比亞迪距離追上寧德時代，就差半個漲停。

近日，比亞迪市值一度突破萬億，超越大眾、寶馬、通用、福特等老牌車企，成為全球第三家市值超過1500億美元的車企。有人調侃：“這是寧王和迪王交接了嗎？”

從5月份披露的銷量數(shù)據來看，比亞迪新能源銷量達114183輛，占全國新能源乘用車批發(fā)銷量的27.1%。這也是比亞迪新能源汽車連續(xù)3個月單月銷量突破10萬輛

要知道，在被一眾汽車廠商及市場稱為的“黑色4月”中，比亞迪新能源銷量增長突破十萬大關，比特斯拉、上汽通用五菱、寶馬的新能源總和還要多。從2008年進入新能源汽車賽道，到如今超越特斯拉、成為全球銷售冠軍，比亞迪只用了14年。

比亞迪被市場和投資者看好的背后，這個邏輯值得好好探究。

諸多利好刺激股價上漲

作為A股新能源汽車市場的頭龍企業(yè)，比亞迪的投資價值及標的是毋庸置疑的。

就目前A股市場的汽車股市盈率來看，比亞迪的市盈率，可以說是A股最“貴”的汽車企業(yè)。6月17日A股盤中，比亞迪市盈率達到272.91，是第二名長城汽車市盈率的5倍之多，與巔峰時期的特斯拉不相上下。

市場之所以給予比亞迪高估值，無非是對其未來的想象空間與產品實力給予充分肯定，畢竟成長股買的就是高成長。

從比亞迪新能源的銷量來看，也確實不負眾望。2015年，比亞迪新能源銷量僅為5.8萬輛，但在2021年全年銷量卻達到了56.3萬輛，年化復合增長率達到46%，這樣的復合增長率放在一眾造車新勢力當中，也是值得肯定的。

除了新能源汽車銷量外，市場上尤為關注比亞迪在電池上地產研銷，更為看好它在動力電池上的突破。2020年刀片電池問世，可以說是當時新能源汽車以及動力電池圈內的一大熱點。甚至市場上一度盛傳出比亞迪為造電池去非洲找鋰礦的消息，但也能從側面印證出，電池對于新能源車企的重要性。

比亞迪“吃肉”，相關概念股也“喝上了湯”。當前，科創(chuàng)板上共有38只比亞迪概念個股，其中，比亞迪產業(yè)鏈上就有多只個股漲停。6月13日，比亞迪盤中再創(chuàng)新高，帶動鋰電、智能車等板塊指數(shù)明顯拉升，富臨精工盤中最高漲近16%，先導智能大漲超8%。

在比亞迪相關基金“粉絲群”里，也炸開了鍋。比亞迪晉級“車茅”，基金也搭上了市值增長快車。據濟安金信基金評價中心統(tǒng)計，持有比亞迪的基金由3年前的84只擴張至2022一季度末的473只，基金持有比亞迪的市值也從36億元增長至411億元。

或許可以大膽地預測一下，隨著“迪王時代”的到來，股票市場上或許會出現(xiàn)“迪軍團”相關股票組合，

成為“茅指數(shù)”、“寧組合”之后，又一只極具高成長性的股票組合。

成就比亞迪背后的“大魚池”

事實上，資本市場看好比亞迪市值大漲以及給予高估值的背后，離不開“特斯拉+寧德時代+英飛凌”的功勞。

為何這么說？

目前，比亞迪的業(yè)務結構中，汽車銷售業(yè)務占據了大部分營收來源。

2022年1-5月，比亞迪新能源銷量總和接近51萬輛，同比特斯拉1-5月的銷量來看，比亞迪領先特斯拉超10萬輛的銷量，在一眾新能源車商中，穩(wěn)坐新能源銷量冠軍的寶座。

近期，比亞迪也是發(fā)布了兩款新能源新品，比亞迪唐DM-p、騰勢D9，其中，據比亞迪趙長江發(fā)布消息顯示，騰勢D9的訂單已破20000輛，創(chuàng)下國產高端MPV的訂單紀錄。屆時，伴隨這兩款新能源新品的正式交付，也將推動比亞迪一波新能源銷量的增長。

這也與近日比亞迪舉行的2021股東大會上的預期相吻合，比亞迪官方保守估計2022年總銷量將達到 150 萬輛，若供應鏈做得更好，甚至有望沖擊200萬輛。

但新能源車輛銷量的高低，很大一部分原因源于核心電池的供應情況?！坝袖囎弑樘煜拢瑹o鋰寸步難行”，電池成為卡住新能源車企脖子的難題。像寶馬、戴姆勒、大眾、上汽、吉利、長安、宇通、東風等傳統(tǒng)車企以及一系列造車新勢力的電池供應商均是寧德時代，一定程度上也能看出車企對于電池供應的選擇主動權并不高。

不同其他車企，比亞迪在新能源車“三電一芯”領域卻有較強的競爭優(yōu)勢，尤其是在“三電”領域已經實現(xiàn)了全棧自研。

僅在電池產能供給端，據公開資料顯示，比亞迪就已經在深圳、西安、青海、重慶、長沙、貴陽等多地建立生產基地，預計到2023年將新增投產 225GWh，屆時累計產能將達 440GWh。這也意味著在電池供應方面，比亞迪已經解決了卡脖子的難題，不會因外部電池供應情況而自身新能源銷量受到影響。并且，電池產能的大幅提升帶來規(guī)模效應，還能進一步降低生產成本。

但也要清楚的知道在“黑色4月”中，各大新能源車企銷量受牽連，很大一部分原因就源自于供應鏈的停工，特別是在國內長三角地區(qū)的新能源供應鏈的大面積停工，就導致車企沒法完成交付。最明顯的就是，特斯拉在上海的生產基地受疫情影響，直接導致其交付量大幅下滑。

反觀比亞迪來看，已經完成有4座生產工廠實現(xiàn)投產，目前5—10號工廠也已經在陸續(xù)籌劃或建設中。根據公開資料顯示，隨著比亞迪第五座整車制造基地開始量產，預計年底還將有210萬輛的產能釋放。試想一下，如果出現(xiàn)因不可抗拒因素導致的局部生產基地或產業(yè)鏈停工，并不會影響到比亞迪的整體汽車生產。

所以，股票市場上有人說，比亞迪的產品業(yè)務大致相當于“特斯拉+寧德時代+英飛凌+富士康+宇通+隆基股份”，看起來似乎沒有天花板。特別是身處A股之中，機構和投資者尤為關注企業(yè)的基本面。

強勁的基本面支持之下，也不難理解市場和投資者如此高漲的情緒。

比亞迪的上限在哪？

但作為一家龍頭車企，投資者除了關注其基本盤之外，更應該看待這家車企的長期價值，將目光聚焦在更有發(fā)展?jié)摿Φ臉I(yè)務和領域中。

近期，摩根大通發(fā)布研報指出，比亞迪備受關注，主要歸因于該公司的電池技術，同時，摩根大通還指出，比亞迪的科技股屬性正在多于汽車股。

為什么說比亞迪正在向科技股轉入？

首先，可以明確的是，新能源汽車是絕對意義上的高科技賽道，任何的高科技，都必須有相匹配的制造實力支撐。例如芯片，華為具有研發(fā)能力，如果國內制造水平跟不上，同樣無法落地。因此，制造亦是科技力的基礎組成部分。

自2021年以來，除了原有的寧德、溧陽、宜賓等基地擴產之外，寧德時代新建上海、廈門、肇慶、宜春、貴安五個基地。中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科、孚能科技等一二線電池企業(yè)都在抓緊擴建電池工廠提高產能。

這一點，顯然比亞迪也是清楚的。當下，僅是比亞迪已公布動力電池生產基地規(guī)劃就達到了16個。

或許以下一組數(shù)據來看待比亞迪的科技屬性更為直觀。

據公開資料顯示，比亞迪相關技術研發(fā)人員超4萬，位居國內第一，授權專利約2.4萬項，包括刀片電池、DM雙模、純電平臺“e平臺3.0”、CTB（Cell to Body，電池車身一體化）等，專利數(shù)量位居業(yè)內第一。若沒有持續(xù)、強大的研發(fā)投入，如此數(shù)量的專利或許很難落地。

今年一季度，比亞迪研發(fā)費用達到23.61億元，同比增長93.94%，研發(fā)投入占營收的比重為3.53%。與寧德時代在今年一季度投入的研發(fā)費用接近。

一系列的外部及內部工作都在表明，比亞迪在迅速追趕補齊自己在智能化領域的短板，因為新能源下半場比拼的就是智能化。從2021年開始，比亞迪先后投資了地平線，宣布與英偉達達成合作，與Momenta 成立合資公司“迪派智行”，選定百度作為智能駕駛系統(tǒng)供應商等。

“科技是第一生產力”這一真理對股票市場投資具有非常有效的指導意義。

與特斯拉、寧德時代類似的一點，二者都是不斷強調科技屬性，這也是寧德時代、特斯拉市值迅速攀升得很重要一點邏輯。能夠預測到的是，未來在科技屬性的加持下，比亞迪的長期價值將會凸顯。

6月以來，多家券商機構密集發(fā)布20多份針對比亞迪的研究報告，多家均給出“買入”、“增持”、“推薦”等看好評級。6月13日，中信證券發(fā)布研報稱，比亞迪合理市值空間有望達1.4萬億元，對應A/H股目標價為481.1元/562.6港元，維持比亞迪（A+H股）“買入”評級，繼續(xù)重點推薦。

“大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里”

在電動化、智能化、研產銷一體等多條腿走路的帶動下，未來很長一段時間，比亞迪都將是A股汽車的投資標的。