自動(dòng)駕駛同樣具備顛覆汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的力量，歷史也很精彩，但發(fā)展路徑和長(zhǎng)期商業(yè)前景有待觀察。
最近幾個(gè)月，自動(dòng)駕駛大佬們離職跳槽的流動(dòng)信息，似乎又多了起來(lái)。
比如去年中和今年初，小鵬汽車(chē)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)總監(jiān)--肖志光、理想汽車(chē)CTO--王凱相繼離開(kāi)原單位，去向不明。
有人則選擇跳槽。比如原小鵬汽車(chē)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品總監(jiān)--黃鑫在去年中離職后，加入蔚來(lái)。
還有人選擇創(chuàng)業(yè)。前兩天，有幾家媒體報(bào)道，蔚來(lái)汽車(chē)自動(dòng)駕駛副總裁--章健勇，將于近期離職，參與一個(gè)芯片項(xiàng)目創(chuàng)業(yè)。
對(duì)于大佬們的變動(dòng)，市場(chǎng)有不同的看法。
有人就認(rèn)為，這是正常的人員流動(dòng)；但也有人擔(dān)心，自動(dòng)駕駛的推進(jìn)，可能會(huì)遇到困難。
自動(dòng)駕駛該如何做觀察？本文，我們從歷史出發(fā)，試圖為各位梳理下面幾個(gè)問(wèn)題：
1）自動(dòng)駕駛是怎么誕生的？
2）為什么互聯(lián)網(wǎng)公司、車(chē)廠們拼命發(fā)力自動(dòng)駕駛？
3）自動(dòng)駕駛將形成哪些商業(yè)模式？
4）自動(dòng)駕駛當(dāng)下將遇到哪些挑戰(zhàn)？
一次尷尬的比賽
自動(dòng)駕駛技術(shù)能起步，離不開(kāi)美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA）的助推。
DARPA是個(gè)神奇的組織，在這里設(shè)立的項(xiàng)目都瞄準(zhǔn)軍事用途，不但要求技術(shù)最先進(jìn)、有新功能，更重要的是五年內(nèi)產(chǎn)品化。
這些項(xiàng)目隨便拿出個(gè)，就能?chē)樔艘惶?，比如今天連接所有人的英特網(wǎng)，就是這家機(jī)構(gòu)搞出來(lái)的。
而自動(dòng)駕駛，則來(lái)自這家機(jī)構(gòu)組織的三場(chǎng)比賽。
911事件后，美軍在阿富汗和伊拉克執(zhí)勤時(shí)，士兵傷亡嚴(yán)重，不是遇到簡(jiǎn)易炸彈，就是遭到土炮襲擊。為了應(yīng)對(duì)大量傷亡，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了一項(xiàng)法案：要在2015年，至少有1/3的軍用車(chē)輛可以自動(dòng)駕駛。
不過(guò)，DARPA自己的技術(shù)人員雖然努力研發(fā)，但進(jìn)展甚微，造出的樣車(chē)又笨又慢。于是，2004年在洛杉磯東北方的沙漠，DARPA舉辦了一場(chǎng)機(jī)器人汽車(chē)比賽。而這，也成為了如今各勢(shì)力角逐的起點(diǎn)。
這場(chǎng)比賽任何人都能參加，規(guī)則也很簡(jiǎn)單：誰(shuí)能在10小時(shí)內(nèi)，使用無(wú)人駕駛的方式，到達(dá)240公里處的終點(diǎn)，誰(shuí)能贏得100萬(wàn)美元的獎(jiǎng)金。
比賽萬(wàn)眾矚目，多家媒體跟進(jìn)，但最終收獲的卻是類似《DARPA，一個(gè)浪費(fèi)錢(qián)的官僚機(jī)構(gòu)》、《沙漠中的慘敗》的負(fù)面報(bào)道。
原因很扎心，這一場(chǎng)比賽中，參賽的21支隊(duì)伍全軍覆沒(méi)。成績(jī)稍好的來(lái)自卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)冠軍團(tuán)隊(duì)，也只跑了12公里。
2004年第一名：卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)的參賽車(chē)輛
雖然結(jié)果有些慘淡，但通過(guò)這次比賽，我們能借此了解無(wú)人駕駛的雛形。
比如，冠軍團(tuán)隊(duì)的策略，就是粗制地圖和細(xì)節(jié)地圖一起用，配合雷達(dá)與攝像頭收集的視頻信息。
所謂粗制地圖，就是由車(chē)上的GPS提供信號(hào)，讓車(chē)輛在正負(fù)幾十米范圍的粗線條里沿著賽事方給的路線前進(jìn)；
而細(xì)節(jié)地圖，是比賽前幾個(gè)月在大沙漠里收集到的特征地貌。賽前幾個(gè)月，冠軍團(tuán)隊(duì)會(huì)駕駛一輛SUV，在沙漠里盡可能多的道路上緩慢行駛。用一個(gè)類似于自拍桿的東西架好攝像頭、伸出車(chē)窗，捕捉地面圖像，巖石的樣子、陷坑的樣子、稀疏草坪的樣子……典型特征都記錄下來(lái)。這其實(shí)就是谷歌街景的雛形。
當(dāng)賽事方給出比賽線路后，利用僅有的兩個(gè)小時(shí)，用安裝在車(chē)上的臺(tái)式機(jī)計(jì)算會(huì)進(jìn)行一通計(jì)算，得出一條最優(yōu)路線，然后照此行駛。
而輸出的路線，主要包含兩個(gè)簡(jiǎn)單要素：一，往哪個(gè)方向走；二，行駛速度是多少。
直到今天，這還是自動(dòng)駕駛要直面的兩個(gè)問(wèn)題。
小資本，撬動(dòng)大智慧
可能是為了不讓自己太尷尬，第一次比賽草草收?qǐng)龊螅珼ARPA宣布，一年后繼續(xù)舉辦第二次挑戰(zhàn)，不僅如此，獎(jiǎng)金翻倍，達(dá)到200萬(wàn)美元。
這一次DARPA算是扳回了面子，總共有5輛車(chē)完成了全程，第一名的成績(jī)是6小時(shí)54分，第二名是7小時(shí)14分。
2005年第一名：斯坦福大學(xué)名為“Stanley”的車(chē)輛
需要注意的是，之所以這次有隊(duì)伍取得成功，是因?yàn)樾录尤肓艘慌鷱氖氯斯ぶ悄芎蜋C(jī)器人研發(fā)的科學(xué)家。
這些人將研發(fā)的核心，從如何控制機(jī)械，轉(zhuǎn)向了如何寫(xiě)代碼。他們將導(dǎo)航的問(wèn)題，完全視為軟件問(wèn)題和數(shù)學(xué)問(wèn)題。
兩次比賽，只花了300萬(wàn)美元，竟然動(dòng)員出民間如此大的創(chuàng)造力，這是DARPA起初沒(méi)想到的。
為了繼續(xù)花小錢(qián)碰撞出更大的驚喜，DARPA宣布，兩年后，將舉辦第三屆比賽。
和前兩次的區(qū)別是，這三次的比賽場(chǎng)地?fù)Q到了城市，距離是100公里，目標(biāo)是6小時(shí)內(nèi)走完，并且不能違反當(dāng)?shù)氐慕灰?guī)。
同時(shí)，這次比賽的保密程度更甚，只透露會(huì)在路上增加幾個(gè)職業(yè)司機(jī)來(lái)干擾自動(dòng)駕駛。
如果我們將第三屆比賽，和前兩次挑戰(zhàn)賽做個(gè)對(duì)比會(huì)發(fā)現(xiàn)，這次的參與者不僅背景更豐富，而且資本也進(jìn)來(lái)了。
比如，有人在研究地圖數(shù)字化這個(gè)比賽分支任務(wù)時(shí)，組建了自己的創(chuàng)業(yè)公司，開(kāi)發(fā)手機(jī)上的街景軟件；有人看到高端激光雷達(dá)是關(guān)鍵設(shè)備，就想當(dāng)賣(mài)鏟子的，組建公司做代理，賣(mài)給其他創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)。
同時(shí)，這批參與者開(kāi)始頻繁接觸風(fēng)投，而紅杉資本、基準(zhǔn)資本等也沖了進(jìn)來(lái)，這使得不少項(xiàng)目的種子輪的價(jià)碼，從500萬(wàn)美元直接跳升至1500萬(wàn)美元。
此外，谷歌另外一個(gè)創(chuàng)始人布林也和佩奇一起，拜訪了他們相中的冠亞季軍研發(fā)主力，同時(shí)在比賽前就全資收購(gòu)了其中一只隊(duì)伍，這支隊(duì)伍后來(lái)成為了谷歌街景團(tuán)隊(duì)。
2007 年，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)與通用汽車(chē)和卡特彼勒合作奪得第一
4年前還是個(gè)遠(yuǎn)在天邊的技術(shù)，4年后就變得有些眉目，不禁讓人感嘆，市場(chǎng)機(jī)制“自我生長(zhǎng)，公平淘汰”的偉大。
不過(guò)，這場(chǎng)比賽游戲很短暫，就在大家以為第四次自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽就要來(lái)臨時(shí)，美國(guó)國(guó)防部官員潑了盆冷水說(shuō)，這就是最后一屆了，今后都不會(huì)有了。
美國(guó)防部的判斷很樸素，他們認(rèn)為這項(xiàng)技術(shù)離實(shí)用還差得遠(yuǎn)，之前指定的2015年有1/3以上的軍車(chē)采用無(wú)人駕駛的目標(biāo)不太可能實(shí)現(xiàn)。根據(jù)他們當(dāng)時(shí)的判斷，真正的無(wú)人駕駛最快也要10年，或許二三十年才能實(shí)現(xiàn)。
其實(shí)，從現(xiàn)在來(lái)看，美國(guó)國(guó)防部的不僅判斷準(zhǔn)，而且老謀深算，原因有二：
首先，以當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平誕生的車(chē)輛，實(shí)用性很低。
因?yàn)檐?chē)?yán)镆钶d傳感器、雷達(dá)、電腦等太多設(shè)備，這些設(shè)備不但很脆弱，同時(shí)很占地方車(chē)，根本沒(méi)法裝軍用物資。
其次，自動(dòng)駕駛的星星之火已經(jīng)點(diǎn)起來(lái)了。
在當(dāng)時(shí)的軍方看來(lái)，自動(dòng)駕駛這個(gè)細(xì)分專業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)，同時(shí)大資本已經(jīng)開(kāi)始介入。剩下的完全可以交給市場(chǎng)，等技術(shù)成熟了，再殺回來(lái)征用可行的技術(shù)即可。而且，4年多的時(shí)間，軍方點(diǎn)火的成本，總共耗費(fèi)也就900多萬(wàn)美元，可謂相當(dāng)劃算，此時(shí)不撤更待何時(shí)？
但正如很多人沒(méi)猜到DARPA的自動(dòng)駕駛比賽只有三次，更多人沒(méi)想到，這次比賽暫停，成為了自動(dòng)駕駛的第一波高峰。
后續(xù)自動(dòng)駕駛逐步冷卻，并沒(méi)有成為全球車(chē)企砸錢(qián)研發(fā)的領(lǐng)域。
兩種技術(shù)路線
傳統(tǒng)車(chē)企不砸錢(qián)，或許是因?yàn)樗麄冞^(guò)于傳統(tǒng)。
經(jīng)過(guò)100多年的發(fā)展，傳統(tǒng)車(chē)企在技術(shù)上是極致的，在機(jī)構(gòu)的臃腫度上也是極致的。
這意味著，如果一個(gè)工程師，有些志向，想在汽車(chē)企業(yè)搞什么創(chuàng)新，那可就困難了。光是把創(chuàng)新所用的零部件買(mǎi)齊，各種申請(qǐng)、審批、采購(gòu)，沒(méi)有2個(gè)月搞不定，創(chuàng)新的熱情早早就消磨在臃腫的系統(tǒng)里了。
創(chuàng)新成本很高，因此自動(dòng)駕駛很難出現(xiàn)在體量巨大的汽車(chē)企業(yè)之中。
但這也給谷歌、特斯拉以及國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力等等一批科技公司留下的機(jī)會(huì)。
今天我們看到的自動(dòng)駕駛，可以分成兩大路線：
一個(gè)是以谷歌自動(dòng)駕駛為代表的高感知+高處理能力的方式；另一派是以特斯拉為代表的低感知+高處理能力的方式。
先來(lái)看谷歌的模式。
所謂谷歌模式的高感知，離不開(kāi)先進(jìn)的傳感器。車(chē)上能用到的傳感器，總共分四類--攝像機(jī)、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)。其中，激光雷達(dá)既是感知的關(guān)鍵，也是區(qū)分是否為谷歌模式的關(guān)鍵。
激光雷達(dá)雖然重要，但功能很簡(jiǎn)單，就是判斷距離。它的原理是，激光雷達(dá)發(fā)出一束光，射到障礙物后會(huì)反射回來(lái)，然后接收到反射信號(hào)，中間的時(shí)間差乘以光速的一半就是到障礙物的距離。
如果用公式解釋就是“速度×?xí)r間=距離”。
由于上述原理，激光雷達(dá)能做到150米半徑內(nèi)任何物體的輪廓都不會(huì)被錯(cuò)判。即便車(chē)開(kāi)在碎石路上，前車(chē)如果崩起來(lái)碎石子，激光雷達(dá)也能精準(zhǔn)捕捉其朝后車(chē)飛行的速度和位置。
不過(guò)，激光雷達(dá)好是好，但是特別貴。比如谷歌在2010年測(cè)試的那輛車(chē)，頂棚上就安裝著激光雷達(dá)，像頂著一個(gè)蒸鍋一樣，非常難看，但那個(gè)東西售價(jià)8萬(wàn)美元，比那輛測(cè)試車(chē)普銳斯貴好幾倍。
目前，這條賽道的上的企業(yè)，除了谷歌，還有百度的Apollo、優(yōu)步、福特與通用汽車(chē)的人工智能駕駛部門(mén)。
總體來(lái)看，這類企業(yè)可以分為三類，一類是算法、數(shù)據(jù)立本的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，一類是共享出行企業(yè)，最后一類是傳統(tǒng)車(chē)企。
需要注意的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，看上去和造車(chē)很遠(yuǎn)。但實(shí)際上，車(chē)輛的自動(dòng)駕駛，其實(shí)就是在要求程序員寫(xiě)代碼，寫(xiě)長(zhǎng)長(zhǎng)的優(yōu)質(zhì)的代碼。
一套成熟的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，代碼大約在幾千萬(wàn)行到幾億行的規(guī)模，和電腦上 Windows 10 操作系統(tǒng)的規(guī)模相當(dāng)。而這些調(diào)整、同步、優(yōu)化的編程任務(wù)是傳統(tǒng)車(chē)企無(wú)法勝任的。
說(shuō)完了谷歌模式，我們?cè)倏纯刺厮估Ｊ健?/p>
之所以特斯拉站在另一條賽道，核心原因是，它拒絕用激光雷達(dá)。
特斯拉CEO馬斯克覺(jué)得，用攝像頭做主要的感知，配合毫米波雷達(dá)就夠了。他的理由簡(jiǎn)單粗暴：人和動(dòng)物都是這么做判斷的。
不過(guò)，這個(gè)理由需要一定的前提，即人和動(dòng)物是有腦子的，大腦的視覺(jué)加工水平極高。只要不同激光雷達(dá)，那么“感知”這個(gè)任務(wù)，就不可能100%完成，很多意外情況則難以避免。
特斯拉就出過(guò)類似事故，比如把白藍(lán)配色的廂式貨車(chē)誤認(rèn)作藍(lán)天白云，或者道路上方的指路牌，然后就直接保持原來(lái)的速度撞了過(guò)去。
而這背后的根本原因，是感知不靈。毫米波雷達(dá)沒(méi)有那么精確，距離判斷會(huì)失誤，而攝像頭在逆光下看到的東西，失真也比較嚴(yán)重。
不過(guò)，這一點(diǎn)也有方法彌補(bǔ)。方法和剛剛的邏輯類似，就是通過(guò)高水準(zhǔn)的圖像識(shí)別技術(shù)，哪怕逆光，哪怕和其他物體很像，也能認(rèn)出這是廂式貨車(chē)，然后執(zhí)行剎車(chē)。但這就考驗(yàn)特斯拉程序員的水平了。
為什么馬斯克這么較勁，不安激光雷達(dá)？主要是節(jié)約成本，畢竟在產(chǎn)業(yè)爆發(fā)期，低價(jià)搶占市場(chǎng)是第一位。另外，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，馬斯克只是暫時(shí)性，一旦激光雷達(dá)成本下降，會(huì)快速倒戈。
而對(duì)于國(guó)內(nèi)“蔚小理”等造車(chē)新勢(shì)力來(lái)講，不同車(chē)企及相關(guān)車(chē)型都使用了不同的技術(shù)。比如蔚來(lái)和小鵬在部分車(chē)型配置了激光雷達(dá)，而一些車(chē)型則沒(méi)有配置。
那么，技術(shù)路線確立了，真正的自動(dòng)駕駛是不是就快來(lái)了？恐怕要再等等。
自動(dòng)駕駛的機(jī)遇和挑戰(zhàn)
在今年3月底召開(kāi)的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩談到，安全是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展的前提。
在苗圩看來(lái)，當(dāng)下的智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)，依然有不少安全隱患，具體來(lái)看有三點(diǎn)。
第一是機(jī)器設(shè)備的不安全。
比如地圖的精度、定位的精度不高，再比如光線過(guò)強(qiáng)和過(guò)暗時(shí)，攝像頭等設(shè)備探測(cè)不到。
第二是算法的缺陷。
發(fā)達(dá)的人工智能需要投喂海量的數(shù)據(jù)。有人測(cè)算，必須要開(kāi)到177億公里，才能做到行云流水。比如特斯拉就發(fā)動(dòng)全世界100多萬(wàn)用戶，每天在世界各地搜集各種路況，訓(xùn)練系統(tǒng)。
最后是人為因素。
目前，國(guó)內(nèi)將自動(dòng)駕駛分為6個(gè)等級(jí)，其中L0級(jí)為應(yīng)急輔助，L5則為完全自動(dòng)駕駛。
其中實(shí)現(xiàn)L4、L5最難，這是因?yàn)樘幱谧詣?dòng)駕駛狀態(tài)的汽車(chē)會(huì)判定，只要手接觸方向盤(pán)，就將認(rèn)為接管。而現(xiàn)實(shí)卻是，有時(shí)是真接管，有時(shí)只是人不自主地將手搭在方向盤(pán)。這時(shí)，如果前方突然竄出人或車(chē)，則會(huì)發(fā)生碰撞。
因此，目前的所謂自動(dòng)駕駛，只能稱為輔助駕駛。
那么，既然自動(dòng)駕駛短期實(shí)現(xiàn)起來(lái)仍有困難，為什么近幾年各互聯(lián)網(wǎng)公司、造車(chē)新勢(shì)力還要躬身入局呢？
背后的原因是，空間巨大。
谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)項(xiàng)目的顧問(wèn)--勞倫斯·伯恩斯在其《自動(dòng)時(shí)代》中曾做過(guò)一個(gè)測(cè)算：
如果無(wú)人駕駛技術(shù)成熟了，通過(guò)無(wú)人駕駛進(jìn)行共享的車(chē)輛，因?yàn)闆](méi)有司機(jī)，可以做得更小，提高出行效率。尤其是，利用電動(dòng)車(chē)技術(shù)，在不影響出行體驗(yàn)和效率的情況下，可以將每英里的成本降到0.2美元，而現(xiàn)在私人車(chē)輛的每英里成本是1.5美元，下降了86%！
這意味著，無(wú)人駕駛真正普及后，大概率將會(huì)削減汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模。對(duì)于整車(chē)廠而言，如果沒(méi)有自動(dòng)駕駛能力，未來(lái)很有可能掉隊(duì)，最終淪為自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商的車(chē)輛提供者，處處受制于人。
但即便如此，汽車(chē)出行服務(wù)依然是個(gè)巨大的市場(chǎng)。
以美國(guó)為例，如果按美國(guó)人平均工資4.3萬(wàn)美元一年、城市平均車(chē)速40公里每小時(shí)算，擁有一輛車(chē)并且長(zhǎng)期駕駛它的總成本是每公里1美元。又因?yàn)槊绹?guó)人全年總行駛里程大約是4.8萬(wàn)億公里，所以美國(guó)全國(guó)司機(jī)駕駛的總成本每年就是4.8萬(wàn)億美元，和每年聯(lián)邦政府的預(yù)算相當(dāng)。這是一筆驚人的數(shù)字。
在這樣的背景下，能提供無(wú)人駕駛出行服務(wù)的企業(yè)，還是能在這千億美元的市場(chǎng)規(guī)模中分一杯羹，這是對(duì)不少創(chuàng)業(yè)者依然具有不小的誘惑。
如果自動(dòng)駕駛無(wú)法徹底落地
當(dāng)然，即便L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛無(wú)法實(shí)現(xiàn)，對(duì)于車(chē)企而言，參與自動(dòng)駕駛，也是件有意義的事。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛將改變車(chē)企的商業(yè)模式，而商業(yè)模式的改變，將影響企業(yè)在資本市場(chǎng)的估值。
今年3月26日，在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在百人會(huì)論壇上提出，汽車(chē)廠家的商業(yè)模式正在由“制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸圃?服務(wù)”，而服務(wù)的收益占比會(huì)逐步增長(zhǎng)。
我們都知道，傳統(tǒng)汽車(chē)的收入，主要是購(gòu)車(chē)費(fèi)用，近似一錘子買(mǎi)賣(mài)。而隨著汽車(chē)智能化普及，車(chē)廠和車(chē)主的聯(lián)系，開(kāi)始變得緊密--如果車(chē)主想升級(jí)、解鎖新功能，可以直接通過(guò)OTA（Over The Air在線升級(jí)）付費(fèi)升級(jí)，這意味著車(chē)企的盈利將變得可持續(xù)。
陳清泰也在會(huì)上指出，智能汽車(chē)時(shí)代，廠商和用戶的關(guān)系是全生命周期的合作關(guān)系，即“用戶不斷提供數(shù)據(jù)、廠商不斷擴(kuò)展服務(wù)”。
事實(shí)上最早探索出這種賣(mài)軟件收費(fèi)模式的是特斯拉。2019年4月，特斯拉在Autopilot（自動(dòng)輔助駕駛功能）的基礎(chǔ)上推出FSD（Full Self-Driving，完全自動(dòng)駕駛功能）。
不過(guò)，特斯拉的FSD還名不副實(shí)，并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。特斯拉中國(guó)官網(wǎng)的顯示，目前特斯拉、提供兩種系統(tǒng)選裝方案，其中，Autopilot價(jià)格為3.2萬(wàn)元，F(xiàn)SD價(jià)格為6.4萬(wàn)元。
國(guó)內(nèi)新勢(shì)力方面，小鵬、蔚來(lái)汽車(chē)也均提供了類似智能駕駛服務(wù)，同時(shí)蔚來(lái)為了差異化還提供了服務(wù)無(wú)憂、能量無(wú)憂以及靈活換電等付費(fèi)服務(wù)。
但要注意的是，對(duì)于自動(dòng)駕駛真的能提供帶來(lái)利潤(rùn)？目前市場(chǎng)其實(shí)有分歧。
樂(lè)觀者認(rèn)為，軟件收入粘性強(qiáng)、毛利率高、邊際成本低，隨著智能汽車(chē)保有量進(jìn)一步增加，未來(lái)服務(wù)盈利或?qū)⒊劫u(mài)車(chē)?yán)麧?rùn)。
偏悲觀者，如中金證券則認(rèn)為，如果頭部企業(yè)在部分特殊場(chǎng)景（比如高速、園區(qū)、碼頭等）都能實(shí)現(xiàn)差不多的高級(jí)別自動(dòng)駕駛能力，但在受制于法規(guī)開(kāi)放程度城區(qū)，都無(wú)法實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛，那么會(huì)形成這樣一種尷尬局面：
各家車(chē)廠的自動(dòng)駕駛底層能力看起來(lái)有差異，但實(shí)際落地時(shí)差異并不明顯，各家為了爭(zhēng)取客戶，很可能會(huì)陷入囚徒困境，紛紛放棄收費(fèi)。
也就是說(shuō)，靠自動(dòng)駕駛收費(fèi)，很可能只是中期現(xiàn)象。
長(zhǎng)期來(lái)看，中金認(rèn)為，對(duì)于車(chē)企而言，更應(yīng)該學(xué)習(xí)蘋(píng)果，收“渠道費(fèi)”。
我們都知道，蘋(píng)果手機(jī)自帶的地圖、音樂(lè)軟件等功能并不收費(fèi)，但蘋(píng)果會(huì)向app開(kāi)發(fā)者收取抽成（或者叫渠道費(fèi)、蘋(píng)果稅）。
之所以蘋(píng)果選擇這么做，不是因?yàn)樘O(píng)果發(fā)善心，而是所有手機(jī)品牌都能提供相似的軟件服務(wù)，因此占據(jù)更多用戶，完成收稅大業(yè)，才是根本策略。
這意味著，未來(lái)很有可能有車(chē)企成為“汽車(chē)界的蘋(píng)果”。而從賣(mài)車(chē)的制造型公司，到賣(mài)自動(dòng)駕駛的服務(wù)性公司，再到賣(mài)渠道成為平臺(tái)型公司，也將改變電動(dòng)車(chē)企的估值。
所以，自動(dòng)駕駛的命運(yùn)會(huì)如何？總體看，由于現(xiàn)實(shí)的約束，它的推進(jìn)，或許并不平坦，商業(yè)模式也可能出現(xiàn)從收費(fèi)到不收費(fèi)的變化。
但從商業(yè)的邏輯的來(lái)看，我們有理由相信，自動(dòng)駕駛的發(fā)展大趨勢(shì)不會(huì)改變。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的終極訴求，是利用人工智能提升出行效率，降低出行者的出行成本。而提升效率始終是商業(yè)發(fā)展的根本。
正如投資人朱嘯虎曾說(shuō)--任何一個(gè)商業(yè)模式，它必須是提高效率的，提高效率的商業(yè)模式，才真正符合商業(yè)邏輯。
