2017年初，何小鵬喜得愛子，在朋友圈公布這個好消息不久，他接到了GGV紀源資本管理合伙人符績勛的電話，“小鵬，智能汽車的賽道已經(jīng)打開，如果你再不出來做，過兩年窗口就要關(guān)閉了”。
半年后，他從阿里離職，出任小鵬汽車董事長。
年底小鵬汽車首款量產(chǎn)車型下線，18年1月它的交付數(shù)是39輛。
同時期，蔚來發(fā)布首款量產(chǎn)SUV蔚來ES8，到第二年5月，首批10輛交付；理想還叫“車和家”，它在三勢力中進度最慢，李想還在找錢。
同樣在2017年，樂視崩盤，賈躍亭遠赴美國，至今未歸。
從2014年特斯拉入華掀起新能源造車熱至2017年，蔚來、理想、小鵬是最受矚目的三家，這三年里，他們的首要任務(wù)是融資，其次是讓車型落地。那個階段，相對于交付量，交付落地更重要。
走得更快、情況更好的是特斯拉，它在2017年的全球銷量邁過了10萬門檻，第二年超過20萬，特斯拉在18年下半年連續(xù)兩個季度盈利。
再從2017年至今，行業(yè)玩家越來越多，造車進度在加快，行業(yè)成熟度不斷提升，衡量、比較他們的緯度里，交付量變成一個極其重要的參數(shù)，成了各自股價、估值的晴雨表。
車企之間的競爭，也開始變得更加具象化：一場比拼銷量的交付戰(zhàn)爭打響了。
01 為什么交付戰(zhàn)爭節(jié)點已至？
對新能源汽車行業(yè)來說，交付戰(zhàn)的關(guān)鍵節(jié)點是否來臨，核心要看一件事：行業(yè)是否跨過了新能源技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)品驗證階段。
這個節(jié)點何時到來，取決于主機車商、上下游供應(yīng)商、資本方等多重產(chǎn)業(yè)角色，最終的落腳點則要看市場接不接受、用戶買不買單。
基于這一前提，我們從以下幾個緯度展開分析。
第一，新能源汽車行業(yè)處于景氣上升階段，滲透率在持續(xù)上漲。
過去五年，我國新能源汽車年均復(fù)合增速為32.8%，2020年滲透率為5.4%，今年1-3月，這個數(shù)字提升到了7.49%；未來五年，國務(wù)院辦公廳的官方預(yù)測中，新能源汽車的年復(fù)合增速為34.2%，到2025年的滲透率將達到20%左右。
從投融資來看，2020年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投融資總金額達到1292.1億元，同比增長159%，平均單項投融資金額達到14.5億元，總額和平均單項金額均創(chuàng)歷史新高；
從產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)上市企業(yè)的市值變化來看，電池一哥寧德時代的股價較2018年上市之初翻了超26倍，“蔚小理”三家市值較上市之初，分別翻了近七倍、近四倍、兩倍有余。
第二，“蔚小理”累計交付量邁過10萬輛門檻，月交付量逼近一萬，未來加入這一陣營的企業(yè)將越來越多。
截至今年9月，蔚來、小鵬、理想的累計交付數(shù)均達到10萬量級，剛剛過去的10月，除蔚來汽車之外，小鵬、理想的單月銷量分別為10138臺、7647臺，從今年的累計交付輛來看，蔚來70062臺、理想62919臺、小鵬66542臺。
他們的下一個目標，是追求穩(wěn)定的單月銷量過萬、年銷量過10萬。參考2017年的特斯拉，年銷10萬輛目標達成，通常被業(yè)界認為是經(jīng)營進入正軌的標志。
何小鵬2019年就曾對媒體表示，“一年賣出10萬臺車是所有未來可能性的前提”。
隨著時間進一步推移，車企方的造車進度只會加快，行業(yè)拐點即將來臨。
第三，純電動車過往在續(xù)航里程及電池成本上的難題，正在呈現(xiàn)出向好趨勢。
一方面，電池成本在持續(xù)下降，寧德時代動力電池系統(tǒng)平均售價，從2014年的2.89元/kw降到了去年的0.84元/kw，而電池長期占據(jù)純電動汽車近三分之一的成本；另一方面，關(guān)于新能源車充、換電的基礎(chǔ)建設(shè)正不斷走向完善，從行業(yè)角度出發(fā)，這會進一步加快市場教育進程。
以上兩點不可避免地導(dǎo)致一個結(jié)果：率先實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)的車企，將在產(chǎn)品定價上掌握較高的調(diào)整空間。比如特斯拉Model 3國產(chǎn)標準續(xù)航升級版，自2019年發(fā)布至今，累計降價幅度接近10萬元。
再從產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，行業(yè)依然處于新能源技術(shù)研發(fā)及驗證階段，尚未解決及未被驗證的，主要集中在自動駕駛環(huán)節(jié)，但那是一條從智能輔助駕駛逐漸過渡的必由之路，現(xiàn)在這條路還未被徹底打通，但規(guī)模戰(zhàn)已經(jīng)提早上演，并將持續(xù)加劇。
而規(guī)模戰(zhàn)，便直接指向交付量。
第四，從過往來看，資本市場的態(tài)度走過了從看好到降溫、到過熱的階段，如今回歸理性，他們到了向車企要成績單看的時候。
資本不是慈善家，對車企來說，無論是想繼續(xù)引入新的資本，還是出于對既有資本交代的態(tài)度，他們都需要講出有說服力的故事，而隨著市場進一步擴容、競爭進一步加劇，交付量，是最具說服力的一個支撐。
最近的例子是蔚來，它在10月的銷量只有3667臺，同比下降27%，環(huán)比下降60%，直接引發(fā)了外界對它“掉隊”、“失去先發(fā)優(yōu)勢”、“陷入困境”等質(zhì)疑。
在未來，這個以交付量衡量車企在某一階段市場競爭力的判斷緯度，將持續(xù)發(fā)揮作用——交付量不是唯一的緯度，但它是最赤裸裸的階段性事實反饋。
02 三大造車陣營，各有各的痛
天風證券在一份研報中指出，新能源汽車市場滲透率達到20%是一個階段性指標，行業(yè)屆時進入洗牌階段。參照智能手機行業(yè)，其滲透率在2010年達到22%，終端市場正式進入洗牌階段。
業(yè)界普遍認為，滲透率達到20%的時間節(jié)點是2025年，那時行業(yè)將呈現(xiàn)兩個特征：一是市場的教育普及工作基本完成，二是供應(yīng)鏈開始趨于穩(wěn)定。
伴隨著滲透率的走高，新能源汽車的交付戰(zhàn)，規(guī)模會越來越大、玩家會越來越多、局面會越來越復(fù)雜、形勢會越來越慘烈。
從競爭格局來看，新造車勢力、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)、傳統(tǒng)車企構(gòu)成三大陣營。其中，新造車勢力自2014年起便站在聚光燈下；小米、百度等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的入場是最近一兩年的事情；傳統(tǒng)車企在三方勢力中聲勢稍弱但在加速轉(zhuǎn)型。
他們各自的背景不同，入場時機、面臨的環(huán)境也不同，但最終，他們將統(tǒng)一在“交付量”的緯度上被比較和審視。
他們準備好了嗎？
回答這一問題無非以下幾點：賣得怎么樣、產(chǎn)能夠不夠、技術(shù)硬不硬、錢夠不夠花、現(xiàn)有的供應(yīng)體系夠不夠穩(wěn)固。
對造車新勢力而言，資金是他們先期最大的挑戰(zhàn)，穿越生死線之后，產(chǎn)能、供應(yīng)鏈體系以及資金，轉(zhuǎn)而變成影響交付量的關(guān)鍵因素。
從市場表現(xiàn)來看，現(xiàn)階段我國造車新勢力市場份額高度集中，蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒合計占據(jù)93%的份額。而如上文所述，“蔚小理”率先達成累計交付10萬輛的階段目標，他們是穩(wěn)固的第一梯隊。
從產(chǎn)能來看，理想汽車2023年北京順義工廠投產(chǎn)后，合計總產(chǎn)能將達50萬輛、小鵬汽車肇慶+武漢+廣州三大產(chǎn)區(qū)的合計產(chǎn)能大概到30萬輛、今年底蔚來江淮工廠的產(chǎn)能將提升至30萬輛。
按現(xiàn)在的銷量來看，產(chǎn)能夠用，但考慮到未來，既有產(chǎn)能難以滿足他們的胃口——以理想為例，它2025年的銷量目標是160萬臺車，擴產(chǎn)能是一條必走的路，也意味著持續(xù)的資金投入。
從資金來看，頭部造車新勢力當前仍未實現(xiàn)自我造血，行業(yè)高研發(fā)投入、長回報周期的特性也決定了，長期虧損將成為常態(tài)。參照特斯拉，它在近兩年才實現(xiàn)盈利，且盈利的方式是出售碳排放積分。在比較長的一段時間里，他們依然需要依賴外部輸血。
再從供應(yīng)鏈來看，這很有可能成為他們的一個潛在隱患。比如去年11月，理想汽車在一起芯片爭奪戰(zhàn)中，被一家傳統(tǒng)大廠捷足先登，對方席卷走了所有剩余的存量，險些導(dǎo)致其常州工廠停線。
這也直接說明了一點：在新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，造車新勢力們以互聯(lián)網(wǎng)思維造車，他們更懂用戶、深諳互聯(lián)網(wǎng)打法、模式創(chuàng)新能力更強，但傳統(tǒng)車企過往成熟的供應(yīng)商配套體系、互聯(lián)網(wǎng)科技公司的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，是他們欠缺的優(yōu)勢。
傳統(tǒng)車企也面臨著轉(zhuǎn)型陣痛。
一方面，傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)線產(chǎn)能將被逐漸廢棄，帶來大量資產(chǎn)減值；另一方面，新造車勢力對銷售渠道及體系的革新，也倒逼他們作出選擇。
另一重挑戰(zhàn)在于，相對于造車新勢力及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，傳統(tǒng)車企需要補上它所欠缺的互聯(lián)網(wǎng)用戶思維。
至于新入場的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，他們不缺錢、沒有明顯的技術(shù)短板、也擅長從用戶的角度設(shè)計產(chǎn)品、懂互聯(lián)網(wǎng)營銷，但他們?nèi)睍r間、缺經(jīng)驗。
他們或許可以復(fù)刻一個“蔚小理”，過往同行犯過的錯、走過的彎路，也為他們掃清了一些障礙，但不犯錯，并不意味著他們就能成功。
03 橫向技術(shù)競賽，縱向產(chǎn)業(yè)整合
漂亮的交付數(shù)據(jù)，并非衡量車企的唯一標準。
過去一兩年，市場上起量最快的純電動汽車，是售價3萬元以下的五菱宏光MINIEV：它在上市第一個月賣出了1.5萬輛，200天賣出了20萬輛。
這個故事的兩面性在于，沒人能否認五菱宏光的成功，但同時，很少有人覺得，它比特斯拉及蔚小理乃至同行的競爭對手們更具想象力。
五菱宏光的火爆原因可以概括為三點：第一，它足夠便宜；第二，它是一款迷你代步工具，不給用戶帶來附加價值；第三，它的主戰(zhàn)場在二線城市以下。
簡單來說，它的這些特性，適配低線城市的出行場景、迎合低線用戶的出行需求，實際上構(gòu)成了差異化優(yōu)勢。
五菱宏光本身無需過多探討，它的爆火呈現(xiàn)出的產(chǎn)業(yè)趨勢卻值得關(guān)注：
1．行業(yè)未來將走向精細化、差異化產(chǎn)品布局。
這分化為兩條路徑，一條是維持或沖擊高端智能電動市場，比如蔚來的ET7、理想的X01、小鵬的中大型SUV；另一條是產(chǎn)品下沉，沖擊10-20萬元價位區(qū)間、市場潛力大且缺乏競爭力純電車型的空白市場，如小鵬的P5、零跑的C11等車型。
2．產(chǎn)品多元化的最終走向，是車企間打響市場份額爭奪戰(zhàn)，交付量是重要表現(xiàn)形式。
車企追逐市場份額，更深的意圖在于追求規(guī)模效應(yīng)及更多的生態(tài)入口。
我們在《馬斯克正在蓄謀一場大規(guī)模價格戰(zhàn)》中提到，特斯拉之所以敢頻繁降價，一方面源于規(guī)模效應(yīng)帶來的成本下降，另一方面，靠軟件盈利是未來新能源汽車生態(tài)的一個重要方向，靠降價提升市占率，搶占更多的入口才是目的。
在手機行業(yè)，這個故事已經(jīng)上演了很多年：手機廠商們從硬件打到軟件、打到AIoT生態(tài)，他們不遺余力地爭搶渠道，讓利經(jīng)銷商，也毫不猶豫地在5G窗口集體向高端突圍。
他們的目的無非分為兩點，靠中低端產(chǎn)品沖量，獲取生態(tài)入口、高端產(chǎn)品沖利潤——這更貼近商業(yè)競爭的本質(zhì)，“競爭戰(zhàn)略之父”邁克爾·波特提出，商業(yè)競爭的意義在于最大化地攫取利潤，而不是打敗競爭對手或者從對手那里搶生意。
聚焦當下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，這個理念更加適用。新型行業(yè)向成熟階段過渡，意味著行業(yè)競爭環(huán)境將發(fā)生多個重要的變化，其中之一，是競爭的重點將轉(zhuǎn)向成本和服務(wù)。
橫向來看，新能源汽車整車差異化焦點將轉(zhuǎn)向智能化與自動駕駛，指向服務(wù)升級，考驗的是車企的技術(shù)儲備與創(chuàng)新能力。
這一點無需多言，無論是推動自動駕駛的研發(fā)進度，還是在智能網(wǎng)聯(lián)上下苦功夫，這都是當前三方勢力的重點布局方向。
縱向來看，當前新能源車整線產(chǎn)業(yè)鏈均呈現(xiàn)資源整合趨勢。
與整車相比，上游零部件及相關(guān)設(shè)備的毛利相對較高，原因在于，新能源汽車的主要生產(chǎn)成本來自核心零部件，而部分零部件技術(shù)門檻高，導(dǎo)致供貨不足，造成了產(chǎn)業(yè)鏈上游的較高議價權(quán)。
比如，動力電池是整車制造過程中成本占比最高的部分，也是新能源汽車的核心構(gòu)成，就目前發(fā)展階段而言，整車廠的產(chǎn)能受上游動力電池供貨影響。
為了解決這一問題，部分整車廠或自研自產(chǎn)電池，或與電池廠深度合作，達成穩(wěn)定供貨關(guān)系，促進產(chǎn)業(yè)鏈中上游融合。
在這一過程中，企業(yè)間在供應(yīng)鏈端的優(yōu)先級將產(chǎn)生分化，他們對于供應(yīng)鏈的掌控權(quán)，也將逐漸分出高低。
而那些在這一環(huán)節(jié)落后的車企，將被迫陷入被動，一旦風險來臨，他們很可能最先出局。
