【消化庫(kù)存壓力大 全聯(lián)車商呼吁：適當(dāng)延后國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行時(shí)間】從調(diào)研情況看，有98.89%的企業(yè)強(qiáng)烈建議將國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行時(shí)間延后至2024年1月1日，為汽車主機(jī)廠和經(jīng)銷商留出相對(duì)充足的切換時(shí)間，消化現(xiàn)有不符合國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)的庫(kù)存新車。汽車經(jīng)銷商普遍反映，如7月1日全面執(zhí)行國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)，將難以全面消化現(xiàn)有庫(kù)存，主要原因包括現(xiàn)有庫(kù)存基數(shù)大、消費(fèi)者持幣觀望等。（中新經(jīng)緯）

零跑汽車，最近成為了行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

一方面，是因?yàn)樾碌漠a(chǎn)品C01。

5月10日晚，零跑發(fā)布了旗艦型轎車C01，搭載全球首發(fā)無(wú)電池包CTC技術(shù)。作為零跑的第四款車型，C01依然主打“性價(jià)比”思路，要去沖擊中高端市場(chǎng)。此外，在發(fā)布會(huì)上，“自研”這一關(guān)鍵詞貫徹始終，零跑不斷強(qiáng)調(diào)著自己對(duì)核心技術(shù)的固執(zhí)堅(jiān)持。

另一方面，是因?yàn)殇N量成績(jī)蓋過第一梯隊(duì)“蔚小理”。

在最新的新勢(shì)力4月銷量排行榜中，零跑交付9087輛，首次奪得新勢(shì)力月交付量第一；今年1-4月，零跑累計(jì)交付了30666輛。

交付量數(shù)據(jù)帶來的“驚艷”并不是4月才出現(xiàn)。今年3月，零跑交付10059輛，首次實(shí)現(xiàn)交付破萬(wàn)，當(dāng)月交付量在新勢(shì)力車企中排名第三。

在太多“首次”背后，必須承認(rèn)，這家曾經(jīng)完全沒有行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的車企，似乎走上了“配角逆襲”的“爽劇”路線，儼然成為第二梯隊(duì)的領(lǐng)跑者。銷量大增，趕上新品發(fā)布，零跑品牌向上的時(shí)間已至？

銷量逆襲，零跑漸入佳境

零跑汽車絕對(duì)拿了“配角逆襲”的電視劇劇本。

這種“逆襲”，不單是單月銷售量蓋過其他車企一頭，還有其交付能力在逐步提高，放映在趨勢(shì)變化上。

數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車連續(xù)13個(gè)月同比增長(zhǎng)超200%；整個(gè)一季度累計(jì)交付量同比增長(zhǎng)410%。相比于其他車企，零跑的增長(zhǎng)勢(shì)頭更為兇猛，這得益于產(chǎn)品、渠道、供應(yīng)鏈等多方位的助力。

回到銷售數(shù)據(jù)上做對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，零跑汽車目前是第二梯隊(duì)的“帶頭大哥”，向第一梯隊(duì)的“蔚小理”發(fā)起沖擊。

在第二梯隊(duì)里，哪吒4月交付8813輛，排在第三。它近一年里更多是“穩(wěn)健”的代表：今年2月和3月，交付量穩(wěn)定在第二名；2021年共交付了69672輛，在“哪威零”隊(duì)伍中排在第一。

而威馬，曾經(jīng)幾乎和蔚來、小鵬平起平坐，現(xiàn)在則徹底消失在各種新勢(shì)力榜單中。一方面，是由于自身的產(chǎn)品力和品牌力不足；另一方面，是多起自燃事件與“鎖電”風(fēng)波導(dǎo)致口碑下滑，從而影響到了終端銷量。

零跑的逆襲，頗有些苦盡甘來的味道。因?yàn)樵诖酥?，零跑一直是第二梯?duì)里的“掉隊(duì)小弟”，更難以同第一梯隊(duì)做比較。

從交付量來看，在蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、零跑這6家新勢(shì)力中，零跑過去更多會(huì)排在第五、第六的位置。以2020年總銷量為例，零跑11391輛；哪吒15091輛；威馬22495輛；小鵬27041輛；理想32624輛；蔚來43728輛。

零跑過去的“苦”更在于，車沒有別人銷得好，而且自己主賣的本來就是低價(jià)走量的車型。數(shù)據(jù)顯示，零跑的銷量增長(zhǎng)主要是靠T03和C11這兩款車，而主要收入來源是價(jià)位更低的前者。T03屬于微型車，起售價(jià)7.39萬(wàn)元，2021年銷量占總銷量的比例接近九成。

那么，如今的苦盡甘來是什么原因呢？

一大原因還是在于產(chǎn)品本身，零跑先為自己的兩款主流車型找到了市場(chǎng)和定位。并且，這些車型從出現(xiàn)到被人了解，再到廣而告之，到現(xiàn)在也都跨越了一段時(shí)間周期。

在產(chǎn)品上，零跑在滿足高性價(jià)比的同時(shí)，把智能化程度做得很高。

以零跑T03為例，擁有L2級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)與自動(dòng)泊車功能，提供遠(yuǎn)程OTA升級(jí)。據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，T03是國(guó)內(nèi)首款配備ADAS功能及AI語(yǔ)音助手的微型車。換言之，T03在它的價(jià)格帶里，利用智能化技術(shù)打了一場(chǎng)差異化競(jìng)爭(zhēng)。

還比如零跑C11，把零跑當(dāng)前最新的技術(shù)和功能，都堆到這款車上。按照官方的說法，這款車的上市，標(biāo)志著自己正式進(jìn)入2.0時(shí)代，向新勢(shì)力第一梯隊(duì)發(fā)起沖擊。正如不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為的，“面向中高端市場(chǎng)，零跑屬于是帶著誠(chéng)意拿出C11的，他的戰(zhàn)略路徑十分清晰，也比較有野心”。

在渠道上，零跑以加盟為主，直營(yíng)為輔，通過快速開店能賣出更多車。2019年年底零跑門店數(shù)量?jī)H為49家，而這個(gè)數(shù)字在一年后達(dá)到96家，翻了一倍。截至2021年12月31日，零跑擁有23家直營(yíng)店，而其渠道合作伙伴店，從年初95家增至年末291家，同比增長(zhǎng)215.4%。

另一大原因在于抗風(fēng)險(xiǎn)上，零跑供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性要高于其他新勢(shì)力。尤其是汽車行業(yè)缺芯疊加停工停產(chǎn)時(shí)，差別會(huì)更加明顯。

如果拿4月交付量對(duì)比3月會(huì)發(fā)現(xiàn)，理想、蔚來、小鵬分別減少了62%、49%和42%，而零跑只減少了不到10%。

因?yàn)榱闩苓x擇了“全域自研”，大部分核心系統(tǒng)及電子部件都是自研自產(chǎn)。比如電驅(qū)、BMS、感知、計(jì)算、控制等多種電子部件，就連車燈都自己造。

在此基礎(chǔ)上，零跑采取的是“多供應(yīng)企業(yè)、多區(qū)域規(guī)劃”來分散風(fēng)險(xiǎn)。比如，零跑有寧德時(shí)代、浙江大華、福耀集團(tuán)、萬(wàn)向集團(tuán)、寶山鋼鐵、英飛凌、深圳比克等38家戰(zhàn)略合作伙伴。

而“蔚小理”，主要依賴于整個(gè)長(zhǎng)三角供應(yīng)鏈的企業(yè)。

比如理想，零部件供應(yīng)商超過80%分布在長(zhǎng)三角地區(qū)，且其中很大一部分位于上海、江蘇昆山，部分供應(yīng)商無(wú)法供貨，對(duì)理想汽車4月的生產(chǎn)造成很大影響，導(dǎo)致部分用戶的新車交付延期。

小鵬受到的影響比理想小，因?yàn)槠渲饕a(chǎn)地為廣東省肇慶自建工廠與河南鄭州的海馬汽車代工廠，這兩地疫情相對(duì)平穩(wěn)。

此外，對(duì)比“蔚小理”，零跑旗下的車型定位低，搭載的芯片數(shù)量也較少。零跑與哪吒的銷量結(jié)構(gòu)，其實(shí)有一定程度的相似——兩者都是以低端車型為主，都對(duì)芯片、雷達(dá)、傳感器等高科技配件的依賴程度低，自然交付能力受供應(yīng)鏈影響也會(huì)更小。

被寄予厚望的新車C01，能成為品牌向上的鑰匙？

從第一款車發(fā)布至今，零跑已經(jīng)沉淀出四款產(chǎn)品：S01，T03，C11，C01。若按照零跑董事長(zhǎng)朱江明對(duì)產(chǎn)品在戰(zhàn)略層面上的劃分，S01和T03屬于1.0版本，代表零跑的過去；C11和C01屬于2.0版本，代表朱江明對(duì)時(shí)代風(fēng)向的判斷，也是零跑在新的階段想講述的新故事。

2.0戰(zhàn)略下的產(chǎn)品被寄予了厚望，因?yàn)樗鼈円α闩軐?shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)且宏大的目標(biāo)。

在去年的零跑2.0戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，朱江明做出規(guī)劃：“零跑將于2025年底前推出覆蓋35萬(wàn)元以內(nèi)價(jià)格區(qū)間的8款全新車型；2022年進(jìn)軍海外市場(chǎng)；2025年整體銷量達(dá)到80萬(wàn)輛；2024年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛技術(shù)”。

如果把整個(gè)實(shí)現(xiàn)過程比作“爬山登頂”，C11和C11可以說是是登上目標(biāo)“山頂”的兩個(gè)臺(tái)階。隨著C11 和 C01 的推出，零跑產(chǎn)品矩陣的價(jià)格已經(jīng)從原來的10萬(wàn)逐漸上探到了接近30萬(wàn)元的價(jià)格。并且，C01伴隨著價(jià)格提高，是多方位超越C11的產(chǎn)品。

還可以發(fā)現(xiàn)，零跑在奔向目標(biāo)的過程中，陸續(xù)會(huì)有新的車型加入來補(bǔ)齊產(chǎn)品矩陣。這意味著，未來還有很多“臺(tái)階”，去幫助零跑達(dá)成銷量任務(wù)、提高產(chǎn)品力、提升品牌認(rèn)知，最終完成既定的目標(biāo)。

在C01發(fā)布會(huì)上，零跑做出了具體的產(chǎn)品規(guī)劃。接下來將推出 C12、D01、D11、D21，售價(jià)將突破 30 萬(wàn)元，進(jìn)一步?jīng)_擊 30 萬(wàn)以上的高端車市場(chǎng)。零跑的野心，不甘做一個(gè)低端代步車品牌，那么踏穩(wěn)每一塊“臺(tái)階”就顯得格外重要。

在「智能相對(duì)論」看來，零跑有一些問題需要解決，這些可能決定著一個(gè)品牌的高度，這個(gè)品牌還能走多遠(yuǎn)：

首先，品控，品控，還是品控。性價(jià)比固然是零跑所有車型的優(yōu)點(diǎn)，但在可靠性和耐用度方面，零跑相關(guān)的負(fù)面新聞不少。

比如，零跑T03存在電機(jī)過熱報(bào)警、制動(dòng)系統(tǒng)故障、動(dòng)力系統(tǒng)故障以及控制系統(tǒng)故障等問題。這些問題，早在2020年T03上市時(shí)就有200多位車主向品牌方發(fā)布公開信，但后來不了了之。

這也和朱江明曾為T03站臺(tái)時(shí)，指出的情況相違背：“當(dāng)前A00級(jí)市場(chǎng)上熱門車型屈指可數(shù)，而且絕大部分的做工、動(dòng)力、智能配置等都比較粗糙，而零跑T03，是一款會(huì)對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)進(jìn)行‘降維打擊’的精品車型?！?/p>

這樣的問題不僅發(fā)生在了T03之上，對(duì)于C11，也曾有車主發(fā)帖：“買了零跑 C11 后，不是去修車就是在修車的路上。”

在去年結(jié)束長(zhǎng)江代工模式后，零跑目前有一座工廠，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能25萬(wàn)輛，現(xiàn)在能年產(chǎn)20萬(wàn)輛。零跑的幾款主要車型，目前都是在這個(gè)工廠生產(chǎn)?；貧w自研，擺在新勢(shì)力面前最難翻越的其中一座大山，就在于生產(chǎn)和品質(zhì)管理，對(duì)生產(chǎn)乘用車的經(jīng)驗(yàn)不足。這種不足，也是管理上的不足，缺少管理經(jīng)驗(yàn)的沉淀。

更重要的是，“全域自研”問題多多。IPO文件中顯示，2019年、2020年和2021年零跑的經(jīng)營(yíng)虧損分別約為7.30億元、8.69億元、28.68億元。同時(shí)，這三年研發(fā)開支分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，分別占總營(yíng)收的306.4%、45.8%和23.6%。

誠(chéng)然，對(duì)零跑來說，“全域自研”的最大好處是規(guī)模效應(yīng)帶來的低成本。通過銷量規(guī)?？梢苑謸?dān)每輛車的邊際成本，包括軟件研發(fā)成本和硬件采購(gòu)成本。

可選擇投入“全域自研”，一方面，零跑的現(xiàn)金流更為緊張；另一方面，技術(shù)自研是始終是一個(gè)需要一切從零開始，且更為漫長(zhǎng)的過程。

由于這個(gè)選擇，可能會(huì)導(dǎo)致自己的整體進(jìn)度“掉隊(duì)”。比如，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，零跑的節(jié)奏明顯慢于蔚小理三家。

在C11和C01上，搭載了兩顆零跑和大華聯(lián)合研發(fā)的凌芯01芯片，單芯片算力4.2Tops，2顆芯片互為冗余，算力是8.4 Tops。這塊合作研發(fā)的芯片算力不足，而涉及自動(dòng)駕駛的大算力芯片時(shí)，零跑反而沒有資金和技術(shù)繼續(xù)堅(jiān)持“全域自研”了。

這塊自研芯片，對(duì)比特斯拉FSD芯片的72TOPS算力相差巨大，而最新的蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型則是已經(jīng)搭載了上百TOPS級(jí)別的芯片英偉達(dá)Orin X。

不僅是大算力芯片，零跑也缺少了激光雷達(dá)這一塊拼圖。

比如新發(fā)布的C01，雖標(biāo)配智能駕駛輔助系統(tǒng)，但并未搭載激光雷達(dá)。朱江明稱：“激光雷達(dá)還不是成熟產(chǎn)品，各種技術(shù)路線也不夠確定，現(xiàn)階段盲目上激光雷達(dá)可能是浪費(fèi)大家口袋里的錢?！痹诩す饫走_(dá)成為新勢(shì)力主流選擇的當(dāng)下，很難不去猜測(cè)零跑是由于自動(dòng)駕駛技術(shù)或成本控制而做出的妥協(xié)。

此外，隨著新車型推出，并伴隨著價(jià)格上探，零跑將和“蔚小理”在相同價(jià)格帶里正面開戰(zhàn)。對(duì)比之下，目前零跑的技術(shù)沉淀、品牌認(rèn)可度等方面仍稍遜一籌。

結(jié)語(yǔ)：

我們很難去判斷C01能否真正成為零跑品牌向上的鑰匙，只是站在當(dāng)下，零跑要把車賣好，更要造好，解決好諸多問題。

同時(shí)，我們必須去肯定，肯定零跑汽車在銷量層面所取得的好成績(jī)，也對(duì)零跑做出“全域自研”的選擇予以期待。如果一切順利的話，我們最終能夠看到由自研開始，形成一套“自研，成本，規(guī)?！苯M成的完美閉環(huán)，這是一件具有長(zhǎng)遠(yuǎn)意義的事。

屆時(shí)如果零跑能成為賽道里的“唯一”。等到市場(chǎng)藍(lán)海變成紅海后，“唯一”將永遠(yuǎn)不缺失差異化競(jìng)爭(zhēng)力。真的等到那個(gè)時(shí)候，我們應(yīng)該能給出回答，零跑汽車是否完成了品牌的自我進(jìn)化。

新能源汽車市場(chǎng)火熱，但嵐圖表現(xiàn)依舊乏善可陳。

這個(gè)成長(zhǎng)于武漢的新能源品牌，自2020年7月正式發(fā)布品牌標(biāo)識(shí)以來，就頻繁活躍在大家視線中。

千人品牌發(fā)布會(huì)、漢江“知音號(hào)”郵輪上的嵐圖用戶之夜、高調(diào)贊助羅振宇跨年演講、贈(zèng)送“春晚最強(qiáng)錦鯉”兩年嵐圖FREE使用權(quán)、綜藝欄目《聲生不息》的指定用車......在過去兩年里，憑借著過人的策劃能力，嵐圖的身影幾乎出現(xiàn)在所有年輕人可能接觸到的領(lǐng)域。

來源 / 嵐圖微博

不過，營(yíng)銷上的活躍與嵐圖的市場(chǎng)表現(xiàn)正好成反比。

嵐圖及東風(fēng)集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，自2021年8月開始交付以來，到年底嵐圖共交付6791輛，距離1.3萬(wàn)輛的年目標(biāo)還有著一大半距離。今年來，嵐圖更是開局不利，1月嵐圖銷量為1553輛，2月740輛，3月1400輛，4月1077輛，跌幅領(lǐng)跑一眾新造車品牌。

論起點(diǎn)，嵐圖不比任何一家新造車品牌低，作為東風(fēng)汽車集全集團(tuán)之力打造的高端新能源品牌，嵐圖不缺資金和人才，甚至在品牌發(fā)布時(shí)湖北省及武漢市的一眾領(lǐng)導(dǎo)都出席為嵐圖站臺(tái)；論技術(shù)，嵐圖可能是當(dāng)前新能源車企中，產(chǎn)品路線最豐富的一家，盡管只有兩款在售車型，但已覆蓋純電、增程、插混三條發(fā)展路線。

那么，這個(gè)不缺錢又有實(shí)力的品牌，究竟是為什么變成現(xiàn)在這樣呢？

理想的未來是嵐圖？

與其他新造車品牌不同，嵐圖的出名不是因?yàn)閯?chuàng)始人自帶流量，也不是因?yàn)镻PT博人眼球，而是因?yàn)榱硪粋€(gè)車廠——理想。

盡管嵐圖從未正式對(duì)外宣布過自己的產(chǎn)品對(duì)標(biāo)理想，甚至嵐圖汽車CEO兼CTO盧放還曾公開表示：“我們跟理想不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”，但人們總能從嵐圖身上找到與理想相關(guān)的蛛絲馬跡，拼湊出其想要壓倒理想的欲望與野心。

來源 / 嵐圖微博

比如宣傳口號(hào)，“在最‘理想’的賽道，共同實(shí)現(xiàn)電動(dòng)‘藍(lán)圖’”“理想的未來是嵐圖”，看似嵐圖說的是美好想象和希望，但句句難免讓人聯(lián)想到造車新勢(shì)力理想。

比如產(chǎn)品視頻，理想2021年2月發(fā)布了一位女性產(chǎn)品經(jīng)理講解理想ONE的視頻，嵐圖6月也發(fā)布了一條由女性研發(fā)工程師講解嵐圖FREE的視頻，視頻的剪輯、畫面以及整體風(fēng)格都十分相似。

來源 / 微博

再比如產(chǎn)品，嵐圖首款產(chǎn)品嵐圖FREE選擇了和理想ONE一樣的增程式技術(shù)路線。并不是說所有選擇增程式路線的產(chǎn)品都有模仿理想ONE的嫌疑，但嵐圖FREE的中大型增程式SUV的定位、里程零焦慮的口號(hào)、邀請(qǐng)理想車主試駕嵐圖的宣傳手段，都顯得與理想格外曖昧。

做到這種程度的“致敬”，在整個(gè)汽車市場(chǎng)都不多見，尤其是一方出身于老牌傳統(tǒng)車企，而另一方是一個(gè)成立不過7年的新造車品牌。

當(dāng)然，最早期的嵐圖，或許并沒有想過自己有一天會(huì)這么“好學(xué)”。

2020年7月，在首場(chǎng)品牌標(biāo)識(shí)發(fā)布會(huì)上，嵐圖走的路線還是自然風(fēng)。沒有鮮花，沒有舞臺(tái)，整場(chǎng)發(fā)布會(huì)只有一塊顯示屏，力求簡(jiǎn)單與質(zhì)樸。品牌名字也走的是這個(gè)風(fēng)格，嵐圖二字的“嵐”代表著山谷清風(fēng)，“圖”代表著謀劃圖新，嵐圖LOGO的設(shè)計(jì)靈感則源于《逍遙游》中的鯤鵬展翅。

盡管品牌風(fēng)格走的是虛無(wú)縹緲的意象流，但在產(chǎn)品端嵐圖非常務(wù)實(shí)，首款產(chǎn)品嵐圖FREE給了消費(fèi)者純電和增程式兩種選擇。

其中，嵐圖FREE純電版沒有太多亮點(diǎn)，該車支持505公里和475公里兩種續(xù)航里程，在相同價(jià)位中只能算作普通水平，更具吸引力的是增程版車型。

增程版車型，車輛既配備動(dòng)力電池又搭載內(nèi)燃機(jī)。驅(qū)動(dòng)時(shí)，內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力電池充電，動(dòng)力電池則為驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供能源，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)。在能源消耗上，增程式電動(dòng)車既可以加油又可以充電，幾乎沒有續(xù)航里程和充電焦慮，被一部分人看作是從燃油車到純電動(dòng)車過渡的最好選擇。

在嵐圖FREE之前，市場(chǎng)中最有熱度的增程式車輛是理想ONE?；蛟S是前人驗(yàn)證過的市場(chǎng)會(huì)更加成熟，嵐圖FREE增程版車型幾乎以理想ONE為標(biāo)準(zhǔn)，然后再比理想ONE好上一點(diǎn)。

舉個(gè)例子，同樣是30萬(wàn)元級(jí)別的中大型SUV，理想ONE配備1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)、增程器功率60kW，嵐圖配備1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)、增程器功率80kW；NEDC續(xù)航方面，理想ONE 800公里，嵐圖FREE增程版860公里；智能化方面，理想ONE搭載18個(gè)傳感器，嵐圖FREE搭載24個(gè)；理想ONE提供14項(xiàng)智能輔助駕駛，嵐圖FREE提供20項(xiàng)。

嵐圖都賣給了誰(shuí)？

這種“致敬”帶來的流量肉眼可見，幾乎各汽車網(wǎng)站上都能看到有人把嵐圖FREE和理想ONE進(jìn)行對(duì)比。

嵐圖自身也在順?biāo)浦?，不僅進(jìn)一步加大“增程式兩強(qiáng)”的營(yíng)銷力度，在微博大量對(duì)理想汽車和理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想隔空喊話，甚至還邀請(qǐng)理想車主試駕嵐圖。

李想在朋友圈回應(yīng)被“蹭熱度” 

當(dāng)然，沒有任何一家車企是靠蹭友商熱度實(shí)現(xiàn)大賣，嵐圖也不例外。

2021年6月19日，嵐圖旗下首款產(chǎn)品嵐圖FREE正式上市并啟動(dòng)大定。2021年9月，嵐圖首個(gè)完整交付月成績(jī)出爐，共向車主交付908臺(tái)，環(huán)比8月增長(zhǎng)122%；10月交付1006輛，首次單月突破千輛；11月交付1139輛；12月交付3330輛，在電動(dòng)汽車新品牌中最快實(shí)現(xiàn)單月超3000輛交付。

整體來看，2021年，嵐圖FREE累計(jì)交付6791輛。盡管表現(xiàn)并不算多么亮眼，也沒有達(dá)到嵐圖汽車CEO盧放曾經(jīng)定下的1.3萬(wàn)銷售目標(biāo)，但相對(duì)來說還算成功。

只是到2022年，一切都變了。

今年前三個(gè)月，嵐圖FREE分別交付了1553輛、740輛、1400輛，環(huán)比下滑嚴(yán)重；到了4月，嵐圖汽車干脆不再發(fā)交付戰(zhàn)報(bào)，而根據(jù)東風(fēng)集團(tuán)公布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，嵐圖FREE 4月銷量為1077輛，較3月份再次下跌。

對(duì)于這種過山車般的表現(xiàn)，嵐圖并未對(duì)外做出解釋。在過去4個(gè)多月里，芯片、原材料、疫情等諸多因素制約著汽車市場(chǎng)，但在來自主機(jī)廠的相關(guān)人士馮文看來，嵐圖的銷量問題更多是出在了產(chǎn)品身上。

盧放此前不止一次對(duì)外表示，嵐圖和理想不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。確實(shí)如此，嵐圖有著更高的目標(biāo)——BBA。

在首屆VOYAH NIGHT嵐圖用戶之夜上，嵐圖對(duì)外公布了首批嵐圖FREE車主的調(diào)研畫像。在這份數(shù)據(jù)里，嵐圖不再以理想為標(biāo)準(zhǔn)，而是將BBA當(dāng)做了標(biāo)簽。“我們的用戶基本上是增換購(gòu)人群，開過BBA的車主居多。”盧放對(duì)外表示，現(xiàn)在交付的用戶里81%來自于豪華品牌的增換購(gòu)，其中有61%是BBA用戶。

占比聽起來很高，但如果考慮到嵐圖FREE當(dāng)時(shí)的千臺(tái)交付量，這個(gè)數(shù)據(jù)就顯得沒有太大說服力。

事實(shí)上，不只是嵐圖拿BBA當(dāng)對(duì)手，中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展這么多年，想要挑戰(zhàn)BBA擠進(jìn)高端市場(chǎng)的品牌大有人在，卻少有成功者。

“嵐圖FREE的產(chǎn)品策略存在較大問題?！瘪T文告訴深途，嵐圖從一開始就選擇了一條極其困難的路線，30-40萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間已經(jīng)屬于高端消費(fèi)市場(chǎng)，在這一價(jià)格區(qū)間，考慮燃油車的消費(fèi)者大都會(huì)選擇BBA等傳統(tǒng)豪華品牌，考慮新能源產(chǎn)品則有Model Y、蔚來ES6、理想ONE這些選擇。

雖然嵐圖FREE既有純電又有增程式兩種版本，但影響消費(fèi)者買車的因素不只是產(chǎn)品，還有品牌影響力。嵐圖背后的東風(fēng)集團(tuán)近些年一直發(fā)展平平，此前推出的風(fēng)神、風(fēng)行、風(fēng)光等自主品牌一直主打10萬(wàn)元左右的中低端市場(chǎng)，而嵐圖FREE卻在30-40萬(wàn)元級(jí)別，前后差別巨大。

此外，不管嵐圖承認(rèn)不承認(rèn)，理想ONE都是嵐圖FREE的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但在定位上嵐圖FREE就略輸理想ONE。作為家庭用車，理想ONE提供6座，但嵐圖只提供兩排5座的設(shè)計(jì)，這在無(wú)形之中會(huì)把一部分家庭用車的消費(fèi)者過濾掉。

馮文認(rèn)為，這種產(chǎn)品策略導(dǎo)致嵐圖FREE一上市就面臨兩個(gè)問題，“嵐圖不僅在消費(fèi)者眼里撐不起30萬(wàn)售價(jià)，而且競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手又多又難打?！?/p>

嵐圖沖高還有希望嗎？

作為承載了東風(fēng)集團(tuán)高端化使命的品牌，嵐圖目前的市場(chǎng)表現(xiàn)顯然不盡如人意。

為什么同樣是配置差不多的增程式電動(dòng)車，理想ONE去年就能賣超過九萬(wàn)輛，嵐圖卻只有不到七千輛呢？

首先是因?yàn)槠放屏Σ蛔恪?/p>

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，品牌沖高已經(jīng)是一個(gè)老生常談的話題，幾乎每一年都能看到有車企喊出高端化的口號(hào)，但這么多年過去，真正賣得好的自主高端品牌屈指可數(shù)。

原因無(wú)他，品牌高端化這條路難度太高了。

一般來說，汽車品牌高端化只有兩條路錢，第一種是開局即高端，產(chǎn)品一推出就定高價(jià)加配置，樹立高端品牌形象；第二種是從低往高走，先推出低價(jià)產(chǎn)品，后期再通過不斷提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力帶動(dòng)價(jià)格上漲，擠進(jìn)高端品牌。

特斯拉、蔚來都屬于第一種。特斯拉首款電動(dòng)車Tesla Roadster售價(jià)高達(dá)20萬(wàn)美元，蔚來首款量產(chǎn)車型EP9售價(jià)148萬(wàn)美元，全球限量10臺(tái)。這些產(chǎn)品的推出并不是為了走量，而是給消費(fèi)者從一開始就樹立一個(gè)高端品牌的認(rèn)知。

比亞迪則屬于第二種。從最初在10萬(wàn)元級(jí)別以下市場(chǎng)摸爬滾打，再到把漢系列賣到20萬(wàn)元以上，比亞迪走了近20年。在比亞迪之外，就只剩下吉利的領(lǐng)克、長(zhǎng)城的WEY是當(dāng)前市場(chǎng)中被提及最多的相對(duì)成功的沖高案例，但這兩個(gè)品牌大部分產(chǎn)品仍處于20萬(wàn)元以下級(jí)別。

第二種品牌沖高路線難度可見一斑，這也是為什么包括嵐圖在內(nèi)的大多數(shù)品牌選擇第一種路線，產(chǎn)品一經(jīng)亮相，就把售價(jià)定在了傳統(tǒng)豪華車價(jià)格區(qū)間。但第一條路線，特斯拉能走、蔚來能走，嵐圖要走起來卻很難。

“特斯拉和蔚來之所以能走第一條路線，是因?yàn)檫@兩個(gè)都是全新成立的品牌，他們給消費(fèi)者看什么，他們的形象就是什么樣?！瘪T文指出，雖然嵐圖也是一個(gè)新建立的品牌，但嵐圖背后的東風(fēng)集團(tuán)品牌形象已經(jīng)先入為主，幾乎所有自主品牌沖高都存在這個(gè)問題，“大家一提到嵐圖，就會(huì)想到東風(fēng)，在大多數(shù)消費(fèi)者心里，東風(fēng)是不值這個(gè)價(jià)格的?！?/p>

品牌力之外，渠道布局也是影響嵐圖銷量的一個(gè)原因。

截至今年2月，嵐圖才在全國(guó)24座城市開了49家直營(yíng)店。對(duì)比一下，截至今年4月底，理想汽車已有225家零售中心，覆蓋106個(gè)城市。這意味著，大多數(shù)城市的消費(fèi)者想買嵐圖都沒地方去看。

品牌力不足、渠道布局又少，在這樣的情況下，嵐圖品牌的高端化之路還有希望嗎？

這很難說。

渠道的問題，在今年年底會(huì)得到一定程度的緩解。按照嵐圖規(guī)劃，2022年底，嵐圖空間將超過100家。剩下的還是品牌力問題。

想要實(shí)現(xiàn)品牌從低往高走，車企要做的就是積累沉淀，用產(chǎn)品實(shí)力說話，讓消費(fèi)者愿意為自己買單。不過，目前嵐圖的處境略顯尷尬。

從配置上看，嵐圖FREE的產(chǎn)品力是不輸理想ONE的，但叫好不叫座，消費(fèi)者并不愿意為此買單。第一款車折戟，那第二款車就要更加小心規(guī)劃，但嵐圖的第二款車選了一個(gè)更難以打開的市場(chǎng)。

中大型MPV嵐圖夢(mèng)想家，售價(jià)36.99-68.99萬(wàn)元，定位于電動(dòng)豪華旗艦MPV，盧放認(rèn)為“市場(chǎng)上還沒有一款電動(dòng)化、智能化的MPV，嵐圖夢(mèng)想家的出現(xiàn)，將會(huì)填補(bǔ)這一空白?！?/p>

這個(gè)觀點(diǎn)沒錯(cuò)，但電動(dòng)化MPV市場(chǎng)在嵐圖夢(mèng)想家上市后很快迎來了第二位入局者——騰勢(shì)D9，這個(gè)由比亞迪推出的豪華MPV，預(yù)售一周訂單量已經(jīng)達(dá)到13680輛。在騰勢(shì)D9之外，還有極氪002、紅旗C09等產(chǎn)品蓄勢(shì)待發(fā)，這并非一個(gè)空白市場(chǎng)。

而且，傳統(tǒng)MPV市場(chǎng)中的“王者”GL8霸榜多年，雖然不少企業(yè)都推出過產(chǎn)品力不俗的MPV，但消費(fèi)者提及MPV，仍然只認(rèn)GL8這一款。電動(dòng)化MPV能否打破GL8一枝獨(dú)秀的局面，尚未可知。

回到高端化話題上來，對(duì)于嵐圖而言，夢(mèng)想家的市場(chǎng)表現(xiàn)至關(guān)重要，如果這款車依舊無(wú)法得到消費(fèi)者的認(rèn)可，那嵐圖才是真正走到懸崖邊緣。

每次提起奇瑞旗下的高端品牌星途汽車時(shí)，總有種恨鐵不成鋼的感覺。

都是在同一起點(diǎn)摸索著往上爬，隔壁的領(lǐng)克和魏派早已邁入新征程，就連“后輩”坦克品牌也在越野領(lǐng)域取得突破性進(jìn)展。反觀星途，其市場(chǎng)表現(xiàn)總是很容易讓人忽視它“高端”品牌的定位。為鞏固品牌形象，加強(qiáng)品牌競(jìng)爭(zhēng)力，星途在推新?lián)Q代的節(jié)奏上確實(shí)加快不少，但也許是急于向市場(chǎng)證明自己，部分車型的宣傳引起了不少外界的質(zhì)疑。

最近有著“賽道級(jí)性能SUV”的星途凌云S，在汽車圈小火了一把。

這款車宣傳時(shí)主推的是性能表現(xiàn)，192kW/400N·m可跑出6秒級(jí)加速成績(jī)。并且為強(qiáng)化賽道屬性，該車在2021年中國(guó)量產(chǎn)車性能大賽中奪得5項(xiàng)冠軍，其中零百加速6.58秒。而在4月份株州國(guó)際賽車場(chǎng)舉辦的網(wǎng)絡(luò)直播挑戰(zhàn)賽中，6位專業(yè)車手也跑出6秒到6.9秒不等的成績(jī)。

星途凌云S這種大肆宣傳6秒級(jí)加速的行為，自然讓不少媒體心生對(duì)其測(cè)一測(cè)的沖動(dòng)。某汽車博主為了驗(yàn)證6秒加速的真實(shí)性，自掏腰包花18萬(wàn)買了一輛商品車。并且為了最大程度保持車輛性能的真實(shí)性，嚴(yán)格按照說明書去磨合車輛，等磨合到3000km后，直接開到銳思賽車道。

這次測(cè)試最終成績(jī)分別是：圈速1分06秒，晝夜零百加速分別是7.6秒和7.3秒，和凌云S宣傳時(shí)的6秒級(jí)加速有較大出入。此外該博主還表示在測(cè)試過程中，發(fā)現(xiàn)凌云S方向盤轉(zhuǎn)向比不足，剎車建立速度過慢，并沒有所謂的針對(duì)賽道做優(yōu)化，底盤回饋也一般，懸架支撐不夠，以及四驅(qū)系統(tǒng)和水溫過熱等。雖然銳思只有三個(gè)直道，低速掉頭彎對(duì)車輛的散熱要求也更高些，但寫著Sport AWD的“賽道級(jí)SUV”，剛跑一圈就出現(xiàn)過熱現(xiàn)象，確實(shí)有些黑色幽默。

無(wú)獨(dú)有偶，另一家知名的汽車媒體，在知道凌云S開起來與廠家宣傳有落差時(shí)，也來了一場(chǎng)測(cè)試。測(cè)試成績(jī)和該博主基本保持一致，百公里剎停37.9米，全速1分07秒，零百加速7.6秒。在這場(chǎng)測(cè)試中，該汽車媒體先是好評(píng)行駛品質(zhì)和隔音表現(xiàn)，并認(rèn)為該車整體更偏向于家用舒適。但對(duì)于凌云S引以為傲的性能，該媒體直言“廠家是不是對(duì)賽道級(jí)存在什么誤解，運(yùn)動(dòng)性是這款車最大的短板”。

面對(duì)網(wǎng)絡(luò)上接二連三的質(zhì)疑聲，即便是泥菩薩也不免有幾分火氣，況且是年輕氣盛的星途汽車。在5月22日，星途汽車在官方公眾號(hào)上發(fā)布了《關(guān)于近期個(gè)別網(wǎng)絡(luò)媒體惡意中傷的聲明》。

在這份聲明中，星途汽車認(rèn)為這些媒體發(fā)布的相關(guān)內(nèi)容嚴(yán)重?fù)p害了星途品牌形象，將保留訴諸法律的權(quán)利。并表示6秒級(jí)別的零百加速成績(jī)，和車手操作、車輛調(diào)校、天氣、賽道等主客觀條件有較強(qiáng)關(guān)聯(lián)，并非任何人在任何條件下都能達(dá)成。對(duì)于目前市面上的質(zhì)疑聲，星途官方表示將會(huì)在近期舉辦凌云S性能體驗(yàn)營(yíng)活動(dòng)，以證明自身的實(shí)力。

其實(shí)這個(gè)價(jià)位能跑出7.6秒的零百成績(jī)，已經(jīng)很不錯(cuò)了。但由于官方過于刻意強(qiáng)調(diào)“賽道級(jí)6秒零百”， 讓人對(duì)其性能期待過高，結(jié)果一測(cè)發(fā)現(xiàn)偏差較大，在輿論挾持下自然很容易“翻車”。試駕車和賽道車肯定是特別調(diào)試過的，這一點(diǎn)毋庸置疑，當(dāng)初要是坦蕩蕩承認(rèn)，也就不會(huì)引起如此爭(zhēng)議了。其實(shí)對(duì)于普通消費(fèi)者而言，百加速6秒還是7秒，用車體驗(yàn)感偏差并不明顯，可若是有消費(fèi)者就是沖著“6秒加速”宣傳詞入坑的話，凌云S很有可能得面臨尷尬的收?qǐng)觥?/p>

就好像之前凌云S“賽道級(jí)SUV麋鹿100過”的宣傳時(shí)，在發(fā)現(xiàn)有些夸張后，麋鹿測(cè)試又重新測(cè)成是“85.9km/h”最高通過速度，官方稱這次測(cè)試是基于ISO3888-2標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測(cè)試的。這種麋鹿成績(jī)不僅曾引起海內(nèi)外熱議，因?yàn)槟壳镑缏箿y(cè)試世界紀(jì)錄保持者還是雪鐵龍Xantia Activa V6在1999年創(chuàng)下的，成績(jī)是85km/h。后面比凌云S底盤低很多的豪華轎車超豪華跑車，麋鹿成績(jī)也大都在80-83km/h。

如果麋鹿表現(xiàn)能打破世界紀(jì)錄，且可實(shí)現(xiàn)零百加速6秒多，那么別說凌云S賣16.99萬(wàn)了，哪怕是賣26.99萬(wàn)元，在市場(chǎng)上也會(huì)出現(xiàn)一車難求的現(xiàn)象。然而實(shí)際上卻是星途凌云全系4月銷量?jī)H有316輛。銷量如此慘淡，難道真的是國(guó)內(nèi)消費(fèi)者不懂得欣賞“賽道級(jí)”性能SUV嗎？

如果你去年剛買了一輛車，近日突然發(fā)現(xiàn)這款車型幾乎一夜之間消失，品牌方為了全力推廣自己的新車，還把以前的車當(dāng)成二手車處理，促銷大甩賣。作為車主，你作何感想？

2021年上海車展上，華為聯(lián)合小康股份旗下賽力斯汽車推出了賽力斯華為智選SF5車型，SF5成為首個(gè)華為智選生態(tài)汽車產(chǎn)品，在華為的線上、線下渠道同時(shí)銷售。但從今年2、3月份開始，越來越多的SF5車主跑到各個(gè)渠道投訴賽力斯，提及實(shí)際油耗過高、續(xù)航虛標(biāo)、車機(jī)卡頓等問題，尤其是車輛無(wú)法升級(jí)到鴻蒙OS系統(tǒng)，更讓他們感覺被騙。

一位消費(fèi)者稱，“90%的車主都是沖著華為去的，可是現(xiàn)在我們不知道該怪誰(shuí)”。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛，共計(jì)8169輛，月均不足千輛?；叵肫鸬谝豢钴嘢F5開賣時(shí)，余承東在內(nèi)部定下了年銷30萬(wàn)輛的目標(biāo)，如今這個(gè)數(shù)字讓華為頗為尷尬。

而以后車企還能繼續(xù)借著華為的光環(huán)賣車嗎？

“失敗品”卻有顆“高端心”

華為與賽力斯汽車的首次合作可以說寒了第一批車主的心，但這似乎并沒有影響雙方合作繼續(xù)。

去年年底，華為與賽力斯又共同打造了高端汽車品牌AITO及旗下首款車問界M5，與上一款車不同的是，華為這次親自參與甚至主導(dǎo)了車輛的設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)和后期銷售?？赡芤舱沁@個(gè)原因，這款車定價(jià)比SF5高不少，標(biāo)準(zhǔn)版、性能版、旗艦版的價(jià)格分別為24.98、27.98、31.98 萬(wàn)元，余承東放出豪言“先干翻特斯拉，再把BBA三十幾萬(wàn)到五十幾萬(wàn)的空間干掉”。

可目前問界M5的表現(xiàn)可能要讓余承東失望了。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3月問界M5銷量3045輛，在3月份新能源SUV銷量排行榜上排名第12。

華為暫且不提，賽力斯此前作為一個(gè)名不見經(jīng)傳的車企，為什么有如此勇氣直接問鼎中高端市場(chǎng)，這有些令人匪夷所思。

提及賽力斯，不得不說到張興海，張興海是重慶小康汽車控股有限公司的董事長(zhǎng)，我們以前耳熟能詳?shù)臇|風(fēng)小康，就是小康控股的主力車型，而賽力斯的掌控人正是張興海的兒子張正萍。

2016年，張正萍懷揣著造車夢(mèng)來到美國(guó)硅谷，成立了一家名為SF MOTORS的車企，僅兩年后，他召開了一場(chǎng)高調(diào)的品牌發(fā)布會(huì)。臺(tái)下坐著張興海，臺(tái)上挨著印第安納州州長(zhǎng)，張正萍意氣風(fēng)發(fā)地講述自己生產(chǎn)全美最頂尖的電動(dòng)汽車蓬勃計(jì)劃，表示要在全球市場(chǎng)與特斯拉進(jìn)行角逐。

這個(gè)時(shí)間，比賈躍亭跑到美國(guó)造車還早了一年，然而之后的故事，可能就沒那么光彩了。SF MOTORS被曝大量裁員，虧損嚴(yán)重，之前發(fā)布的兩款車似乎是停止開發(fā)了，一輛也沒交付。

不得已，張正萍回到了國(guó)內(nèi)，把SF MOTORS搖身一變，成了小康集團(tuán)旗下的金康賽力斯。

但不是借著華為的光環(huán)，賽力斯就能實(shí)現(xiàn)從零到一。小康集團(tuán)固然具備傳統(tǒng)制造商的基本功，可從面包車到乘用車本身就有技術(shù)鴻溝要跨越，更何況還是新能源汽車，賽力斯在美國(guó)折騰了許久，結(jié)果卻無(wú)疾而終。一位汽車行業(yè)內(nèi)人士透露，“無(wú)論是在生產(chǎn)質(zhì)量控制還是經(jīng)驗(yàn)上，賽力斯與主流國(guó)產(chǎn)廠商還有一定的差距”。

其實(shí)不僅是賽力斯，與華為合作的車企似乎都想借著華為的光環(huán)一舉進(jìn)軍中高端。

如北汽藍(lán)谷，北汽藍(lán)谷已經(jīng)連續(xù)兩年虧損，在其致力于高端智能化轉(zhuǎn)型之際，汽車銷量表現(xiàn)平平，2021年總銷量?jī)H為2.61萬(wàn)輛。在此情況下，北汽藍(lán)谷推出的高端化品牌ARCFOX（或稱“極狐”）成為了公司意欲破局的關(guān)鍵。去年華為和北汽藍(lán)谷合作，發(fā)布極狐阿爾法S華為HI版，賺足了行業(yè)熱度。

長(zhǎng)安汽車與華為合作的首款車型阿維塔11，將全系搭載華為HI全棧智能汽車解決方案，定位也是高端SEV品牌。

傳統(tǒng)車企上探高端市場(chǎng)，與華為合作能給其產(chǎn)品帶來天然的熱度和關(guān)注，但品牌光環(huán)不是華為自身的“解藥”，更何況其他企業(yè)呢？

消費(fèi)者愛華為，不愛華為賣的車？

在維權(quán)群里，一位重慶的王先生表示，來買SF5的車主大多數(shù)都是沖著華為去的，他于去年9月份在華為某手機(jī)店訂購(gòu)了一臺(tái)賽力斯華為智選SF5。另外一位車主余先生是在華為深圳萬(wàn)象天地旗艦店，購(gòu)買了賽力斯SF5。

而被問及之前是不是知道賽力斯這個(gè)品牌，絕大部分都表示沒有聽說過。

不看品牌、不看性能、不看服務(wù)，僅憑借華為的背書，就有消費(fèi)者上趕著為賽力斯的“試驗(yàn)品”買單，華為在電子消費(fèi)市場(chǎng)上的品牌號(hào)召力仍舊驚人，但他們畢竟是少數(shù)。

一方面，汽車不比手機(jī)，對(duì)于一個(gè)消費(fèi)者或家庭而言，動(dòng)輒十幾萬(wàn)甚至二三十萬(wàn)的價(jià)格，讓人無(wú)法像買手機(jī)一樣可以簡(jiǎn)單地只為情懷買單。一位華為手機(jī)的消費(fèi)者表示，手機(jī)幾千塊錢的東西，買到不好用的，咬咬牙扔了可以再買一臺(tái)，但買汽車，不是說開了兩三年就能隨意換的。

另一方面，這些年來隨著華為手機(jī)在國(guó)內(nèi)中高端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，其用戶群體逐漸偏向收入較高的中年男性，MobData曾有份報(bào)告稱，華為的用戶群體屬于高端商務(wù)人士，月收入在5000元到20000元之間。通常來講，高端商務(wù)人士消費(fèi)能力較高，他們對(duì)汽車性能和品牌的要求更高，挑選時(shí)也往往更加嚴(yán)苛和專業(yè)。

華為與車企合作的車型中華為的技術(shù)底色究竟有多少，這才是消費(fèi)者愿不愿意為“華為系”汽車買單的關(guān)鍵。但要想從這個(gè)角度撬動(dòng)消費(fèi)者的購(gòu)買意愿，存在一個(gè)兩難的問題，就是車企希望借用華為的品牌號(hào)召力，卻不想在智能化、自動(dòng)駕駛及軟件生態(tài)上真的依附華為。

賽力斯或許已經(jīng)成為一個(gè)“前車之鑒”。華為智選SF5失敗后，華為改變了其與賽力斯的合作模式，問界M5從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)業(yè)鏈管理、質(zhì)量管理到軟件生態(tài)、用戶經(jīng)營(yíng)、品牌營(yíng)銷等全流程，幾乎都由華為主導(dǎo)，這使得賽力斯很大程度上更像一個(gè)“代工廠”的角色。巧合的是，問界M5發(fā)布不久后，北汽藍(lán)谷和華為“鬧翻”的消息就傳播開來。

盡管北汽藍(lán)谷隨后辟謠了這個(gè)消息，可外界的質(zhì)疑仍然存在。因?yàn)閱柦鏜5的出現(xiàn)，意味著賽力斯與華為的合作，已經(jīng)超出了過去主機(jī)廠和供應(yīng)商的合作模式，智能化的部分基本掌握在華為的手上。

北汽、廣汽和長(zhǎng)安可不愿意看到這種情景，尤其是越來越多的新勢(shì)力都提出了“全棧自研”的目標(biāo)和方向，不惜投入重金建立自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)團(tuán)隊(duì)，甚至還計(jì)劃研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛芯片，更何況是傳統(tǒng)車企？

誰(shuí)在“畫餅充饑”？

早在去年4月，北汽藍(lán)谷與華為聯(lián)合打造的極狐阿爾法S華為HI版就已經(jīng)宣布上市，這款車原定于2021年年底交付，可直至與華為“鬧翻”的消息傳來，北汽藍(lán)谷依舊沒有給出交付的具體時(shí)間。

兩年累計(jì)虧損超百億、純電動(dòng)乘用車產(chǎn)量下滑一半、新車交付不確定，即使在這種情況下，北汽藍(lán)谷仍信誓旦旦，稱“2022年，北汽藍(lán)谷銷量目標(biāo)為10萬(wàn)輛，其中極狐4萬(wàn)輛”。聯(lián)想去年的賽力斯，賽力斯最初承諾45-60天交車，后來交付時(shí)間一拖再拖，以至于不少車主剛拿到新車，不到幾個(gè)月，就發(fā)現(xiàn)SF5成了“絕版車”。

2021年是新能源汽車銷量暴增的一年，特斯拉、比亞迪、蔚小理甚至處于第二梯隊(duì)的哪吒汽車等品牌，都在去年迎來了銷量突破。與華為合作的車企們也急切希望趁著勢(shì)頭打響第一炮，可是產(chǎn)能跟不上，只能給消費(fèi)者“畫餅”。

車企給消費(fèi)者“畫餅”，余承東似乎也在給車企“畫餅”。

余承東曾表示：“華為賣車的最大優(yōu)勢(shì)是華為智選店有5000多家，和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢(shì)力不在一個(gè)量級(jí)，這是我們的巨大優(yōu)勢(shì)，覆蓋了中國(guó)的每一個(gè)重要城市”。按照他的意思，華為5000多家體驗(yàn)店從賣手機(jī)到賣車，華為手機(jī)的客流量會(huì)直接導(dǎo)向這些合作車企，提升汽車的銷量。

是以，余承東給車企定下了30萬(wàn)的“小目標(biāo)”，并承諾7月底在200家體驗(yàn)店賣車，年底拓展到1000家以上。

有媒體曾統(tǒng)計(jì)過，截至9月22日，賽力斯SF5全國(guó)可以“預(yù)約試駕”的華為授權(quán)體驗(yàn)店、用戶中心合計(jì)只有138家。而且寧夏、西藏、貴州、廣西等省市，雖然有大量華為線下零售渠道，但沒有一家華為門店可以預(yù)約試駕賽力斯SF5。

再看問界M5，今年3月5日問界M5正式啟動(dòng)交付時(shí)，官方稱已經(jīng)完成500余家體驗(yàn)店與150家用戶中心的入駐與建設(shè)。這個(gè)數(shù)字雖然遠(yuǎn)超其他車企的線下門店數(shù)量，可距離1000家這個(gè)目標(biāo)差的不是一星半點(diǎn)。

不是所有華為的體驗(yàn)店都愿意從賣手機(jī)轉(zhuǎn)向賣車的。

一位華為經(jīng)銷商表示，“雖然手機(jī)業(yè)務(wù)嚴(yán)重下滑，帶動(dòng)其他業(yè)務(wù)銷售低迷，但無(wú)論是門店改造，還是銷售培訓(xùn)，華為線下大部分門店至今都沒有為銷售汽車做好準(zhǔn)備”。而且不少經(jīng)銷商對(duì)賣車不太樂觀，“手機(jī)店賣車和買手機(jī)有著諸多差異，要短時(shí)間內(nèi)將用戶意向轉(zhuǎn)化為實(shí)際訂單，不是一件簡(jiǎn)單的事情”。

華為依托消費(fèi)者業(yè)務(wù)構(gòu)建起來的龐大的銷售渠道網(wǎng)絡(luò)，是華為內(nèi)部最核心的資產(chǎn)之一，在手機(jī)業(yè)務(wù)受挫的背景下，華為急需賣車業(yè)務(wù)填補(bǔ)這個(gè)空白。但很顯然，現(xiàn)在與之合作的車企還不能擔(dān)此重任。

甚至一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)顯現(xiàn)，如果賽力斯SF5的失敗重演，華為的品牌號(hào)召力還能經(jīng)得起幾輪折騰？

上海的一呼一吸，都對(duì)全國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈有著巨大影響。

日前，長(zhǎng)城汽車（601633.SH）公布了2022年第一季度的財(cái)報(bào)。根據(jù)財(cái)報(bào)，報(bào)告期內(nèi)，長(zhǎng)城汽車實(shí)現(xiàn)營(yíng)收336.19億元，同比增長(zhǎng)8.04%，增速有所趨緩；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)16.34億元，同比下滑0.34%，扣非凈利潤(rùn)為13.03億元，同比下滑2.41%，已連續(xù)四季度錄得負(fù)增長(zhǎng)。

值得注意的是，在長(zhǎng)城汽車的非經(jīng)常損益項(xiàng)目中，還有一筆8億元的政府補(bǔ)助，占?xì)w母凈利潤(rùn)總額的49.02%。顯而易見，營(yíng)收增速趨緩、利潤(rùn)依賴補(bǔ)貼，一季度的長(zhǎng)城汽車確實(shí)不太好過。

資本市場(chǎng)方面，自去年10月份開始，長(zhǎng)城汽車的股價(jià)就一路下跌，截至2022年4月25日，其在A股市場(chǎng)以22.58元/股收盤，總市值2085億元，與去年最高市值（6500億元）相比，蒸發(fā)了近七成。

去年迎來股價(jià)高光

長(zhǎng)城汽車是成立于1984年的中國(guó)汽車品牌，總部位于河北省保定市，在2003年于香港聯(lián)交所上市，是中國(guó)首家在香港H股上市的民營(yíng)整車汽車企業(yè)。隨后，在2011年其又實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)A股上市。

目前，長(zhǎng)城汽車旗下?lián)碛泄ァ⑽号?、歐拉、坦克及長(zhǎng)城皮卡五大整車品牌，以及孵化的全新獨(dú)立運(yùn)營(yíng)汽車科技公司——沙龍機(jī)甲科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱“沙龍機(jī)甲”），并與寶馬集團(tuán)合資成立光束汽車有限公司，產(chǎn)品涵蓋SUV、轎車、皮卡三大品類。

就2021年的業(yè)績(jī)來看，長(zhǎng)城汽車實(shí)現(xiàn)1364.05億元，同比增長(zhǎng)32.04%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)67.26億元，同比增長(zhǎng)25.43%；累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量128.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.79%。

而且，2021年長(zhǎng)城汽車擬派發(fā)年度末期股息約6.5億元；2021年中期已派股息27.7億元，全年派息34.2億元，分紅比率超過50.81%。

背靠還不錯(cuò)的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，長(zhǎng)城汽車股價(jià)也迎來了一波漲幅。據(jù)《每日財(cái)報(bào)》觀察，自2021年二季度開始，公司股價(jià)就一路飆升。在2021年10月26日，股價(jià)一度達(dá)到69.8元/股，市值超6500億元。至此，其股價(jià)登頂之后，就開啟了長(zhǎng)達(dá)半年多的陰跌。

成本管控能力堪憂

長(zhǎng)城汽車股價(jià)“調(diào)頭”的背后，也面臨著一些經(jīng)營(yíng)方面的壓力。

《每日財(cái)報(bào)》發(fā)現(xiàn)，在過去多年間，長(zhǎng)城汽車的營(yíng)收水平整體保持增長(zhǎng)，但凈利潤(rùn)卻是大幅變動(dòng)的。

在2013-2016年間，長(zhǎng)城汽車的凈利潤(rùn)還處于較高水平，分別為82.32億元、80.41億元、80.6億元、105.54億元。但在2017年，其凈利潤(rùn)突然下跌至50.27億元。

對(duì)此，長(zhǎng)城汽車表示主要由于研發(fā)經(jīng)費(fèi)和銷售成本的增加所致。此后，長(zhǎng)城汽車的盈利能力就大打折扣，基本維持在50億元上下波動(dòng)，2021年算是近5年來凈利潤(rùn)最高水平，但與2016年相比仍存在較大差距。

事實(shí)上，近幾年長(zhǎng)城汽車的營(yíng)業(yè)成本都在攀升。在2021年，其營(yíng)業(yè)成本達(dá)1143.67億元，同比增長(zhǎng)33.71%，營(yíng)業(yè)成本的增速已經(jīng)趕超營(yíng)業(yè)收入的增速。

具體來看，除財(cái)務(wù)費(fèi)用外，公司的銷售、管理、研發(fā)費(fèi)用均有所增加。其中，管理費(fèi)用增幅高達(dá)58.39%，達(dá)到40.43億元；研發(fā)費(fèi)用增至44.9億元，增幅達(dá)46.36%；銷售費(fèi)用達(dá)51.92億元，增幅達(dá)26.53%。

今年一季度，長(zhǎng)城汽車的營(yíng)業(yè)總成本為327.34億元，同比增長(zhǎng)9.51%，快于收入增速，其中管理費(fèi)用為11.78億元，同比大幅增長(zhǎng)77.4%；研發(fā)費(fèi)用為13.24億元，同比增長(zhǎng)45.77%。

話說回來，雖然各車企為搶占或保持市場(chǎng)份額，都會(huì)增加研發(fā)投入，加大品牌宣傳，從而不可避免地造成營(yíng)業(yè)成本的上升，但這不意味著對(duì)于自身成本的管控不重要?，F(xiàn)階段，長(zhǎng)城汽車如果成本不能實(shí)現(xiàn)有效管控，其盈利能力也恐難以提升，或嚴(yán)重阻礙未來發(fā)展。

實(shí)現(xiàn)目標(biāo)有壓力

長(zhǎng)城汽車始終踐行全球化戰(zhàn)略，現(xiàn)已形成國(guó)內(nèi)全工藝整車生產(chǎn)工廠、海外全工藝整車生產(chǎn)基地和海外KD工廠的全球化生產(chǎn)體系。其在穩(wěn)步推進(jìn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的同時(shí)，也在深耕海外優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)，并不斷開拓海外新市場(chǎng)。

在2021年，長(zhǎng)城汽車總銷量達(dá)128萬(wàn)輛，其中海外銷量就達(dá)13.99萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)達(dá)102.98%。值得注意的是，2021年公司向俄羅斯銷售3.9萬(wàn)輛，占公司整個(gè)海外銷量的27%，系公司第一大海外市場(chǎng)。并且，長(zhǎng)城汽車還在俄羅斯建立全工藝整車生產(chǎn)基地。

可見，長(zhǎng)城汽車對(duì)于俄羅斯市場(chǎng)十分看重。但俄烏沖突、海外疫情等外部背景，使得長(zhǎng)城汽車在海外市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)也有所加劇。

此外，在產(chǎn)品供給上，因芯片短缺、零部件供給、新能源補(bǔ)貼退坡等問題，長(zhǎng)城汽車旗下品牌歐拉的黑貓、白貓車型于2022年2月15日停止接受訂單。據(jù)《每日財(cái)報(bào)》了解，2022年原材料價(jià)格上漲后，黑貓單臺(tái)虧損超萬(wàn)元，給公司帶來了重大損失。

而此前，曾有媒體曝出，歐拉好貓汽車涉嫌偷換芯片，將原配的“高通八核芯片”替換為普通的“四核芯片”，嚴(yán)重?fù)p害消費(fèi)者利益。歐拉品牌方也予以承認(rèn)。

今年一季度，長(zhǎng)城汽車的累計(jì)銷量有所下滑，僅實(shí)現(xiàn)28.35萬(wàn)輛，同比下降16.32%。其中哈弗銷量為16.68萬(wàn)輛，同比下降25.13%；長(zhǎng)城皮卡銷量4.3萬(wàn)輛，同比下降27.68%。

年初，長(zhǎng)城汽車定下了190萬(wàn)輛的年度銷量目標(biāo)，但目前一季度僅完成目標(biāo)的15%。所以，陷入銷量下滑泥坑的長(zhǎng)城汽車，如何在守住成本的前提下，迎來銷量曙光，便是接下來外界所關(guān)注的重點(diǎn)，至于股價(jià)則是后話了。

鮮有聲音的雷諾，近期有了新動(dòng)態(tài)。

近日，據(jù)彭博社援引知情人士透露，法國(guó)車企雷諾正在考慮出售所持有日產(chǎn)汽車的部分股權(quán)，以便籌集到大量的資金來支持自身新能源汽車的發(fā)展，同時(shí)也能緩解與聯(lián)盟伙伴日產(chǎn)的長(zhǎng)期緊張關(guān)系。

雷諾與日產(chǎn)建立聯(lián)盟關(guān)系，其時(shí)間最早可追溯至1999年。當(dāng)年已連續(xù)8年虧損的日產(chǎn)找到了風(fēng)光一時(shí)的雷諾，以便讓后者來挽救自身的頹勢(shì)。作為交換，雷諾收購(gòu)了日產(chǎn)的部分股權(quán)，并與日產(chǎn)共同建立了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。

得到了雷諾幫助的日產(chǎn)，很快實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。但隨著兩大車企的發(fā)展，相互的矛盾卻越發(fā)加重。最為主要的矛盾點(diǎn)就是雷諾對(duì)于日產(chǎn)有決策投票權(quán)，而作為合作伙伴的日產(chǎn)卻對(duì)雷諾沒有投票權(quán)，換句話說就是看似是聯(lián)盟，但地位并不平等。

而隨著雷諾售賣所持日產(chǎn)的部分股權(quán)，其與日產(chǎn)之間的股權(quán)比例不平等就可以減弱一些，以便緩和與日產(chǎn)的矛盾。在業(yè)內(nèi)看來，雷諾通過此舉或許就在對(duì)日產(chǎn)示好，而這背后也是為了讓日產(chǎn)支持自身新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展。

對(duì)于新能源領(lǐng)域的布局，日產(chǎn)可謂算是一位“先行者”。

早在1947年就已推出了旗下首款純電動(dòng)汽車，此后其也在新能源領(lǐng)域繼續(xù)布局。就目前而言，日產(chǎn)雖然在全球新能源領(lǐng)域內(nèi)屬于“趕晚集”的選手，但多年在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積累，對(duì)于雷諾而言也是一筆不小的資源。

為了新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展，除了討好日產(chǎn)之外，雷諾還看中了同樣在新能源領(lǐng)域布局許久的吉利汽車。去年8月，雷諾與吉利共同簽署了合作協(xié)議，宣布雙方會(huì)在純電以及混動(dòng)車領(lǐng)域共同研發(fā)，以便在中國(guó)乃至全球新能源市場(chǎng)中獲得銷量。

雷諾之所以會(huì)在近兩年頻頻做出動(dòng)作，來進(jìn)一步加速推動(dòng)新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展，也是因?yàn)槠湔w業(yè)務(wù)已陷入困境之中。

前兩天，雷諾發(fā)布了今年一季度的財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示其一季度全球銷量為55萬(wàn)輛，同比下跌了17.1%，這也是其連續(xù)第三年處于銷量下滑之中。而雷諾2021年全年銷量也只有270萬(wàn)輛，同樣處于同比下滑之中。

陷于這一困境的原因，很大部分在于雷諾幾次嘗試進(jìn)入中國(guó)這個(gè)汽車重要市場(chǎng)，但最終都已失敗告終。雪上加霜的是，隨著今年俄烏危機(jī)的影響，雷諾也失去了俄羅斯這個(gè)重要的市場(chǎng)。

如果這場(chǎng)股權(quán)交易順利的話，雷諾之后大概率會(huì)得到日產(chǎn)的助力，再加上吉利的支持，雷諾不見起色的新能源汽車業(yè)務(wù)或許就能有所增長(zhǎng)，以便帶動(dòng)整體銷量的提升。對(duì)于雷諾而言，能實(shí)現(xiàn)這一期望嗎？

1、討好、合作，雷諾急了

雷諾為了推動(dòng)新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展，走上了賣股份換錢的道路。

按照彭博社的報(bào)道，雷諾正準(zhǔn)備出售持有日產(chǎn)的部分股份，來籌集數(shù)十億歐元的資金，以支持其向電動(dòng)化進(jìn)一步布局，甚至實(shí)現(xiàn)新能源汽車業(yè)務(wù)的獨(dú)立上市。

此消息一經(jīng)傳出后，作為當(dāng)事方的雷諾和日產(chǎn)做出回應(yīng)，均表示不予置評(píng)。由此，這一消息很快成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)，因?yàn)樵跇I(yè)內(nèi)看來，雷諾賣日產(chǎn)股份不只為了換錢。

與此同時(shí)，還為了緩解與日產(chǎn)之間的長(zhǎng)期矛盾。

雷諾成立于處于第二次工業(yè)革命的法國(guó)，基于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、火花塞和可拆卸車輪的研究專利，其在1946年推出了旗下首款車型4CV，該車自當(dāng)年發(fā)布后生產(chǎn)一直延續(xù)至1961年，成為了雷諾第一款產(chǎn)量過百萬(wàn)的車型。

此后，雷諾還推出了Dauphine、Estafeete、Renault 16、Safrane和梅甘娜等車型，憑借這些車型的上市，到了1999年雷諾也成為了歐洲市場(chǎng)中名聲大作的車企之一。

而就在彼時(shí)，遠(yuǎn)在大洋另一邊的日產(chǎn)卻已陷入頹勢(shì)之中。按照公開數(shù)據(jù)顯示，截至1999年日產(chǎn)已連續(xù)虧損8年之久，累計(jì)虧損200多億美元，再加上1998年爆發(fā)的亞洲金融危機(jī)，讓其更是走到了破產(chǎn)的邊緣。

或許是看到了雷諾的實(shí)力，滿身瘡痍的日產(chǎn)在當(dāng)年向其進(jìn)行求助。

對(duì)于這一求助，雷諾接了下來，并承諾在一年后改變?nèi)债a(chǎn)的頹勢(shì)。只不過，作為交換，日產(chǎn)需要與雷諾組建一個(gè)聯(lián)盟，也就是日后的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。

在聯(lián)盟中，成員之間采用交叉持股的方式來限制權(quán)力，其中雷諾持有日產(chǎn)43%的股份，而日產(chǎn)僅持有雷諾15%的股份，前者對(duì)后者有一票否決權(quán)，而后者對(duì)前者沒有該權(quán)限。

雖然這一互相持股比例有著較大的不平衡，但對(duì)于彼時(shí)實(shí)力較弱的日產(chǎn)也沒有反對(duì)。雷諾也在一年后實(shí)現(xiàn)了它的諾言。

通過對(duì)日產(chǎn)內(nèi)部整合業(yè)務(wù)和砍掉不掙錢的業(yè)務(wù)，比如一度引以為豪的航天部門后，2000年日產(chǎn)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，并且盈利27億美元，讓其從瀕臨破產(chǎn)的邊緣一躍成為全球利潤(rùn)最高的汽車制造商之一。

日產(chǎn)重新實(shí)現(xiàn)盈利后，雷諾再次提出了針對(duì)日產(chǎn)的“108計(jì)劃”，即年銷量達(dá)到100萬(wàn)輛、實(shí)現(xiàn)零負(fù)債和做到全球汽車制造商最高水平的8%經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率。

到了2005年，日產(chǎn)不僅實(shí)現(xiàn)了這一計(jì)劃，同時(shí)其旗下的車型也受到了全球消費(fèi)者的歡迎。也就在日產(chǎn)的快速發(fā)展下，它與雷諾之間的矛盾點(diǎn)開始慢慢激化，而這背后最主要的原因是日產(chǎn)慢慢與雷諾拉開差距。

就拿2011年為例，當(dāng)年日產(chǎn)全球銷量實(shí)現(xiàn)了467萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了14.4%；反觀雷諾，當(dāng)年僅實(shí)現(xiàn)了272萬(wàn)輛的全球銷量，同比也只增長(zhǎng)了3.6%。相比之下，前者當(dāng)年的銷量幾乎比后者高了58.24%。

從當(dāng)年開始至2015年，日產(chǎn)的每年的銷量都會(huì)比雷諾高出45%以上。結(jié)合這一銷量實(shí)力差距，再想到與雷諾在持股比例上的不平等，日產(chǎn)開始為自身的利益作出反抗。

2011-2015年雷諾與日產(chǎn)全球銷量對(duì)比，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖

2016年2月底，日產(chǎn)在東京舉辦的一場(chǎng)發(fā)布會(huì)上宣布，準(zhǔn)備從雷諾手上回購(gòu)自己的部分股份，這也是日產(chǎn)對(duì)與雷諾不平等關(guān)系的又一次抗?fàn)?。就在宣布回?gòu)股份的幾個(gè)月前，日產(chǎn)曾嘗試在雷諾集團(tuán)內(nèi)主張其投票權(quán)，但卻以失敗告終。

面對(duì)日產(chǎn)回購(gòu)股份的提議，雷諾宣布同意出售所持部分日產(chǎn)汽車股份，但也表示會(huì)確保自身“在日產(chǎn)汽車內(nèi)部所持股比不變”。事實(shí)也證明，這次交易并未影響到雷諾此后對(duì)日產(chǎn)的絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)。

殊不知，就在6年后的今天，雷諾卻大概率會(huì)主動(dòng)放棄一部分對(duì)日產(chǎn)的持股比例。

從股權(quán)占比來看，雷諾目前擁有日產(chǎn)18.3億股的股份，占據(jù)日產(chǎn)股份的40%左右，如果把這些股份全部賣出，雷諾大概能獲得71億歐元（約合497億人民幣）的收益。

但在彭博社分析師看來，雷諾大概率不會(huì)把股權(quán)全部賣出，只會(huì)讓自己占日產(chǎn)股權(quán)的比例下降至15%左右，按當(dāng)前價(jià)格計(jì)算，這一操作可讓雷諾獲得約46.5億歐元（約合326億人民幣）的收益。

據(jù)多家媒體報(bào)道，對(duì)于這一交易，雷諾正在極力促成，并且還在尋求第三方收購(gòu)。而對(duì)于買家方面，日產(chǎn)可能會(huì)成為競(jìng)購(gòu)這一股份的買家之一，日產(chǎn)首席運(yùn)營(yíng)官古普塔（Ashwani Gupta）會(huì)于下周前往巴黎，與雷諾CEO盧卡·德·梅奧進(jìn)行討論回購(gòu)事宜。

在業(yè)內(nèi)看來，如果雷諾這一售賣股份的交易可以完成，無(wú)論買主是不是日產(chǎn)，都可以降低其對(duì)于日產(chǎn)的持股比例，甚至做到雙方互相持股的平衡（15：15），以實(shí)現(xiàn)緩解與日產(chǎn)矛盾的目的。

雷諾之所以會(huì)這樣做，也是因?yàn)閷?duì)新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展的考慮。

新能源領(lǐng)域的布局，雷諾很早也已開始。2013年，其就推出了旗下首款新能源車型雷諾ZOE，此后雷諾還基于這款車的基礎(chǔ)上推出了Clio、Captur和Megane estate等混動(dòng)車型，但相比之下雷諾ZOE已成為雷諾品牌旗下在歐洲市場(chǎng)上最為暢銷的新能源車型。

在中國(guó)市場(chǎng)，雷諾也在新能源領(lǐng)域有所布局。比如在2018年，雷諾就與江鈴新能源達(dá)成合作，雙方會(huì)在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共研；一年后，東風(fēng)雷諾也推出了旗下首款新能源車型雷諾e諾，之后雷諾和江鈴新能源的合作新能源車型“羿”系列也在去年上市。

這樣來看，雷諾在中國(guó)及海外市場(chǎng)中雖然對(duì)新能源早有布局，但動(dòng)作并不多。但從去年開始，雷諾在新能源領(lǐng)域卻開始加速。

據(jù)彭博社報(bào)道，雷諾正在推動(dòng)旗下新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展，這其中就包括引入日產(chǎn)對(duì)其的投資，同時(shí)日產(chǎn)也將成為雷諾傳統(tǒng)混合動(dòng)力和燃油車業(yè)務(wù)的合作伙伴，以便更好地提供技術(shù)支持。

除了日產(chǎn)之外，雷諾也在去年看中了國(guó)內(nèi)自主車企吉利汽車。去年8月初，雷諾與吉利共同宣布簽署諒解備忘錄，雙方會(huì)建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)在在中國(guó)乃至全球快速發(fā)展的市場(chǎng)中開發(fā)混合動(dòng)力汽車。

雷諾官宣與吉利達(dá)成合作，圖源雷諾中國(guó)官微

與車企取得合作之外，雷諾還在去年初發(fā)布了針對(duì)新能源業(yè)務(wù)發(fā)展的“Renaulution”全新戰(zhàn)略規(guī)劃，宣稱在2030年前銷售車輛的90%為新能源車型，做好在2030年停售燃油車的準(zhǔn)備，這也是其首次提出相關(guān)的計(jì)劃。

由此來看，雷諾一邊通過售賣股份來討好日產(chǎn)，另一邊還與吉利建立合作、一起搭伙研發(fā)造車，這頻頻動(dòng)作的背后其實(shí)都是雷諾在新能源領(lǐng)域的加速，而這背后其實(shí)也揭露了雷諾正在面臨的困境。

2、陷于困境的雷諾

前兩天，雷諾發(fā)布了一份不太好看的成績(jī)單。

根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度雷諾實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為97.48億歐元（折合約為680億人民幣），相較于2021年第一季度的100.15億歐元同比下滑了2.7%。下滑的原因，與其銷量的頹勢(shì)有緊密的關(guān)系。

銷量方面，雷諾今年一季度實(shí)現(xiàn)為55.2萬(wàn)輛，同比下滑了17.1%，這也是其自2009年全球金融危機(jī)以來最低的季度銷量。對(duì)于這一下滑，雷諾在財(cái)報(bào)中把原因歸結(jié)為全球半導(dǎo)體短缺和俄烏危機(jī)所致。

需要注意的是，雷諾全球銷量的下滑，其實(shí)自前些年就已開始。

2019年年初，雷諾和很多歐洲車企一樣發(fā)布了自己前一年的銷量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2018年雷諾實(shí)現(xiàn)全球銷量為388.43萬(wàn)輛，同比2017年的376.16萬(wàn)輛增長(zhǎng)了3.2%。

殊不知，從這一年開始，雷諾開始陷入連年銷量下滑的困境之中。到了2019年，雷諾公布的銷量為375.37萬(wàn)輛，相比于上一年同比下滑了3.4%；再到2020年，這一銷量跌至294.98萬(wàn)輛，同比下滑甚至達(dá)到了21.3%。

而到了2021年，雷諾全球銷量依然處于繼續(xù)下滑之中，當(dāng)年銷量實(shí)現(xiàn)為269.6萬(wàn)輛，同比下滑4.5%。這也意味著雷諾自2019年開始，銷量已經(jīng)連續(xù)三年處于下滑中。

雷諾2018-2021年全球銷量及同比變化走勢(shì)，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖

如果將這一銷量成績(jī)放到全球范圍中，可以發(fā)現(xiàn)雷諾同樣不具有多少優(yōu)勢(shì)。

據(jù)全球數(shù)據(jù)公司Mark Lines統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年全球汽車銷量前十排名中，豐田以1050萬(wàn)輛位于排行榜首位，其后分別是大眾汽車以888.2萬(wàn)輛排名第二、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟以768萬(wàn)輛排在第三位。在之后才是通用、本田、福特和寶馬等車企。

對(duì)于雷諾而言，一般會(huì)以雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟出現(xiàn)在各個(gè)年度的銷量榜中，但如果將其單拿出來比較，其以269.6萬(wàn)輛的銷量只能排在此排行榜的第八位，無(wú)緣前五序列。

針對(duì)這樣的連年銷量下滑，雷諾把原因歸結(jié)為受到了全球疫情和供應(yīng)鏈短缺的影響，但在業(yè)內(nèi)看來，與雷諾在中國(guó)市場(chǎng)中的屢戰(zhàn)屢敗也有著一定的關(guān)系。

隨著上世紀(jì)90年代政府的推動(dòng)，一股合資企業(yè)的發(fā)展浪潮在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)出現(xiàn)，一汽大眾、上汽通用和廣州標(biāo)致等合資車企相繼出現(xiàn)，雷諾汽車也緊隨其后，在1993年與中國(guó)航天三江集團(tuán)有限公司簽訂合資合同，雙方在當(dāng)年底以45:55的股比成立了合資公司——三江雷諾汽車有限公司（以下稱為三江雷諾）。

三江雷諾成立后，主要的產(chǎn)品是生產(chǎn)塔菲克（Trafic）系列輕型客車，并于1995年正式投放市場(chǎng)。由于這款車型的發(fā)動(dòng)機(jī)采用了雷諾自研的發(fā)動(dòng)機(jī)，所以很多零部件就需要從法國(guó)進(jìn)口。

正因這一原因，此車型零部件的本地化一直沒有很好的實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致該車輛的價(jià)格一直居高不下，銷量自然會(huì)受到較大的影響。據(jù)蓋世汽車報(bào)道，這款車量產(chǎn)后的銷量最好的一年，全國(guó)僅賣出了1700多輛。

雷諾與三江集團(tuán)的合資生意失敗后，雷諾并未就此退出中國(guó)市場(chǎng)，反而成為了一些車企競(jìng)相看中的“香餑餑”。

先是華晨汽車在2001年5月宣布接手三江集團(tuán)在三江雷諾的55％股權(quán)，從而與雷諾共同發(fā)展轎車項(xiàng)目，但最后由于股權(quán)糾紛，這一重組事宜不了了之；三年后，從事重卡生意的湘火炬也宣布要通過重組的方式來打通與雷諾合資發(fā)展的通道，但最后也陷于擱置之中。

這之后的歲月，雷諾在中國(guó)市場(chǎng)中只能以進(jìn)口的形式來銷售旗下的車型產(chǎn)品，直到2013年雷諾的國(guó)產(chǎn)化才被再次提升日程，而這次的合作對(duì)象則是東風(fēng)汽車。

當(dāng)年，基于重組三江雷諾的基礎(chǔ)上，雷諾與東風(fēng)汽車以50:50的股比成立了合資車企——東風(fēng)雷諾汽車有限公司（以下稱為“東風(fēng)雷諾”）。三年后東風(fēng)雷諾首款車型科雷嘉正式上市，隨后東風(fēng)雷諾還導(dǎo)入了雷諾旗下的SUV車型科雷傲和科雷繽。

由于這些車型的推出，東風(fēng)雷諾也迎來了成立后的“高光時(shí)刻”。

當(dāng)年，東風(fēng)雷諾國(guó)內(nèi)總銷量為7.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)達(dá)到了140%，也就在那一年，中國(guó)市場(chǎng)也成為繼俄羅斯之后雷諾的亞洲最大市場(chǎng)之一。但這樣的高光并未持續(xù)太久。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2018年?yáng)|風(fēng)雷諾的國(guó)內(nèi)銷量就下降至5.01萬(wàn)輛，相較于2017年同比下滑了30.6%；而到了2019年，其銷量?jī)H實(shí)現(xiàn)了1.85萬(wàn)輛，同比下滑甚至達(dá)到了63.1%。

面對(duì)這一頹勢(shì)，到了2020年?yáng)|風(fēng)雷諾撐不住了。當(dāng)年4月其發(fā)布公告稱，雷諾汽車擬將其持有的東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓，東風(fēng)雷諾將停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)。

東風(fēng)汽車就股權(quán)轉(zhuǎn)讓事宜發(fā)出公告，截圖自公告

對(duì)于這一聲明，雷諾官方表示并不是就此退出中國(guó)乘用車市場(chǎng)，但就彼時(shí)業(yè)內(nèi)看來，此舉就代表著雷諾在華布局的又一次失敗。而正是因?yàn)闆]有中國(guó)這一重要市場(chǎng)的支撐，才讓雷諾在2020年經(jīng)歷了如此慘烈的銷量下滑。

沒了中國(guó)市場(chǎng)的銷量供給，再加上全球疫情的影響，2021年雷諾的銷量繼續(xù)處于下滑之中。

但未曾想到，到了今年，雷諾再次失去全球一大重要市場(chǎng)——俄羅斯。

今年2月底，俄烏危機(jī)一觸即發(fā)，由于戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，包括大眾汽車、福特汽車和梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的傳統(tǒng)車企相繼宣布暫停俄羅斯業(yè)務(wù)，這其中也包括雷諾，其在3月底也宣布正式退出俄羅斯市場(chǎng)，而對(duì)于退出后的雷諾工廠資產(chǎn)，按照俄羅斯工業(yè)貿(mào)易部回應(yīng)稱，有可能會(huì)將其歸為資產(chǎn)國(guó)有化。

根據(jù)雷諾發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度俄羅斯的銷量占雷諾總銷量的17.89%，可見俄羅斯已成為雷諾亞洲范圍內(nèi)最大的銷量市場(chǎng)。這也意味著，隨著戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，雷諾被迫放棄了被視為銷量支柱的俄羅斯市場(chǎng)。

一邊是受疫情影響的歐洲市場(chǎng)，另一邊是接連丟失的亞洲市場(chǎng)，在業(yè)內(nèi)看來，基于這樣兩大壓力的阻擋下，雷諾全球銷量的下滑也屬于正?，F(xiàn)象。而對(duì)于雷諾而言，或許是無(wú)法接受這一現(xiàn)狀的，因此不得不討好日產(chǎn)和與吉利搭伙，把破局的希望寄托于新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展。

3、雷諾新能源業(yè)務(wù)，有希望突圍嗎？

雷諾會(huì)對(duì)新能源業(yè)務(wù)有信心，也不是沒有原因的。

從上文可知，今年第一季度雷諾全球銷量有著兩位數(shù)的同比下滑，但如果從細(xì)分業(yè)務(wù)來看，雷諾旗下純電動(dòng)和混合動(dòng)力車型為代表的新能源業(yè)務(wù)在今年第一季度卻實(shí)現(xiàn)了同比增長(zhǎng)13%。

這樣的現(xiàn)象同樣發(fā)生在2021全年的銷量表現(xiàn)中。當(dāng)年雷諾全球銷量處于同比下滑中，但新能源業(yè)務(wù)卻實(shí)現(xiàn)了13.7萬(wàn)輛的銷量，同比也增長(zhǎng)了9.88%。由此來看，在雷諾整體汽車業(yè)務(wù)處于頹勢(shì)的大背景下，其旗下新能源領(lǐng)域卻實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)。

但如果把雷諾在新能源領(lǐng)域的成績(jī)放到全球范圍中，這樣的利好態(tài)勢(shì)就不剩多少。

據(jù)EV Sales統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021全年全球新能源車企銷量排名中，特斯拉以93.61萬(wàn)輛穩(wěn)坐于首位，其后比亞迪、上汽通用五菱、大眾和寶馬分別以59.38萬(wàn)輛、45.61萬(wàn)輛、31.97萬(wàn)輛和27.60萬(wàn)輛分據(jù)二至五位。

而雷諾，則無(wú)緣前十排名，僅以13.67萬(wàn)輛排在銷量排行榜的第十三位，相比之下排在此排行榜第十位的現(xiàn)代，銷量也是雷諾的1.2倍之多，更不要說排在更前面的玩家與雷諾的距離。

2021年全球新能源車企銷量前十五排名，數(shù)據(jù)來源于EV Sales，連線出行制圖

這樣的頹勢(shì)同樣表現(xiàn)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中。

據(jù)連線出行調(diào)查，在新能源乘用車方面，目前在售的新能源車型僅有定位為緊湊型車的“羿”系列車型，東風(fēng)雷諾推出的雷諾e諾已經(jīng)處于停產(chǎn)之中。而對(duì)于前者車型，自去年上市后，一直處于無(wú)人問津的處境中。

按照乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，“羿”系列車型自去年9月正式上市后，其當(dāng)月銷量?jī)H為41輛，此后幾個(gè)月銷量雖然有所增長(zhǎng)，但去年全年其車型僅實(shí)現(xiàn)了827輛的年銷量。

這一銷量表現(xiàn)，甚至都不如同為新能源緊湊型車——豐田卡羅拉、比亞迪秦PLUS、小鵬P5月銷量的1/5，畢竟這些車型在去年12月的銷量分別為30677輛、24287輛和5030輛。

而到了今年1-3月中，“羿”系列車型在前兩月銷量沒有過百輛，而在上月也僅達(dá)到了103輛。據(jù)連線出行觀察，這三個(gè)月中該系列車型銷量基本處于新能源緊湊型車銷量榜的30名靠后的位置。

由此來看，雷諾此前在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)，如果放到全球范圍中看，并不占多少優(yōu)勢(shì)，甚至在中國(guó)市場(chǎng)中毫無(wú)聲量可言。

而對(duì)于雷諾而言，在聯(lián)合日產(chǎn)和吉利、加速新能源業(yè)務(wù)后，或許也很難能突破現(xiàn)有的困境。

先從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來看，雷諾e諾算是雷諾在中國(guó)市場(chǎng)投放的首款國(guó)產(chǎn)新能源車型，自2019年9月上市后，到2020年1月該車型在國(guó)內(nèi)的銷量總共實(shí)現(xiàn)了3100輛，而從2020年2月開始，該車型的銷量就維持在0輛。

這一車型會(huì)如此不受歡迎，其背后的原因可能在于東風(fēng)雷諾的虛假宣傳和品控不過關(guān)所致。連線出行通過查閱車質(zhì)網(wǎng)，可以看到自2019年開始到2021年1月，消費(fèi)者對(duì)此車型的投訴一直都在進(jìn)行著，問題也包括無(wú)配件來維修車輛、實(shí)際續(xù)航里程與宣傳不符和車輛自燃等。

消費(fèi)者對(duì)雷諾e諾車型的部分相關(guān)投訴，截圖自車質(zhì)網(wǎng)

再結(jié)合“羿”系列車型同樣的頹勢(shì)，在業(yè)內(nèi)看來，基于消費(fèi)者對(duì)雷諾品牌一直沒有認(rèn)知，再加上已形成質(zhì)量不過關(guān)、虛假宣傳印象的現(xiàn)狀下，即使雷諾未來在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中得到吉利、日產(chǎn)的技術(shù)、乃至銷售渠道的助力，也很難能在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中有所作為，更不要說與特斯拉、蔚來等新能源車企抗衡。

而在海外市場(chǎng)，尤其是表現(xiàn)尚可的歐洲新能源市場(chǎng)中，雷諾之后也會(huì)遇到許多挑戰(zhàn)和壓力。

挑戰(zhàn)首先來自同為傳統(tǒng)車企的BBA、大眾和豐田。這些車企在近兩年紛紛開始加速推動(dòng)各自新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展，其中像BBA三家，在前兩年天均發(fā)布了旗下新能源新車型，而豐田和大眾也都在今年提出了在新能源領(lǐng)域新的計(jì)劃，連線出行曾在多篇文章中介紹過，對(duì)此不再贅述。

傳統(tǒng)車企之外，特斯拉旗下的柏林工廠也在今年3月正式落地投產(chǎn)，隨著這一工廠的投產(chǎn)，特斯拉在歐洲市場(chǎng)中的優(yōu)勢(shì)也進(jìn)一步擴(kuò)大。比亞迪、奇瑞、蔚來和小鵬等新能源車企，也早早就把歐洲市場(chǎng)作為率先出海的戰(zhàn)場(chǎng)，紛紛進(jìn)行布局。

基于以上分析，雖然雷諾在未來大概率會(huì)得到日產(chǎn)和吉利的支持和助力，但它想要在中國(guó)乃至全球新能源戰(zhàn)場(chǎng)上獲得優(yōu)勢(shì)或許是較為困難的，更不要說來幫助雷諾突破銷量困境。

雖然現(xiàn)實(shí)如此，但對(duì)雷諾而言，也必須加速發(fā)展新能源業(yè)務(wù)，因?yàn)檫@可能是其在新能源戰(zhàn)場(chǎng)上搶奪優(yōu)勢(shì)的最后機(jī)會(huì)。

從2013年啟動(dòng)無(wú)人車研發(fā)開始，百度交過很多個(gè)“朋友”。

比如寶馬，2015年百度在北京五環(huán)路測(cè)試的那輛無(wú)人車，就是寶馬3系GT；再比如長(zhǎng)城， 2017年百度開放Apollo平臺(tái)，長(zhǎng)城是加入的第一批OEM廠商；還有北汽，去年百度推出Robotaxi第五代車型，就是跟北汽旗下的極狐合作。

類似的“好朋友”還有很多，而且基本都是傳統(tǒng)車企。

百度做自動(dòng)駕駛，這些車企很支持，紛紛表示要合作。但過去這些年，口號(hào)居多，落地偏少，量產(chǎn)很難。

以江淮汽車為例，這家給蔚來代工的主機(jī)廠，曾在2017年8月跟百度達(dá)成合作，宣布將借力百度自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)，在2019年中量產(chǎn)800臺(tái)L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車。

北汽也在當(dāng)年放出過類似的豪言，在傍上了百度之后，說要在2019年前后實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛量產(chǎn)。

日后證明，量產(chǎn)很難，衛(wèi)星放的草率了。

“這給外界形成了一種印象，就是百度的技術(shù)是很牛，但沒法商業(yè)化落地，要賺OEM的錢很難?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士對(duì)深途說。

不過從去年下半年開始，情況發(fā)生了一些變化。

去年5月，百度創(chuàng)始人李彥宏對(duì)外說，百度Apollo賺錢的方式有三種，比如，為汽車主機(jī)廠商提供自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案。他把這排在了第一位——還是要賺車企的錢。

他接著說，2021年下半年，每個(gè)月都會(huì)有一款搭載Apollo套件的新車上市，未來3-5年內(nèi)預(yù)計(jì)前裝量產(chǎn)搭載量達(dá)到100萬(wàn)臺(tái)。

時(shí)間過去快一年了，百度做了很多布局，傳統(tǒng)車企有很多新車上市，自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)生了很多變化。同時(shí)，百度的對(duì)手也多了。

過去一周多時(shí)間，東風(fēng)旗下的嵐圖汽車宣布跟百度合作智能駕駛，長(zhǎng)城旗下的毫末智行發(fā)布“毫末城市NOH”，比亞迪宣布要搭載地平線芯片征程5進(jìn)而實(shí)現(xiàn)行泊一體。

自動(dòng)駕駛技術(shù)在傳統(tǒng)車企加速“上車”，一場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)開始了。

百度的“朋友圈”

百度正在大力拓展車企客戶，目標(biāo)指向量產(chǎn)。

去年5月李彥宏定下目標(biāo)后的半年時(shí)間里，百度一共公布了6款量產(chǎn)車——分別跟北汽極狐、廣汽埃安、威馬合作的三款共享無(wú)人車Apollo Moon；長(zhǎng)城汽車的WEY摩卡；廣汽埃安的中期改款車型AION V Plus；升級(jí)后的威馬W6。它們都搭載了百度的自動(dòng)駕駛方案。

今年以來，百度又傳出兩個(gè)重量級(jí)合作，一是有消息稱比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應(yīng)商，不久將實(shí)現(xiàn)合作車型量產(chǎn)；二是嵐圖汽車與百度宣布，將圍繞汽車智能化展開深度合作。

百度似乎已經(jīng)在自動(dòng)駕駛量產(chǎn)上找到了章法。

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梳理百度的自動(dòng)駕駛“朋友圈”，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，主流的傳統(tǒng)車企，基本都跟百度建立了合作。

三家大型央企，一汽、二汽（東風(fēng)）、長(zhǎng)安，已經(jīng)有所行動(dòng)。

一汽拿出來的量產(chǎn)車型是紅旗EV，百度Robotaxi的第四代車型就是基于此開發(fā)；長(zhǎng)安去年下半年傳出消息，說百度與長(zhǎng)安聯(lián)合開發(fā)的基于L3自動(dòng)駕駛方案的車輛，已經(jīng)交付通過驗(yàn)收；最讓人意外的是東風(fēng)，東風(fēng)全力打造的新品牌嵐圖，竟然也會(huì)選擇百度。

再看三家地方國(guó)企，上汽、廣汽、北汽。除了上汽，廣汽和北汽對(duì)于百度的合作很開放。

上汽比較特殊，堅(jiān)持要自己把握“靈魂”，跟自己投資的Momenta深度綁定，將百度和華為這種供應(yīng)商視為“野蠻人”。廣汽和北汽都跟百度有量產(chǎn)車型，百度的第五代無(wú)人車Apollo Moon現(xiàn)在有三款車，其中兩款就是分別跟廣汽和北汽的新品牌合作，另外廣汽埃安的多款車型，都用到了百度的AVP自主泊車方案。

最后看三家傳統(tǒng)民企，吉利、長(zhǎng)城、比亞迪。吉利自不用說，已經(jīng)和百度成立了合資公司集度，百度的全套自動(dòng)駕駛方案，肯定會(huì)全面用到集度上。長(zhǎng)城一直以來都跟百度走的很近，旗下多個(gè)系列車型的泊車系統(tǒng)，都是用的百度。雖然比亞迪跟百度關(guān)系鐵，但百度要向比亞迪提供行泊一體的智能駕駛方案，還是讓外界多少有點(diǎn)措手不及。

勁邦資本合伙人王榮進(jìn)對(duì)深途說，“百度之前一直盯著算法這塊，后來覺得需要盡快落地，所以也從ADAS開始切入。”

百度轉(zhuǎn)向?qū)嵱寐肪€，車企們也開始看重方案的可落地性。大家不再單純炫技，量產(chǎn)這個(gè)詞越來越被行業(yè)重視。

百度想要抓住這一波量產(chǎn)潮，讓自己的系統(tǒng)快速裝車。在這一點(diǎn)上，外界可能低估了百度推進(jìn)自家方案量產(chǎn)的決心，也低估了傳統(tǒng)車企為之買單的意愿。

自動(dòng)駕駛的“底牌”

今年以來，百度的自動(dòng)駕駛路線日漸清晰了。

一位百度自動(dòng)駕駛中層對(duì)深途介紹了規(guī)模化量產(chǎn)的路徑：以泊車為起點(diǎn)，駛上高速，再駛上城市。這對(duì)應(yīng)百度的三代產(chǎn)品，第一代是AVP自主泊車，包含記憶泊車在內(nèi)；第二代是行泊一體ANP2.0，類似于小鵬的高速NGP（高速導(dǎo)航輔助駕駛）；第三代是三域融通ANP3.0，納入ANP2.0沒有覆蓋的城市道路場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)停車場(chǎng)、高速、城市道路三大場(chǎng)景打通。

這是一種循序漸進(jìn)的路線，功能慢慢迭代，而非激進(jìn)式的一步到位。

停車場(chǎng)是大部分車企和自動(dòng)駕駛公司優(yōu)先覆蓋的場(chǎng)景。因?yàn)橄啾雀咚俸统鞘械缆返母咚傩旭?，自主泊車?duì)技術(shù)的要求較低，更容易實(shí)現(xiàn)，而且這項(xiàng)功能對(duì)車主很實(shí)用，車企更愿意買單。

“乘用車這塊主要分行車和泊車，行車這塊有些車企自己做了，外采泊車相關(guān)的。當(dāng)然也有車企行車和泊車都是外采或者都是自己做?！蓖鯓s進(jìn)分析。

現(xiàn)在，百度在量產(chǎn)車型中應(yīng)用最好的就是AVP系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)低速場(chǎng)景下的智能召喚和自主泊車。百度還在牽頭AVP國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。這幫助百度打開了市場(chǎng)。

不過要注意的是，最早為百度AVP買單的客戶，不是那些很早就跟百度建立了合作關(guān)系的傳統(tǒng)車企，而是造車新勢(shì)力威馬。

百度在2017年底投資威馬，后來又通過增資成為最大機(jī)構(gòu)股東，形成深度捆綁。2020年亮相的威馬W6，使用了百度的AVP自主泊車功能，這是搭載百度AVP方案的第一款量產(chǎn)車。

所以，生意還得從熟人做起。

威馬之后，百度開始進(jìn)攻傳統(tǒng)車企。目前已經(jīng)公開使用百度AVP方案，并且有量產(chǎn)車落地的客戶有長(zhǎng)城、廣汽。

長(zhǎng)城和百度在去年6月就AVP產(chǎn)品方面展開深度合作，首款合作車型是WEY摩卡。另外，搭載百度AVP系統(tǒng)的長(zhǎng)城哈弗神獸車型已經(jīng)上市。百度對(duì)外宣稱的是，長(zhǎng)城全系列車型，都有使用百度AVP系統(tǒng)。

廣汽埃安的多款車型也搭載了百度AVP，目前關(guān)注度最高的是去年9月上市的AION V Plus，Robotaxi車型也是標(biāo)配這套系統(tǒng)。

停車場(chǎng)景雖然做的不錯(cuò)，但這只是第一步。現(xiàn)在自動(dòng)駕駛量產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)最激烈的，是行泊一體的輔助駕駛系統(tǒng)。

在這方面，百度目前已經(jīng)公開的客戶，有威馬、比亞迪。跟AVP一樣，百度的策略也是從威馬開始，先推出量產(chǎn)車型打個(gè)樣，然后向傳統(tǒng)車企兜售。威馬W6是首個(gè)搭載百度ANP+AVP的量產(chǎn)車型。

至于更高階的覆蓋城市場(chǎng)景的導(dǎo)航輔助駕駛，也就是百度的ANP3.0，目前還無(wú)法實(shí)現(xiàn)。按照百度的規(guī)劃，會(huì)在2023年或2024年落地，標(biāo)桿車型可能會(huì)是集度。

所以目前，百度作為自動(dòng)駕駛供應(yīng)商，能直接對(duì)外輸出的方案，就是AVP和高速ANP。

傳統(tǒng)車企的“算盤”

單從合作數(shù)量來看，百度積累了大量車企資源。但從落地車型來看，百度的優(yōu)勢(shì)還不是很明顯。

一位智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)商的內(nèi)部人士對(duì)深途說，“關(guān)于業(yè)內(nèi)的合作，我建議得看量產(chǎn)項(xiàng)目，或者項(xiàng)目定點(diǎn)書，戰(zhàn)略合作很難定義，有可能就是雙方先互相選型、預(yù)研一個(gè)demo，或者某一塊技術(shù)的合作?！?/p>

合作的深度和開放程度很重要。車企跟百度達(dá)成合作，拿出某一款車型搭載百度的方案，不意味著百度就吃定了這塊市場(chǎng)。

就以比亞迪來說，年初傳出百度成為比亞迪的智能駕駛供應(yīng)商，市場(chǎng)興奮的點(diǎn)在于，比亞迪的新能源車銷量很高，在中國(guó)排第一。但比亞迪旗下的車型非常多，具體是哪一款跟百度合作，其實(shí)差異很大。

長(zhǎng)期關(guān)注汽車賽道的投資人于鶴對(duì)深途說：比亞迪跟百度合作不意外，因?yàn)榘俣戎皇枪?yīng)商中的一個(gè)。

“車廠一向是AB供的。因?yàn)閺恼麄€(gè)功能安全，從整車廠自己的供應(yīng)鏈安全來說，他們都不會(huì)只用百度，而是同時(shí)也會(huì)用一些芯片供應(yīng)商以及嵌入綁定的其他算法供應(yīng)商?！彼f。

在跟百度合作的同時(shí)，比亞迪還跟Momenta成立了合資公司迪派智行，投資了自動(dòng)駕駛芯片研發(fā)商地平線，Momenta和地平線的技術(shù)實(shí)力不輸百度。

傳統(tǒng)車企的“算盤”打得叮當(dāng)響，他們不會(huì)輕易放棄主動(dòng)權(quán)，即便是接受第三方供應(yīng)商方案，也不會(huì)把雞蛋放在同一個(gè)籃子里。

廣汽埃安的高層曾這樣總結(jié)其技術(shù)研發(fā)路徑，第一條路是自主可控，自研電子電氣架構(gòu)平臺(tái)，搭載自研的自動(dòng)駕駛技術(shù)；第二條路才是跟第三方供應(yīng)商合作?！昂腺Y合作和自主可控并行發(fā)展?！?/p>

百度是廣汽埃安的技術(shù)供應(yīng)商，但華為也是。去年7月廣汽剛宣布與華為聯(lián)合，共同開發(fā)首款中大型智能純電SUV車型，投入8億資金，并計(jì)劃于2023年底量產(chǎn)。另外，廣汽還投資了Robotaxi公司文遠(yuǎn)知行，后者是百度的有力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

極狐在跟百度合作的同時(shí)，也跟華為有合作，而且合作深度超過百度。百度跟極狐合作的重點(diǎn)在Robotaxi車型，而華為跟極狐合作的是乘用車，拿出的是王牌車型阿爾法S，而且不出意外將會(huì)在今年6月正式交付。

傳統(tǒng)車企很“花心”，他們不會(huì)輕易綁定某一個(gè)供應(yīng)商，而是會(huì)在多個(gè)供應(yīng)商中權(quán)衡利弊，以掌握足夠的籌碼。

對(duì)于百度而言，如何將過去積累的傳統(tǒng)車企資源，轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的訂單，是百度在做商業(yè)化過程中必須考慮的事情。

至于造車新勢(shì)力，除了威馬以外，百度能拿下的訂單相對(duì)有限。

“頭部車企如蔚來、小鵬等都是自研為主，外采百度行泊一體方案的可能性不大，不排除采購(gòu)其中部分模塊；而智能駕駛研發(fā)能力能力相對(duì)弱的車企，可能會(huì)選擇百度行泊一體化方案?！蓖鯓s進(jìn)說。

誰(shuí)在和百度搶生意？

盯上這門生意的，不只有百度。戰(zhàn)爭(zhēng)其實(shí)已經(jīng)打響了。

去年最活躍的供應(yīng)商不是百度，而是華為。去年上海車展期間，極狐和華為聯(lián)合發(fā)布的新車極狐阿爾法S華為HI版，在業(yè)內(nèi)引發(fā)極高關(guān)注。這款搭載了華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和鴻蒙座艙的新車，相當(dāng)于是正式向外界宣布，華為自動(dòng)駕駛來了。

華為是一個(gè)強(qiáng)悍的對(duì)手，也在大力推進(jìn)其自動(dòng)駕駛方案裝車量產(chǎn)，它的客戶跟百度會(huì)有交叉重疊。

今年最讓人意外的供應(yīng)商，是毫末智行。毫末智行脫胎于長(zhǎng)城汽車的一個(gè)部門，現(xiàn)在是長(zhǎng)城旗下的自動(dòng)駕駛公司，也在加速輔助駕駛方案量產(chǎn)。4月19日，毫末智行發(fā)布NOH城市導(dǎo)航輔助駕駛，并宣布在年內(nèi)量產(chǎn)。這是繼小鵬、華為之后，第三家推出該功能的科技公司。

毫末智行宣稱，目標(biāo)是在未來三年裝車量達(dá)百萬(wàn)臺(tái)。巧的是，這跟百度的目標(biāo)很雷同，百度計(jì)劃“未來3-5年內(nèi)預(yù)計(jì)前裝量產(chǎn)搭載量達(dá)到100萬(wàn)臺(tái)”。

毫末智行和百度之間有一些交集。毫末智行CEO顧維灝，曾是百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理，去年剛加入毫末。2017年李彥宏向外界展示無(wú)人車在北京五環(huán)上行駛，同行的人就是顧維灝。

毫末智行的野心不只是服務(wù)長(zhǎng)城汽車。為了擴(kuò)大市場(chǎng)，它擴(kuò)大客戶范圍，專門面向乘用車駕駛領(lǐng)域推出了“6P開放合作模式”，要與外部車企加強(qiáng)合作。

還有一家值得關(guān)注的公司是地平線。從去年開始，地平線的自動(dòng)駕駛芯片開始裝車量產(chǎn)，2021款理想ONE就搭載了地平線“征程3”芯片。李一男的造車項(xiàng)目自游家，前兩天剛公布配置信息，也用到了地平線的芯片，而且是基于地平線開發(fā)的視覺感知系統(tǒng)。

地平線也拿下了比亞迪這個(gè)客戶。4月21日，地平線和地平線官宣達(dá)成定點(diǎn)合作，搭載地平線芯片征程5、行泊一體的車型最早將于2023年中上市。

地平線征程芯片 來源 / 微博

于鶴對(duì)深途說，比亞迪會(huì)根據(jù)車型選擇多個(gè)供應(yīng)商，“L3以下跟百度合作，L3以上很有可能是跟英偉達(dá)合作，中間有一部分過渡的會(huì)跟地平線合作。這相當(dāng)于就是，芯片里面低端的用地平線，高端的用英偉達(dá)，然后算法里面L2.5以下的用百度?！?/p>

整體而言，百度面向的還是中低端市場(chǎng)。百度的ANP2.0方案，定位于國(guó)內(nèi)銷量主流的經(jīng)濟(jì)型乘用車，目標(biāo)客戶就是售價(jià)10萬(wàn)-20萬(wàn)元的中低端車型。

成本低是百度的一大優(yōu)勢(shì)。按照百度的說法，ANP2.0是一個(gè)千元的解決方案，可以幫助OEM車企快速量產(chǎn)上線，大幅縮短研發(fā)周期。這比那些堆砌激光雷達(dá)、價(jià)格昂貴的方案實(shí)用的多。

百度在打的市場(chǎng)，不像華為定位的中高端市場(chǎng)那樣看起來高大上，好處在于能夠走量，更接地氣。

極狐阿爾法S的華為HI版，價(jià)格超過40萬(wàn)，輔助駕駛功能看起來也很炫酷，但問題是交付一再延期。上汽和阿里的合資公司智己，前段時(shí)間剛把智己L7正式上市，價(jià)格也超過40萬(wàn)。這些車的品牌聲量很高，但量產(chǎn)之后的銷量怎么樣，也是未知數(shù)。

而在這期間，百度的輔助駕駛方案，已經(jīng)通過一些便宜車型悄悄落地了。一步步迭代，先“上車”再說，或許是更穩(wěn)妥的選擇。

輔助駕駛供應(yīng)商的行業(yè)格局尚未成型，玩家們都在跑馬圈地，新勢(shì)力加速自研，傳統(tǒng)車企或交出“靈魂”，或停步觀望。在這輪輔助駕駛量產(chǎn)潮中，還沒有出現(xiàn)絕對(duì)的贏家。

面對(duì)失速、被超越，蔚來率先喊出了暫時(shí)停產(chǎn)。

直到當(dāng)下，造車新勢(shì)力中也就僅有蔚來暫時(shí)停產(chǎn)。在外界看來態(tài)度就是一種信號(hào)，盡管蔚來現(xiàn)在不缺錢，也沒有站在“懸崖”的邊緣，但這絕對(duì)不代表蔚來汽車可以高枕無(wú)憂，在多變的商業(yè)環(huán)境中，半年或者一年可以改變的太多，有時(shí)候一家大型企業(yè)從輝煌走向衰落，也就是短短的幾個(gè)月時(shí)間。

王傳福曾說過，未來幾年中國(guó)的新能源車市場(chǎng)將是一片紅海。

在新能源替代油車的這條路上，盡管目前新能源占比依然很低，但實(shí)際上競(jìng)爭(zhēng)早已開始。誰(shuí)能量產(chǎn)更多的車，誰(shuí)能有更先進(jìn)的性能以及更長(zhǎng)的續(xù)航，誰(shuí)就能在未來三五年內(nèi)徹底站穩(wěn)。

當(dāng)下，前有造車新勢(shì)力，后有二線新能源奮起直追，中間還有傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，新能源領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)才剛剛拉開了序幕。

誰(shuí)能笑到最后，現(xiàn)在還是未知數(shù)。

實(shí)際上，作為國(guó)內(nèi)唯一一家在生死邊緣徘徊過的一線新能源車企，蔚來應(yīng)該要比其他的新能源車企更具有憂患意識(shí)。但是，2021年蔚來交付量?jī)晌粩?shù)增長(zhǎng)又將這家企業(yè)置于危險(xiǎn)的邊緣，因?yàn)樾※i、理想兩家車企在缺芯的影響下依然保持了三位數(shù)的增長(zhǎng)，甚至有些二線新能源車企在交付數(shù)量上也“碾壓”了蔚來。

如何解決缺芯的問題？

如何保證交付量？

如何防止企業(yè)再度站在“懸崖”之上？

對(duì)于現(xiàn)在的李斌來說，問題依舊嚴(yán)峻。

2019年，蔚來的股價(jià)一路走低，最低跌到了1.19美元/股。若不是特斯拉的“逆襲”挽救了整個(gè)新能源汽車行業(yè)，那么蔚來極有可能已經(jīng)失敗。

有人說，創(chuàng)業(yè)就是一場(chǎng)關(guān)乎運(yùn)氣的大冒險(xiǎn)，但是并非每一次都會(huì)幸運(yùn)。

2021年4月，蔚來第10萬(wàn)輛汽車在江淮工廠下線。作為國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力第一家突破10萬(wàn)輛的車企，李斌終于揚(yáng)眉吐氣了一次，他說：“我們?nèi)淌芰撕芏噘|(zhì)疑。三年前，很多人都說蔚來沒有工廠，還想賣車？或者說和江淮一起合作，還想賣四五十萬(wàn)，是不是瘋了？我們一起用三年多的時(shí)間證明了自己?！?/p>

勇于證明自己不僅是勇氣的體現(xiàn)，也是實(shí)力的體現(xiàn)。

2021年，全球復(fù)雜的形勢(shì)加上疫情的反復(fù)，諸多的車企都感受到來自產(chǎn)業(yè)鏈的壓力，“搶芯”和備貨這兩個(gè)關(guān)鍵詞貫穿了一整年。2021年7月，蔚來汽車的交付量就開始嚴(yán)重落后，從第一掉到了第七。

李斌的判斷是，2023年至2024年才是行業(yè)的“決賽期”，而在此之前，蔚來要做好的就是夯實(shí)自己的護(hù)城河。他還直言，2022年將是蔚來“加速的一年”。

疫情的反復(fù)給李斌潑了一盆冷水。至于何時(shí)完全恢復(fù)，目前尚未可知。

李斌曾經(jīng)說過，“汽車行業(yè)目前存在諸多不確定性，公司發(fā)展過程中也會(huì)有各種問題出現(xiàn)，需要第一時(shí)間去解決。最重要的是保持節(jié)奏?！?/p>

確定的是，蔚來今年可能無(wú)法保持年初定下的目標(biāo)，也不能保持相應(yīng)的節(jié)奏。

4月10日，曾宣布不漲價(jià)的蔚來扛不住壓力調(diào)整了部分整車的價(jià)格。上調(diào)一萬(wàn)元在新能源車企中并不算過分，但是也充分地說明了當(dāng)下的困境。不僅如此，延遲交付也是蔚來以及其他新能源車企不得不面對(duì)的難題。

此外，蔚來還上調(diào)了電池租用服務(wù)費(fèi)的價(jià)格。

根據(jù)江淮代工的產(chǎn)能計(jì)算，每停產(chǎn)一周，蔚來的交付量就會(huì)減少大約2000輛。

面對(duì)當(dāng)下的問題，李斌近期曾親自回應(yīng)過用戶。他稱，受部分地區(qū)疫情的影響，三月中旬蔚來部分零件就已經(jīng)斷供了，是靠著一些庫(kù)存才勉強(qiáng)支撐到了上周，最近又碰到了疫情，很多合作伙伴供不了貨，所以就只能暫停生產(chǎn)。

綜合而言，蔚來當(dāng)下的困境與三年前已經(jīng)截然不同，但是企業(yè)并未因不缺錢而變得更安全。疫情給所有的新能源車企敲響了警鐘，代工模式的缺點(diǎn)也暴露無(wú)遺，加大自有工廠的建設(shè)已迫在眉睫。

2022年對(duì)于李斌和蔚來汽車來說，是十分關(guān)鍵的一年，如果今年還不能在產(chǎn)量上追上小鵬和理想等企業(yè)，那么蔚來就有可能徹底掉隊(duì)，并且這種失速是難以彌補(bǔ)的。當(dāng)下，蔚來距離最高點(diǎn)已經(jīng)跌去了67%，市值已經(jīng)蒸發(fā)超過了790億美元（約合5050億元人民幣）。所以，留給蔚來去追趕的時(shí)間并不多。

李斌說，“被打倒又站起來的人的韌勁，值得去期待?！?/p>

每一次風(fēng)口來臨，必然會(huì)引來眾多跟風(fēng)者，這其中可能會(huì)出現(xiàn)優(yōu)勝者，但更多的是這個(gè)時(shí)代的陪跑者。

在新能源浪潮中，我們可以感受到蔚小理、哪吒、零跑等大浪淘沙后的英姿，可以看到如長(zhǎng)江、前途、拜騰、賽麟等多家造車新勢(shì)力車企走向沒落。最近又一家名不見經(jīng)傳的新勢(shì)力品牌—云度汽車，也被網(wǎng)傳走向了“破產(chǎn)”邊緣。

原云度汽車股東之一的海源復(fù)材，最近在股權(quán)轉(zhuǎn)讓的公告中表示，因資金鏈斷裂，云度已于2022年2月就開始處于停產(chǎn)狀態(tài)，并且相關(guān)公司年度凈利潤(rùn)均是負(fù)數(shù)，且虧損態(tài)勢(shì)越來越嚴(yán)重。目前海源復(fù)材已將手中11%的云度汽車股份，轉(zhuǎn)讓給了珠海宇誠(chéng)，轉(zhuǎn)讓價(jià)0.22億元，和當(dāng)初出資0.99億元入股相比，可謂是揮淚大“清倉(cāng)”。

但云度汽車顯然不能任由事態(tài)發(fā)酵，針對(duì)這次停產(chǎn)傳聞，官方回應(yīng)稱：“我們停產(chǎn)主要是因?yàn)殡姵貑栴}，現(xiàn)在新貨源已經(jīng)確定，預(yù)計(jì)兩個(gè)月后就能復(fù)產(chǎn)?！辈贿^對(duì)于資金鏈的現(xiàn)狀，卻只字不提。據(jù)悉云度汽車去年凈利潤(rùn)為-2.13億元，今年1-3月份，云度汽車資產(chǎn)總額為16.52億元，負(fù)債總額為16.82億元；凈資產(chǎn)-3079.64萬(wàn)元，已經(jīng)資不抵債。

如今的種種落魄，不由讓人聯(lián)想起云度汽車CEO在2020年云度戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上提出過的第二個(gè)五年計(jì)劃—2025年躋身國(guó)內(nèi)純電汽車品牌前三強(qiáng)，代表中國(guó)新能源參與全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。彼時(shí)云度汽車其實(shí)已經(jīng)疲態(tài)盡顯，銷量始終處于貼地滑行的狀態(tài)，市場(chǎng)影響力形同虛設(shè)，只剩下通過喊口號(hào)的方式來自我鼓勵(lì)，以及麻痹其他投資者?，F(xiàn)在別說5年之約了，就連自己能否撐過新能源汽車的“寒冬”都得兩說。

云度新能源成立于2015年12月4日，也算是首批駛?cè)胭惖赖脑燔囆聞?shì)力，憑借著“國(guó)家隊(duì)”的身份，云度汽車還成為國(guó)內(nèi)最早一批拿下“新能源汽車生產(chǎn)許可證”的車企。在其他新勢(shì)力還在通過“PPT造車”拉贊助時(shí)，云度汽車已經(jīng)完成了“研發(fā)、交付、售后”的流程，其首款車型云度π1在2018年銷量達(dá)到7343輛。這份成績(jī)單在當(dāng)時(shí)的造車新勢(shì)力領(lǐng)域里，絕對(duì)是佼佼者般的存在。

可惜由于后勁不足，隨著主流電動(dòng)車的崛起，云度汽車旗下的產(chǎn)品在續(xù)航、運(yùn)動(dòng)以及配置等方面，都沒有具備明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，再加上產(chǎn)品的單一性，云度的輝煌如同曇花一現(xiàn)般短暫。

產(chǎn)品力羸弱也就算了，關(guān)鍵是自身產(chǎn)品的安全質(zhì)量問題也頻頻爆雷。云度汽車在2018年上市的第二款產(chǎn)品π3，以40%偏置碰撞A柱明顯彎曲變形的成績(jī)，成為C-NCAP中汽研實(shí)施2018版碰撞規(guī)則后的第一款兩星車。2019年π3在廣西南寧發(fā)生自燃，起火位置位于車輛后方底部，疑似電池包受損。對(duì)此官方雖表示會(huì)調(diào)查聲明，但調(diào)查結(jié)果卻從未出現(xiàn)在公眾視線里。

而在技術(shù)和新品方面，云度汽車曾表示要推出的全新一代智能模塊化平臺(tái)，以及該平臺(tái)的首款車型，不過按照目前的進(jìn)度來看，云度大概率是失約了。而將前程寄希望于π1和π3這兩款毫無(wú)亮點(diǎn)特色可言的“陳舊”車型上，顯然毫無(wú)勝算可言。

沒有品牌故事拿得出手，沒有產(chǎn)品和技術(shù)可談，就連與消費(fèi)者之間的關(guān)系，也讓云度汽車搞的一團(tuán)糟。2018年云度汽車為了消除消費(fèi)者對(duì)新能源汽車后續(xù)的保值顧慮，推出了“三年回購(gòu)計(jì)劃”，用戶在使用車輛滿三年后，就可以提交書面回購(gòu)申請(qǐng)，云度將以用戶購(gòu)車時(shí)成交價(jià)的50%回購(gòu)車輛。

憑著這份回購(gòu)計(jì)劃，云度汽車快速取得市場(chǎng)的初步認(rèn)可。然而出來混，終歸是要還的。在去年“三年期滿”后，大批用戶開始“回購(gòu)申請(qǐng)”，這時(shí)的云度汽車早已今非昔比，銷量慘淡，資金緊張。于是就出現(xiàn)了車企把車拿回來，但卻遲遲沒有打款過來，短則兩三個(gè)月，長(zhǎng)則半年。據(jù)悉目前已有車主開始準(zhǔn)備進(jìn)行起訴維權(quán)。

商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，無(wú)論是消費(fèi)者亦或是投資者，出于自身利益考慮，大都會(huì)對(duì)強(qiáng)者拋出橄欖枝。已經(jīng)資不抵債，且沒有任何造血能力的云度汽車，顯然到了被時(shí)代拋棄的臨界線。如何在有限的時(shí)間，重新得到市場(chǎng)的諒解和認(rèn)可，成為云度汽車“生死”的關(guān)鍵。