伴隨著上世紀70年代末的改革開放，大眾集團這家德國汽車巨頭成為第一批進入中國市場的跨國汽車制造商，并憑借卓越的設計、質量、動力總成技術、營銷以及售后服務，成為在華最大的知名跨國汽車制造商之一。

       而中國本土品牌則一直在奮力追趕，并試圖通過新能源汽車實現(xiàn)“換道超車”。

       近 40 年后，中國品牌終于實現(xiàn)了“換道超車”，領跑新能源汽車市場。以比亞迪、五菱、蔚來、小鵬、理想等為首的中國品牌已大幅超越外資品牌。

        大眾汽車把在華電動出行攻勢的“寶”目前壓在了為純電動車專屬打造的MEB平臺以及其所推出的ID.系列。到目前為止，ID.家族已推出四款本土生產的車型并交付給客戶：ID.4 X 、ID.4 CROZZ、ID.6 X和ID.6 CROZZ。年底前，國產ID.3也將上市。此外，ID.系列采取獨特的代理制營銷模式銷售與服務客戶。

        7月13日，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯博士（Dr. Herbert Diess）在集團2030年戰(zhàn)略發(fā)布后接受媒體采訪時表示：“我們在新能源汽車市場領域將努力實現(xiàn)與內燃機汽車市場相似的市場份額。中國是我們的主要市場之一，我們將盡最大努力捍衛(wèi)這一市場領先優(yōu)勢?！?/p>

        一周后，大眾汽車宣布，2021年上半年全球共交付170,939輛純電動車，是上年同期的兩倍多。但中國市場交付只有18,285輛，排在歐洲和美國之后，約占集團同期在華整體交付量的1%，僅占同期中國新能源汽車銷量的1.5%左右。

        盡管二季度交付量環(huán)比一季度翻番，但 ID.4 X 和 ID.4 CROZZ從3月底正式上市以來相對慢熱，兩款車型在上市初期的表現(xiàn)還是低于了很多業(yè)內人士的預期。

為什么ID.4在           中國的表現(xiàn)不如歐洲甚至美國，特別是考慮到其作為首個國產的全球ID.車型投入了很多準備？

       絕對不是設計問題，也不是質量問題。而是產品配置和營銷問題，尤其考慮到大眾汽車在中國市場面臨與歐洲市場完全不同的競爭環(huán)境和消費群體，特別是對智能化要求更高的中國用戶。

       上市前，ID.4的營銷瞄準了90后和Z世代的年輕購車用戶，這些用戶對最新的互聯(lián)等智能技術配置要求異?？量?。然而，盡管20萬元左右的定價策略很具有競爭力，ID.4并未提供這些年輕消費者所期望的功能和用戶體驗，因此最初市場反應不溫不火。ID.4 的目標群體應該是以換購或增購為主的家庭和相對較成熟的用戶。

       大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士在7月15日的一次媒體采訪中暗示，大眾汽車在提供具有部分或完全自動駕駛功能的最新智能互聯(lián)電動汽車方面略落后于競爭對手。

       “中國（玩家）的速度要快得多。他們的車型已配備具有 L2+ 的自動駕駛功能。這肯定會在不遠的將來成為一種趨勢，大眾汽車集團肯定會在這方面提供這些功能，”他說。

       在銷售模式方面，馮思翰博士表示，在大眾汽車龐大的傳統(tǒng)經銷商體系下采取代理模式是一個“學習過程。”

       “經過近兩年來與合資伙伴的緊張討論，我們決定建立代理制營銷模式，”他說?！斑@對我們來說并不容易，因為我們的經銷商系統(tǒng)采取傳統(tǒng)的特許經營制度。因此，對于所有參與者，包括我們的經銷商來說，這也是一個學習的過程。這還需要不斷調整，我們目前正在這樣做。”

        大眾汽車還需要面對所謂的“啞鈴效應?！蹦壳?，微型電動汽車的價格遠低于10萬元人民幣，占新能源汽車市場近40%的份額。而高檔電動汽車的售價在25萬至50萬元人民幣之間，增長速度也異常迅猛。售價為10-25萬元的電動車所占據(jù)的市場份額并不高，造成了中間小、兩頭大的“啞鈴效應?！?/p>

        馮思翰博士說：“這與傳統(tǒng)內燃機汽車市場的銷售分布完全相反：交易價格在8萬至25萬元人民幣之間的車型占據(jù)大部分市場份額。所以我們必須掌握新常態(tài)。”

幸運的是，就銷量而言，勢頭正在好轉。

6月份ID.4的訂單量超過了其交付量，而ID.6 X 在上市后兩周內交付量超過 500 臺。

       迪斯博士在7月22日的大眾汽車集團年度股東大會上表示：“大眾汽車品牌ID.系列7月在華銷量預計將比上月翻番，從3000輛增加6000輛左右。我們的目標是今年在華銷售8-10萬輛ID.家族的純電動汽車?！?/p>

       迪斯博士在活動上重申，到2030年，中國將在大眾汽車整個戰(zhàn)略中發(fā)揮至關重要的作用。

      “過去幾十年，我們一直是中國市場的領導者。今年上半年，我們保持了18%的市場份額以及較高的盈利能力。我們的目標是在電動車領域也達到同樣的地位，”他說。

       顯然，這句話說起來容易做起來難。大眾汽車在加碼以ID.系列為首的電動出行攻勢同時，也在積極布局電動化轉型戰(zhàn)略的其他重要環(huán)節(jié)。

      集團已建立兩家全新的外方控股合資企業(yè)：奧迪一汽新能源以及大眾安徽。前者將于2024年開始生產PPE平臺為基礎的電動汽車，后者將被打造成未來SSP平臺的本土生產基地。集團已與合作伙伴國軒高科達成協(xié)議在本土投產電芯。如今，已經有約1000名軟件工程師在中國為集團汽車軟件公司CARIAD工作。通過CARIAD，該公司正在中國系統(tǒng)地培養(yǎng)其軟件技能，以便提供適合中國客戶需求的數(shù)字化和互聯(lián)化解決方案。

       這些環(huán)節(jié)的執(zhí)行在大眾汽車集團在華尋路智能電動車時代新“ID”的過程中至關重要。（作者：邢磊）