10月17日，作為世界五大車展之一的巴黎車展時(shí)隔四年重啟，新能源汽車成為主角，其中中國(guó)車企比亞迪推出了出海的主力車型漢、唐、元PLUS，長(zhǎng)城則展出魏牌、歐拉兩大品牌，對(duì)比之下，同為自主三強(qiáng)的吉利汽車卻稍顯落寞。

除了意外缺席巴黎車展，吉利的電動(dòng)化進(jìn)程也明顯滯后。根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，9月份，吉利全系車型銷量為13.05萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)6%，其中，吉利新能源銷量為3.92萬(wàn)輛，環(huán)比增速僅4.6%，按此計(jì)算，9月份，吉利的新能源滲透率為30%，同期，自主品牌新能源零售滲透率總體達(dá)55.2%。

此外，繼沃爾沃、戴姆勒、阿斯頓馬丁之后，吉利如今正在推進(jìn)雷諾股權(quán)收購(gòu)案，但資本抓手之外，吉利的高端化進(jìn)展卻并不順利。作為自主孵化的兩大高端電動(dòng)品牌，極氪汽車啟動(dòng)交付1年來(lái)，單月銷量?jī)H8000左右，極星汽車從2017年獨(dú)立運(yùn)營(yíng)至今，全球累計(jì)交付量不過(guò)5.5萬(wàn)輛。

10月13日，極星汽車在哥德堡發(fā)布了第三款車型極星3，不過(guò)，隨即，這款電動(dòng)SUV便在海內(nèi)外引發(fā)爭(zhēng)議。一方面，這款車仍舊延續(xù)了極星1的超高定價(jià)路線，海外售價(jià)區(qū)間在8.39萬(wàn)美元至8.99萬(wàn)美元，另一方面，極星在國(guó)內(nèi)還采取了差別定價(jià)，中國(guó)區(qū)的官方指導(dǎo)價(jià)在88萬(wàn)元至103萬(wàn)元。

對(duì)比來(lái)看，極星3旗下兩個(gè)不同版本的海外內(nèi)價(jià)差分別達(dá)到27.65萬(wàn)元和38.33萬(wàn)元。這一舉動(dòng)也由此引發(fā)了國(guó)內(nèi)輿論的圍剿，不少用戶更直呼離譜，而從極星3發(fā)布之后，極星汽車的股價(jià)也繼續(xù)陰跌，10月17日，更創(chuàng)下上市以來(lái)的歷史新低，截至目前，極星股價(jià)較上市之初已經(jīng)蒸發(fā)63%。

極星汽車：從賽道冠軍到電動(dòng)新手

“極星希望在設(shè)計(jì)、性能和創(chuàng)新方面對(duì)標(biāo)保時(shí)捷”，早在去年12月，極星汽車美國(guó)負(fù)責(zé)人Gregor Hembrough就曾對(duì)媒體透露，極星的未來(lái)將與此前大相徑庭。本次發(fā)布會(huì)前夕，極星CEO Thomas Ingenlath進(jìn)一步表示，“極星未來(lái)3款車將分別對(duì)標(biāo)保時(shí)捷Cayenne、Macan、Panamera”。

從結(jié)果來(lái)看， Thomas Ingenlath口中的第一款新車，極星3的售價(jià)已經(jīng)比肩保時(shí)捷卡宴，一位美國(guó)用戶則在社交網(wǎng)絡(luò)上表示，這個(gè)價(jià)格甚至可以夠得上一輛后驅(qū)版Taycan。事實(shí)上，作為一個(gè)主打性能的新生電動(dòng)車品牌，極星高調(diào)對(duì)標(biāo)保時(shí)捷的底氣在于，其與后者一樣擁有類似的賽道文化。

畢竟，極星汽車的前身源自一個(gè)閃亮的名字，F(xiàn)lash Engineering。1996年，受英國(guó)房車錦標(biāo)賽BTCC的影響，瑞典也開(kāi)始塑造自己的賽事名片STCC，一個(gè)名叫Jan Nilsson的車手響應(yīng)號(hào)召，組建了Flash Engineering車隊(duì)，并且，第一次參賽就拿下冠軍，F(xiàn)lash Engineering也由此打響了名聲。

由Nilsson第一次上陣開(kāi)的就是沃爾沃850 Super Touring，沃爾沃與Flash Engineering也因此結(jié)緣，1997年，Nilsson開(kāi)著這輛車更是橫掃全年12場(chǎng)賽事并拿下8場(chǎng)冠軍，此后，沃爾沃便成為了Flash Engineering的御用品牌。不過(guò)，2000年前后，F(xiàn)lash Engineering內(nèi)部開(kāi)始發(fā)生變化。

一方面，Nilsson在比賽中發(fā)生意外，對(duì)車隊(duì)的影響力逐漸下降，另一方面，F(xiàn)lash Engineering不斷引入新鮮血液，后來(lái)的明星車手Magnus Krokstr?m、沃爾沃車隊(duì)掌門(mén)人Christian Dahl相繼加入。這場(chǎng)變化的最終結(jié)局是，Nilsson決定另起爐灶，Christian帶著車隊(duì)改名Polestar Racing Team。2015年，沃爾沃最終將其收入囊中，并改名為Cyan Racing。

2017年，吉利汽車在第一個(gè)藍(lán)色吉利計(jì)劃遇挫之后，開(kāi)始打起了Polestar 的主意，同年10月，Polestar 正式宣布從沃爾沃中剝離，成為吉利與沃爾沃共同持股的高性能電動(dòng)車品牌，并發(fā)布了旗下首款車型Polestar 1，而在此之前，Polestar 一直承擔(dān)著沃爾沃賽車與民用車改裝廠的職能。

從Polestar 1高達(dá)145萬(wàn)的售價(jià)來(lái)看，Polestar一開(kāi)始就選擇了高舉高打，問(wèn)題是，這個(gè)新生的電動(dòng)品牌一直進(jìn)展緩慢。2019年9月，第一款車型Polestar 1才正式上市，同年，第二款車型Polestar 2發(fā)布前夕，Polestar這才迎來(lái)了中文名極星。不過(guò)，市場(chǎng)對(duì)于極星的認(rèn)同，顯然遠(yuǎn)不如保時(shí)捷。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2021年，極星汽車全球銷量?jī)H為2.9萬(wàn)輛，同期，保時(shí)捷的全球銷量已經(jīng)突破30萬(wàn)，其中，純電車型Taycan的銷量超過(guò)4.1萬(wàn)輛。受此影響，極星最終也錯(cuò)過(guò)了2020~2021年的資本紅利，一直到今年6月24日才趕在SPAC浪潮徹底冷卻之際，通過(guò)合并上市登陸納斯達(dá)克。

極星的困境

如果說(shuō)極星從一開(kāi)始就沿著高性能路線下去，或許結(jié)局也不止于此。問(wèn)題是，2019年，極星首款車上市后銷量寡淡，而特斯拉卻憑借走量車型Model 3實(shí)現(xiàn)了全年36.75萬(wàn)輛的成績(jī)，同年，極星將第二款車型定價(jià)下調(diào)至25.78萬(wàn)，但兩款產(chǎn)品之間的價(jià)格落差，沖擊了外界對(duì)極星的品牌認(rèn)知。

與此同時(shí)，伴隨幾何汽車頂著自主高端品牌的光環(huán)問(wèn)世，吉利內(nèi)部的資源與精力也被進(jìn)一步分散。更重要的是，當(dāng)時(shí)，幾何汽車發(fā)布的首款純電車型，整體售價(jià)區(qū)間為21~25萬(wàn)元，基本與Polestar 2處于同一價(jià)格區(qū)間，雖然后來(lái)Polestar 2上調(diào)售價(jià)至30萬(wàn)以上，但內(nèi)部互博的意味依然明顯。

此外，由于品控問(wèn)題，Polestar 2在歐洲啟動(dòng)交付后不久就被爆出趴窩問(wèn)題，2020年7月，極星宣布在歐洲召回所有已交付的Polestar 2，此后，極星又連續(xù)多次在國(guó)內(nèi)申請(qǐng)召回。這一步打擊了用戶對(duì)于極星的品牌信心，尤其是，相較于歐洲，國(guó)內(nèi)用戶本就對(duì)于極星的性能光環(huán)本就缺乏認(rèn)同。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2020年，Polestar1在國(guó)內(nèi)的上險(xiǎn)量?jī)H24輛，極星在中國(guó)市場(chǎng)的總銷量?jī)H為365輛，2021年，按照官方公布的471%的增速估算，極星全年在中國(guó)市場(chǎng)的總銷量大約在2084輛。甚至此前在易車等二手平臺(tái)上，還出現(xiàn)了Polestar 2新車6折甩賣(mài)的現(xiàn)象。

伴隨銷量低迷同時(shí)出現(xiàn)的還有極星頻繁的高層震蕩。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從2017年宣布獨(dú)立運(yùn)營(yíng)以來(lái)，極星中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)換了5任掌門(mén)，其中，任職周期最短的僅數(shù)月，最長(zhǎng)也不過(guò)兩年。Polestar 3上市前夕，作為汽車行業(yè)的老兵，馮旦正式接任Nathan Forshaw成為極星中國(guó)區(qū)第五任總裁。

面對(duì)銷量不濟(jì)的事實(shí)，此前，極星已經(jīng)將2022年的交付目標(biāo)，從6.5萬(wàn)輛下調(diào)至5萬(wàn)輛，根據(jù)極星的公告顯示，截至9月末，極星今年僅實(shí)現(xiàn)3.04萬(wàn)的交付量，這意味著極星Q4交付壓力將陡增。從CEO Thomas Ingenlath的近期表態(tài)來(lái)看，極星Q3已將產(chǎn)量翻了一番，全年5萬(wàn)輛目標(biāo)仍然可期。

不過(guò)，華爾街對(duì)極星的前景卻并沒(méi)有那么樂(lè)觀。事實(shí)上，從9月份開(kāi)始，Redburn分析師Charles Coldicott已經(jīng)給予極星賣(mài)出評(píng)級(jí)，并進(jìn)一步指出，“隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇，極星可能難以脫穎而出”。

根據(jù)最新發(fā)布的產(chǎn)品來(lái)看，極星在幾經(jīng)調(diào)整之后，再度轉(zhuǎn)回到了超豪華品牌的定位上。作為旗下首款SUV車型，對(duì)標(biāo)保時(shí)捷Cayenne的Polestar 3，卻被外界嫌棄配置低廉，不僅沒(méi)有奔馳EQS的一體化大屏、Model X 及寶馬ix M60等3秒俱樂(lè)部玩家的百公里加速，續(xù)航能力甚至還不及小鵬G9。

智能座艙層面，Polestar 3標(biāo)配了22個(gè)感知硬件，其中，包括5 個(gè)車外攝像頭、5 個(gè)毫米波雷達(dá)，以及 12 個(gè)超聲波雷達(dá)，如果額外選裝激光雷達(dá)套件，這款新車搭載的感知硬件會(huì)達(dá)到26個(gè)，其中，新增1枚激光雷達(dá)和3個(gè)攝像頭，即便如此，這也仍然低于蔚來(lái)ES7的全車29個(gè)感知硬件。

對(duì)于Polestar 3引以為傲的設(shè)計(jì)，也被不少海外用戶指出，撞臉?lè)扑箍说碾妱?dòng)SUV Fisker Ocean。至于高達(dá)8.39萬(wàn)美元~8.99萬(wàn)美元的售價(jià)，海外用戶更是極盡調(diào)侃，“車看起不錯(cuò)，但價(jià)格是天方夜譚”，“這價(jià)位就是沃爾沃的炒作”，還有用戶表示，“Polestar 3如果定價(jià)6萬(wàn)美元左右會(huì)好賣(mài)得多”。

除了產(chǎn)品本身的吸引力不夠，Polestar 3還將繼續(xù)面臨內(nèi)部博弈。根據(jù)官方介紹，Polestar 3將與沃爾沃下一代電動(dòng)車EX90共享平臺(tái)與安全技術(shù)，甚至生產(chǎn)也會(huì)依賴位于南卡羅來(lái)納州的沃爾沃工廠，對(duì)此，Thomas Ingenlath解釋，這就像是一把吉他，但兩位音樂(lè)家可以創(chuàng)作出不同的音樂(lè)。

根據(jù)外媒報(bào)道，這座沃爾沃工廠占地面積230萬(wàn)平方英尺，預(yù)計(jì)到2025年將生產(chǎn)約4萬(wàn)輛Polestar 3，這將成為極星在海外市場(chǎng)的主要產(chǎn)能基地，此外，極星在成都的工廠也將在2023年投產(chǎn)。

按照Thomas Ingenlath的規(guī)劃，2023年Q4，Polestar 3將開(kāi)啟首批交付。根據(jù)官方預(yù)計(jì)，2023年，Polestar 3 全球銷量將達(dá)到 24,000 輛，2024 年將達(dá)到 67,000 輛，2025 年將達(dá)到 77,000 輛。此外，極星將在2023年推出新款SUV Polestar 4，2024年推出新款轎跑 Polestar 5。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。