2016年，高通曾開(kāi)出440億美元的天價(jià)，試圖收購(gòu)當(dāng)時(shí)全球最大的車(chē)載芯片制造商恩智浦。

彼時(shí)，智能駕駛風(fēng)口剛起，各大車(chē)企沖在競(jìng)爭(zhēng)第一線(xiàn)。而身處產(chǎn)業(yè)鏈上游的半導(dǎo)體企業(yè)們，爭(zhēng)奪還遠(yuǎn)沒(méi)有現(xiàn)在這么激烈。

然而，這一宗有望成為半導(dǎo)體行業(yè)歷史最大規(guī)模并購(gòu)案的世紀(jì)聯(lián)姻，經(jīng)過(guò)兩年的拉鋸戰(zhàn)之后，終究不敵強(qiáng)大的監(jiān)管壓力宣告失敗。在2018年7月份交易正式擱淺后，高通CEO史蒂夫·莫倫科夫不得不緊急發(fā)布聲明，并進(jìn)行高達(dá)300億美元的大規(guī)模回購(gòu)穩(wěn)定股東信心。

如今，芯片半導(dǎo)體已經(jīng)成為智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中競(jìng)爭(zhēng)最慘烈、也最重要的一環(huán)。一直覬覦這塊肥肉的高通，也終于再度出手，拿下一個(gè)重要獵物。

4月初，高通和私募股權(quán)SSW Partners合作，完成了對(duì)瑞典汽車(chē)技術(shù)企業(yè)Veoneer的收購(gòu)。4月11日，據(jù)多家媒體報(bào)道，SSW Partners即將完成對(duì)Veoneer的業(yè)務(wù)拆分，后者的自動(dòng)駕駛軟件業(yè)務(wù)部門(mén)Arriver將并入高通，其他業(yè)務(wù)則將出售給其他買(mǎi)家。

補(bǔ)強(qiáng)了軟件技術(shù)短板后，高通在智能駕駛這條賽道，勢(shì)要掀起更多波瀾。

雙贏的交易？高通終于補(bǔ)強(qiáng)最大短板

首先要明確的一點(diǎn)是，雖然從安全設(shè)備供應(yīng)商Autoliv處拆分出來(lái)后Veoneer的市值、股價(jià)大幅下滑，但其研發(fā)能力在業(yè)內(nèi)還是有口皆碑。尤其是智能輔助駕駛相關(guān)技術(shù)，無(wú)論在軟件端還是硬件端，都是歐洲乃至全球頂尖水平。

官方數(shù)據(jù)顯示，Veoneer總部位于瑞典斯德哥爾摩，在全球11個(gè)國(guó)家和地區(qū)設(shè)有分支機(jī)構(gòu)，員工總數(shù)超過(guò)7000名。2020財(cái)年，其全年銷(xiāo)售額達(dá)13.7億美元，最近幾年業(yè)績(jī)持續(xù)增長(zhǎng)。一支龐大且相當(dāng)優(yōu)質(zhì)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，以及海量的專(zhuān)利權(quán)，都是Veoneer引以為傲的財(cái)富，也是最讓各路買(mǎi)家垂涎的資源。

高通和SSW Partners組成的聯(lián)合財(cái)團(tuán)，為了收購(gòu)Veoneer也是花費(fèi)了不少心思和資金。

一方面，這一筆收購(gòu)存在溢價(jià)現(xiàn)象。根據(jù)去年10月份透露的信息，高通和SSW Partners給出的收購(gòu)價(jià)是每股37美元，總對(duì)價(jià)約為46億美元，而Veoneer當(dāng)時(shí)的市值尚不足40億美元。

另一方面，高通和SSW Partners還面臨著不少對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)。

去年7月22日，加拿大汽車(chē)供應(yīng)商麥格納宣布以約38億美元的價(jià)格收購(gòu)Veoneer，收購(gòu)案提出的時(shí)間比高通還要更早一些。

而根據(jù)加拿大皇家銀行的一份研報(bào)，麥格納和韓國(guó)的LG集團(tuán)一樣，都是最有可能成為蘋(píng)果汽車(chē)首批供應(yīng)商，最接近和蘋(píng)果簽約的企業(yè)?！俄n國(guó)時(shí)報(bào)》在去年4月份的一篇獨(dú)家報(bào)道中，也提到了上述三家企業(yè)之間的合作協(xié)議。

Strategy Analytics分析師Mark Fitzgerald更是直言，蘋(píng)果是麥格納出價(jià)競(jìng)購(gòu)Veoneer幕后推手。

然而，最終的結(jié)果大家都很清楚，出價(jià)更高、操盤(pán)更專(zhuān)業(yè)的高通和SSW Partners順利戰(zhàn)勝各路敵手，成功將Veoneer收入囊中。

當(dāng)靴子落地后再回過(guò)頭來(lái)看，價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認(rèn)為，這一次交易對(duì)于高通和Veoneer雙方來(lái)說(shuō)，可以說(shuō)是雙贏。

站在Veoneer的角度講，由于自身資本實(shí)力有限，想要在競(jìng)爭(zhēng)激烈、燒錢(qián)嚴(yán)重的智能駕駛市場(chǎng)殺出一條血路并不容易。

背靠谷歌這顆參天大樹(shù)的Waymo，2021年全年虧損放大至53億美元，四季度營(yíng)收甚至略有下滑。這一塊業(yè)務(wù)，谷歌自己都不敢設(shè)置盈利預(yù)期，只能頂著壓力繼續(xù)燒錢(qián)。

對(duì)于更多像Veoneer這樣的獨(dú)立企業(yè)來(lái)說(shuō)，融資、被收購(gòu)則是更好的出路。近年來(lái)，智能駕駛一躍成為最熱融資賽道之一，各路汽車(chē)、科技、半導(dǎo)體巨頭紛紛向頭部初創(chuàng)企業(yè)拋去橄欖枝，迅速跑馬圈地。

美國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Cruise在今年2月份收獲軟銀愿景基金的13.5億美元追加投資，用于推進(jìn)其在舊金山的自動(dòng)駕駛商業(yè)乘車(chē)試驗(yàn)。此前，軟銀已經(jīng)向Cruise注資9億，通用汽車(chē)、本田和微軟也是其股東之一。

去年年底，高通創(chuàng)投參與了毫末智行的A輪融資，英偉達(dá)最近幾年也是頻繁出手，先后入股Almotive、Optimus Ride和圖森未來(lái)等自動(dòng)駕駛行業(yè)的明星獨(dú)角獸。很顯然，一場(chǎng)圍繞自動(dòng)駕駛的軍備競(jìng)賽，早已在半導(dǎo)體巨頭中悄然打響。

而得到高通和SSW Partners的收購(gòu)，Veoneer自然也具備了更強(qiáng)的資本實(shí)力，可以為日后的研發(fā)、試驗(yàn)提供支援。

（圖片來(lái)自UNsplash）

對(duì)于高通來(lái)說(shuō)，得到Veoneer旗下的Arriver業(yè)務(wù)，則可以完美補(bǔ)強(qiáng)自己在自動(dòng)駕駛軟件技術(shù)方面的短板。

高通CFO Akash Palkhiwala早在收購(gòu)尚未完全結(jié)束時(shí)就說(shuō)過(guò)，Arriver的ADAS軟件技術(shù)將成為高通汽車(chē)業(yè)務(wù)的重要組成部分。

“公司未來(lái)的潛在市場(chǎng)規(guī)模將從1000億提高到7000億，汽車(chē)業(yè)務(wù)將成為高通業(yè)務(wù)模式多元化改革的重要一環(huán)。”

翻看Arriver的具體業(yè)務(wù)，價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認(rèn)為其實(shí)力絕對(duì)不容小覷——在全球擁有超過(guò)800名研發(fā)技術(shù)員工，完整的構(gòu)建感知軟件Arriver Vision Perception，還有駕駛策略軟件NCAP Drive Policy和繼承Veoneer技術(shù)精華的下一代感知和駕駛策略軟件堆棧。

可以說(shuō)，在智能駕駛軟件技術(shù)領(lǐng)域，Arriver的家底讓高通自愧不如。而拿下Arriver，無(wú)疑讓高通變得更有底氣，也更有能力和其他半導(dǎo)體巨頭展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。

群雄逐鹿：英偉達(dá)、英特爾不懼高通挑戰(zhàn)

在高通成功拿下Veoneer的自動(dòng)駕駛軟件業(yè)務(wù)部門(mén)Arriver之后，英偉達(dá)、英特爾肯定不會(huì)太開(kāi)心。

過(guò)去幾年，三大半導(dǎo)體巨頭在智能駕駛行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)漸趨白熱化，延伸到產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)，對(duì)抗相當(dāng)激烈。蘇日安恩智浦、英飛凌和意法半導(dǎo)體等芯片企業(yè)仍牢牢占據(jù)車(chē)用半導(dǎo)體市場(chǎng)大部分份額。但隨著智能駕駛技術(shù)的興起，一場(chǎng)軟件定義汽車(chē)、軟件顛覆硬件的技術(shù)革命已悄然拉開(kāi)帷幕。

（圖片來(lái)自UNsplash）

對(duì)于高度精密、安全性能要求極高的智能汽車(chē)來(lái)說(shuō)，軟件和硬件的技術(shù)突破缺一不可。在軟件方面，從底層系統(tǒng)軟件到自動(dòng)駕駛軟件，再到智能座艙、車(chē)聯(lián)網(wǎng)和高精度地圖軟件，都在不斷突破各種瓶頸。

以我們最熟悉的自動(dòng)駕駛技術(shù)軟件為例，感知、決策、控制三個(gè)核心環(huán)節(jié)，都需要最緊密的算法模型和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)來(lái)支撐其運(yùn)作，軟件技術(shù)在這當(dāng)中發(fā)揮中無(wú)可取代的重要作用。

在感知技術(shù)這一塊，特斯拉一直在鉆研以攝像頭為核心的多傳感器融合方案，谷歌的Waymo和百度Apollo則主攻以激光雷達(dá)為主、其他傳感器為輔的方案。但無(wú)論哪一種方案，想要實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛和高級(jí)別智能輔助駕駛，軟件技術(shù)都是它們必須攻克的一個(gè)難關(guān)。

Arriver在視覺(jué)系統(tǒng)、激光雷達(dá)和雷達(dá)這些感知技術(shù)上，恰恰也有著深厚的積累，這是高通此前欠缺的。更重要的是，軟件技術(shù)處于產(chǎn)業(yè)鏈絕對(duì)上游，是汽車(chē)工業(yè)“微笑曲線(xiàn)”中利潤(rùn)率最豐厚的環(huán)節(jié)之一，具備強(qiáng)大的商業(yè)化前景。

多家研究機(jī)構(gòu)聯(lián)合發(fā)布的《2021年軟件定義汽車(chē)研究報(bào)告》就指出，智能汽車(chē)光是軟件IP授權(quán)費(fèi)這一項(xiàng)就比傳統(tǒng)汽車(chē)高出30%左右，特斯拉的FSD Beta軟件技術(shù)自推出以來(lái)已經(jīng)完成了多輪漲價(jià)。

（圖片來(lái)自UNsplash）

高通花費(fèi)那么多人力物力拿下Arriver，是半導(dǎo)體巨頭能駕駛軟件技術(shù)戰(zhàn)事升級(jí)的信號(hào)。橫向?qū)Ρ扔ミ_(dá)、英特爾在智能駕駛軟件技術(shù)上的儲(chǔ)備和投資布局，其實(shí)實(shí)力差距并不大，沒(méi)有誰(shuí)敢保證贏得最終勝利。

總的來(lái)說(shuō)，英偉達(dá)是暫時(shí)領(lǐng)先的一方。

在去年的GPU技術(shù)大會(huì)上，黃仁勛親自介紹了英偉達(dá)的新一代自動(dòng)駕駛汽車(chē)AI計(jì)算平臺(tái)NVIDIA DRIVE Atlan，這是當(dāng)前軟硬件綜合實(shí)力最強(qiáng)的系統(tǒng)之一。

值得一提的是，在計(jì)算平臺(tái)這方面，英偉達(dá)可是單方面吊打高通和英偉達(dá)。包括奧迪、蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬、長(zhǎng)城等車(chē)企，都在使用英偉達(dá)的系統(tǒng)。

除此之外，其自動(dòng)駕駛模塊化軟件棧Drive SDK和開(kāi)發(fā)平臺(tái)Drive Hyperion等，也在業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先水平。目前，英偉達(dá)已經(jīng)可以向客戶(hù)提供一套較為完善的感知、規(guī)劃和控制一體化軟件服務(wù)，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)軟件、應(yīng)用軟件全覆蓋，綜合實(shí)力首屈一指。

對(duì)比之下，英特爾沒(méi)有英偉達(dá)那么全面，但也有自己的強(qiáng)項(xiàng)——底層系統(tǒng)。

前段時(shí)間，英特爾拆分Mobileye在美獨(dú)立上市的新聞傳出時(shí)，價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）就曾剖析過(guò)其技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

自從被英特爾收購(gòu)后，Mobileye就開(kāi)始向系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，并整合了英特爾的激光雷達(dá)和4D雷達(dá)研發(fā)團(tuán)隊(duì)。在由輔助駕駛向自動(dòng)駕駛升級(jí)轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，Mobileye也逐漸提高了自己的算力基礎(chǔ)，形成一套完整的底層軟件系統(tǒng)。

（圖片來(lái)自UNsplash）

正如前文所說(shuō)，軟件技術(shù)對(duì)于智能駕駛行業(yè)來(lái)說(shuō)越來(lái)越重要。在夯實(shí)了技術(shù)實(shí)力之后，三大半導(dǎo)體巨頭對(duì)中下游客戶(hù)的爭(zhēng)搶?zhuān)蛟S又將進(jìn)入到一個(gè)全新階段。

客源爭(zhēng)奪漸趨激烈，開(kāi)放系統(tǒng)將成未來(lái)潮流？

英偉達(dá)、英特爾和高通之間互搶客戶(hù)，早就不算什么新聞。只不過(guò)現(xiàn)在，三大巨頭爭(zhēng)搶的對(duì)象，從傳統(tǒng)的消費(fèi)電子企業(yè)，蔓延到了汽車(chē)企業(yè)。需要注意的是，雖然軟件技術(shù)越來(lái)越重要，競(jìng)爭(zhēng)也非常激烈，但不能代表半導(dǎo)體三巨頭在智能駕駛領(lǐng)域的全部實(shí)力。它們的老本行——芯片，對(duì)于下游車(chē)企來(lái)說(shuō)也十分關(guān)鍵。

尤其是在英特爾的帶動(dòng)下，將芯片等硬件，和智能駕駛解決方案等軟件技術(shù)打包出售已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)主流。

早在被英特爾收購(gòu)之前，Mobileye就采用所謂的“黑盒子方案”，將芯片、操作系統(tǒng)、智能駕駛輔助系統(tǒng)等軟硬件技術(shù)整合成型在打包出售給客戶(hù)。2007年以來(lái)，寶馬、通用、沃爾沃的幾乎所有車(chē)型，都離不開(kāi)Mobileye的服務(wù)。

受英特爾啟發(fā)，即便是起步相對(duì)較晚的高通，也在走“打包軟硬件服務(wù)”的路線(xiàn)。

在2022年的CES國(guó)際消費(fèi)電子產(chǎn)品博覽會(huì)上，高通宣布要推出驍龍Ride平臺(tái)最新組合產(chǎn)品——驍龍Ride視覺(jué)系統(tǒng)，將高通驍龍Ride SoC自動(dòng)駕駛技術(shù)和Arriver的下一代視覺(jué)感知軟件棧進(jìn)行融合。

然而，將軟硬件打包出售的做法，并不能令所有客戶(hù)滿(mǎn)意：這種做法最大的問(wèn)題是軟硬件生態(tài)過(guò)于封閉，沒(méi)法給車(chē)企留出更多開(kāi)發(fā)空間。

受到這種封閉性生態(tài)負(fù)面影響最明顯，同樣是英特爾。

2021年，蔚來(lái)、沃爾沃先后拋棄英特爾，改用英偉達(dá)的Orin芯片；就連和英特爾合作多年的寶馬，也在不久后牽手高通。此外，特斯拉和英特爾的合作也早已破裂，前者由于早前和Mobileye交惡而改用自家FSD芯片，理想寧愿改用地平線(xiàn)征程3，也不用Mobileye的EyeQ5。

大量客戶(hù)拋棄英特爾，除了看中英偉達(dá)等半導(dǎo)體巨頭更高算力的芯片之外，更加開(kāi)放的生態(tài)，對(duì)它們也有著致命吸引力。

我們可以看兩個(gè)最鮮明的例子：理想轉(zhuǎn)投地平線(xiàn)，以及寶馬牽手高通。

作為初創(chuàng)企業(yè)，地平線(xiàn)雖然在芯片算力和底層軟件系統(tǒng)技術(shù)上已經(jīng)達(dá)到業(yè)內(nèi)較高標(biāo)準(zhǔn)，但和英特爾相比并沒(méi)有太多優(yōu)勢(shì)可言。真正吸引客戶(hù)的，還是其高度開(kāi)放的合作模式。

根據(jù)目前提供的服務(wù)細(xì)則，地平線(xiàn)可以向合作車(chē)企開(kāi)放底層軟件OS，車(chē)企可以在系統(tǒng)基礎(chǔ)上根據(jù)自己的需要開(kāi)發(fā)更多軟件服務(wù)，地平線(xiàn)還會(huì)提供收錢(qián)芯片IP等其他服務(wù)。

理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想就直言，英特爾和Mobileye無(wú)法滿(mǎn)足自己在智能駕駛領(lǐng)域?qū)嵭腥珬５雷匝械男枨?，而地平線(xiàn)的服務(wù)則可以滿(mǎn)足這方面的要求。

（圖片來(lái)自UNsplash）

至于合作十多年的寶馬從英特爾轉(zhuǎn)投高通，也少不了后者的妥協(xié)。

雖然高通沒(méi)有放棄向客戶(hù)兜售自己的軟硬件一體化服務(wù)，但對(duì)于寶馬這個(gè)大客戶(hù)，它們還是打開(kāi)了方便之門(mén)。

去年11月，高通向?qū)汃R提供的開(kāi)放式自動(dòng)軟件棧已經(jīng)率先應(yīng)用在創(chuàng)新BMW iX車(chē)型上。未來(lái)一段時(shí)間，高通、Arriver和寶馬三方，還將基于BMW自動(dòng)駕駛軟件棧，聯(lián)合開(kāi)發(fā)下一代自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案。

歸根結(jié)底，從封閉生態(tài)到聯(lián)手開(kāi)發(fā)，半導(dǎo)體巨頭和車(chē)企之間爭(zhēng)的是對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)。我們必須明白一個(gè)道理：這兩者之間既是相互依存，同時(shí)也是相互掣肘的關(guān)系。車(chē)企爭(zhēng)奪更多的自主性，強(qiáng)調(diào)全棧道自研，也是在為自己爭(zhēng)取日后的技術(shù)保險(xiǎn)，避免被上游半導(dǎo)體廠(chǎng)商卡脖子。

如何在這種博弈中尋得令雙方滿(mǎn)意的平衡點(diǎn)——即確定技術(shù)開(kāi)放的程度，是半導(dǎo)體三巨頭需要解決的一個(gè)難題。

寫(xiě)在最后

眾所周知，半導(dǎo)體是一個(gè)周期性極強(qiáng)的板塊，在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)也一直起伏頗大。但由于疫情的爆發(fā)，生產(chǎn)鏈多個(gè)環(huán)節(jié)受到嚴(yán)重影響，最近兩年半導(dǎo)體巨頭們的股價(jià)、市值似乎出現(xiàn)了逆周期趨勢(shì)。

然而，歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，任何一個(gè)超級(jí)周期過(guò)后，那些領(lǐng)跑大盤(pán)的板塊和龍頭股都會(huì)迎來(lái)調(diào)整，半導(dǎo)體板塊或許也不會(huì)例外。近期的一系列指標(biāo)也可以看到，半導(dǎo)體行業(yè)回報(bào)率出現(xiàn)下降的苗頭，比如根據(jù)華爾街日?qǐng)?bào)的報(bào)道，追蹤半導(dǎo)體生產(chǎn)及設(shè)備公司的VanEck Vectors Semiconductor ETF行情就明顯回落。

英特爾錯(cuò)失PC向智能手機(jī)和AI轉(zhuǎn)型的風(fēng)口，眼睜睜看著高通、英偉達(dá)后來(lái)居上，就是一個(gè)慘痛的教訓(xùn)。吃盡時(shí)代紅利的半導(dǎo)體巨頭，自然需要未雨綢繆，為自己搶下一張通往未來(lái)的船票。

正如前文所說(shuō)，智能駕駛行業(yè)的未來(lái)不缺想象空間，無(wú)論是英偉達(dá)、高通還是英特爾，都還有突圍的機(jī)會(huì)。對(duì)于外圍的吃瓜群眾來(lái)說(shuō)，我們當(dāng)然希望這些半導(dǎo)體巨頭的技術(shù)內(nèi)卷，能引領(lǐng)整個(gè)行業(yè)向前。