外賣，外賣小哥可以保證你不踏出家門一步就能吃上熱騰騰的飯菜，但無人配送終端如果做不到精確的點(diǎn)對點(diǎn)，你就需要跑下樓去小車?yán)镒匀?，這樣的外賣可謂是“莫得靈魂”。

談擎說AI認(rèn)為，任何的科技變革都是為了讓體驗再優(yōu)化一層，而不是退化。

這就為當(dāng)前玩家們提出了類似于以下一連串式的技術(shù)問題：無人車怎么進(jìn)公寓樓？用無人機(jī)在末端解決嗎？那么滿大街的無人機(jī)安全問題如何保障？

不難發(fā)現(xiàn)，在“交接式”服務(wù)上，且不說未來讓體驗優(yōu)化，單就保持用戶體驗原汁原味，似乎也是一件頗為棘手的事情。

“室內(nèi)困境”怎么辦？

我們來看當(dāng)前賽道上的場景提供方，體驗問題上，在外賣和順豐、京東物流這樣可以或是必須要送貨上門的服務(wù)基礎(chǔ)上，想要保證用戶體驗不被降級，難度無疑是很大的。也因此，單就落地技術(shù)復(fù)雜程度來看，美團(tuán)、京東、菜鳥三家里，菜鳥的驛站式無人配送將會更容易實現(xiàn)。

那么美團(tuán)、京東體驗更好的“交接式”服務(wù)真就無解了？我們不妨從“實現(xiàn)配送終端與接收人的面對面交接”，這一直接難點(diǎn)入手。

具體來看，有報告統(tǒng)計得出過結(jié)論，人類約80%的活動都發(fā)生在室內(nèi)場景，那么如何讓無人終端在室內(nèi)像配送小哥們一樣靈活，無疑是這一愿景實現(xiàn)的最大難點(diǎn)之一。如何解決這一問題呢？讓我們回歸到自動駕駛的技術(shù)本身上。

我們都知道特斯拉堅持不用高精地圖，不用激光雷達(dá)，而是走純視覺路線，但簡單來講，這其實主要是因為特斯拉的視覺算法受到了非常大量的訓(xùn)練，從而減輕了對其他輔助定位軟硬件的依賴。

對于無人配送的“室內(nèi)困境”而言，像特斯拉一樣通過大量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練來實現(xiàn)存在理論上的可行性，但相較于室外路測，室內(nèi)人員密集且危險性更大，政策法規(guī)這一關(guān)可能并不好過。

也因此，用軟硬件來為無人配送終端提供輔助性幫助，將有望推動其更快速落地。

天眼查信息顯示，11月24日，上海方位角數(shù)據(jù)科技有限公司獲得了近億人民幣的天使輪融資，值得注意的是，該公司主要從事高精度時空服務(wù)和室內(nèi)外一體化定位導(dǎo)航服務(wù)，團(tuán)隊主要成員來自于中科院的北斗導(dǎo)航衛(wèi)星研制團(tuán)隊。

我們都知道當(dāng)前的車企ADAS研發(fā)，想要實現(xiàn)對特斯拉的“彎道超車”，高精地圖、激光雷達(dá)等都是很重要的輔助性技術(shù)手段，那么室內(nèi)高精地圖如果真的能夠做出來，無疑也會推動美團(tuán)們的無人配送落地。

總的來看，相較于能夠循序漸進(jìn)的ADAS，L4技術(shù)本就是一個需要渡過長期沒有商業(yè)化能力的難啃硬骨頭。但這確實也像是一股燃?xì)?，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人李衡宇曾公開表示，小馬智行可以做到把80%的乘用車自動駕駛技術(shù)用到卡車上。

這無疑意味著，到了L4技術(shù)成熟那天，干線物流、礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)等等場景都將加速商業(yè)化。畢竟燃?xì)庠钅艽虺龌鹆耍闯龈魃穗群芸赡芫蜁蔀椤胺址昼姟钡氖虑椤?/p>

我們也期待著無人駕駛賽道能夠盡快打出這團(tuán)火。