自動駕駛行業(yè)內(nèi)一直對兩種路線有爭論。一個是實現(xiàn)無人駕駛的實現(xiàn)路徑之爭，走L1到L4的漸進式路線，還是走直達L4的跨越式路線；另一個是無人駕駛的感知方案之爭，選純攝像頭，還是選攝像頭和各種雷達融合。

就感知方案來說，所謂視覺與多傳感器融合，不僅有“是否多加雷達”的數(shù)量問題，還有“只用攝像頭到底夠不夠”的發(fā)展問題。在技術(shù)逐漸成熟后，“取”和“舍”都是車企們關(guān)注的焦點。

事實上，對于感知層硬件的取舍，新勢力頭部一直是行業(yè)的風向標。毫不夸張地說，高階智能駕駛感知層的技術(shù)方案，國外要看“特斯拉”，國內(nèi)要看“蔚小理”。

在智能駕駛排位賽中，新勢力頭部已經(jīng)開始將高速、城區(qū)、車庫的場景逐步融合，而大部分車企還在使用供應(yīng)商方案，去推廣L2級輔助駕駛。顯然，不可能每家車企都有足夠的資金、資源和堅持，投入在漫長的智能駕駛發(fā)展之中。

具體去看，“蔚小理”是如何選擇智能駕駛感知方案？在可以預(yù)見的未來，智能駕駛感知方案會是一番場景？

國內(nèi)看“特斯拉”，國外看“蔚小理”

如果有心關(guān)注“蔚小理”，可以發(fā)現(xiàn)他們各自有新車型將在今年完成上市，分別是蔚來ET7、小鵬G9、理想L9。同時，隨著理想L9將搭載自家的“理想AD Max”，三家的智能駕駛系統(tǒng)都已悉數(shù)登場。先來看看各家的感知方案：

我們先看理想L9。根據(jù)官方消息，理想L9視覺硬件包括6顆800萬像素攝像頭和5顆200萬像素攝像頭，其中前向的兩顆800萬像素攝像頭可實現(xiàn)120°的感知視角和550米的感知距離。同時，理想L9頂置了一顆激光雷達，型號為“禾賽科技 AT128”。

接著來看小鵬G9。除了2顆激光雷達，小鵬G9還將配備12個高清攝像頭、5顆毫米波雷達以及12顆超聲波雷達。并且，小鵬G9還將是首款搭載XPILOT 4.0智能駕駛系統(tǒng)的車型。

最后是蔚來ET7。其所搭載的Aquila超感系統(tǒng)包括1個超遠距高精度激光雷達“圖達通獵鷹”，11個800萬像素高清攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波傳感器。

結(jié)合“蔚小理”新老車型一起看，可以得出兩點：一方面，高清攝像頭站“C位”，各家都在提升視覺在感知方案中所占的比例；另一方面，激光雷達成“輔助位”，如果新車型量產(chǎn)，將會進一步得到規(guī)模化應(yīng)用。

無論是提高攝像頭還是激光雷達占比，“蔚小理”都有自己的考量。如果把攝像頭、激光雷達不計數(shù)量地做加法來形成一套感知方案，肯定會形成N種組合。但是，感知方案的優(yōu)劣并不能以數(shù)量和性能來衡量，而是車企在深思熟慮后，能否給出針對自己車型的“最優(yōu)解”。

看看“蔚小理”怎么用激光雷達的，將深有體會：

理想L9和蔚來ET7考慮激光雷達的意圖很明確，需要達到和駕駛員幾乎相同的視野距離。一方面，把激光雷達裝在車頂，理論上盲區(qū)少，視距更長；另一方面，兩款車分別用了激光雷達禾賽AT128和圖達通獵鷹，前者在已量產(chǎn)的車規(guī)級激光雷達中綜合性能最強，擁有高局分辨率、點云數(shù)量，后者擁有領(lǐng)先的激光波長，用來實現(xiàn)更遠的探測距離。

而小鵬G9采用和P5類似的激光雷達策略，目的是解決視覺盲區(qū)問題，然后去適應(yīng)多變、復雜的城區(qū)場景。我們可以看到，激光雷達是在小鵬G9車頭左右各裝一個，同時選性能不用過強且性價比高的速騰聚創(chuàng)M1。它承擔的作用不同于理想L9和蔚來ET7，自然重要性就有差異。

感知能力是硬件、算法等共同作用的結(jié)果，算法是否領(lǐng)先在一定程度上能影響車企怎么用硬件。

比如小鵬，在中國電動汽車百人會論壇上表示，其智能輔助駕駛系統(tǒng)累計行駛里程1.4億公里，輔助泊車734萬起，高速公里的NGP輔助駕駛里程滲透率達到62%，整個XPILOT 3.0系統(tǒng)的用戶滲透率超過96%。

對比蔚來，其在實際應(yīng)用中積累的用戶數(shù)據(jù)，是少于小鵬的。官方在用戶數(shù)據(jù)報告上顯示，NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)已完成9次迭代升級，累計用戶行駛里程超過5200萬公里，累計駕駛時間超過75萬小時。

這和外界對“蔚小理”最初的印象一樣，在智能駕駛方面，小鵬實力優(yōu)于蔚來和理想。因為要在算法、數(shù)據(jù)處理上建立優(yōu)勢，小鵬車端的一部分硬件成本其實轉(zhuǎn)移到了后端，藏在“隱秘的角落”。所以目前，小鵬選擇攝像頭、激光雷達等硬件時會更為靈活，所受的約束更少。

而理想，過去在智能駕駛系統(tǒng)是處于劣勢的。這次通過升級理想L9的感知方案，其實表明了理想“補課”高階智能駕駛的決心：搭載“理想AD Max”智能駕駛系統(tǒng)，要進一步增強視覺感知，要用最好的激光雷達。

只是，對“蔚小理”智能駕駛能力誰更強的比較始終是外界的事。對于車企們自身的發(fā)展來說，當下最為關(guān)鍵的，是在新車型的基礎(chǔ)上去做新的嘗試，確定在可看見的未來，采取怎樣的智能駕駛技術(shù)路徑。

具體到智能駕駛的感知方案，“蔚小理”則是根據(jù)需求，決定每個高清攝像頭、激光雷達、毫米波雷達應(yīng)該要承擔什么樣的角色，還有數(shù)量和種類。多傳感器共同幫助車企形成了最適合自己的智能駕駛系統(tǒng)，這套感知方案才會是車企們的“最優(yōu)解”。

今年電動汽車百人會論壇上，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬表示，會在2022年推出進階版智能輔助駕駛系統(tǒng)XPILOT3.5，目標是在2026年全面向無人駕駛過渡。如果奔著這個目標去，蔚來、理想都無法置身事外，“蔚小理”都需要提速了。

拋開商業(yè)模式，一切技術(shù)路徑都是“紙老虎”

正如之前所寫，在“蔚小理”的感知方案中，高清攝像頭和激光雷達的占比在提高，他們在走的是一條不斷配置升級的多傳感器融合路線。另一邊，國外的特斯拉已經(jīng)徹底拋棄激光雷達和毫米波雷達，堅定地走純視覺路線。

而無論車企采取哪一種，攝像頭始終會是高階智能駕駛感知方案里最主要的硬件。

首先，攝像頭的實現(xiàn)是以人眼為基礎(chǔ)的。對人類駕駛員而言，在路上能看到的所有信息，憑借的是人眼的成像。攝像頭恰好就是為了還原人眼而設(shè)計的，而智能駕駛汽車本質(zhì)也是服務(wù)人類設(shè)計出的交通體系。所以按照這個邏輯，攝像頭的地位不言而喻。

更重要的是，攝像頭能達到雷達無法達到的效果。比如在實際行駛過程中，像是對車道線、交通標識等二維結(jié)構(gòu)的識別，攝像頭的能力是無可替代的。同時，對于雨雪霧等惡劣天氣下的魯棒性問題，雷達系統(tǒng)也并不能夠解決，而攝像頭是有可能利用算法來搞定的，這也特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢所在。

小鵬汽車副總裁吳新宙曾經(jīng)表示，“視覺的潛力是沒有止境的，它真的是一個寶藏，長期來看，視覺是無所不能的，但是這個能力的增長是有一個過程的”。這句話其實間接點出了純視覺方案未來巨大的潛力。

那么站在當下，我們應(yīng)該要對“蔚小理”選擇融合感知方案嗤之以鼻嗎？其實不然，在《智能相對論》看來，這個問題必須一分為二地去看待。

一方面，在可預(yù)見的未來里，融合感知方案值得肯定。因為技術(shù)必須務(wù)實，必須去協(xié)同產(chǎn)品、商業(yè)化的發(fā)展。

從產(chǎn)品的角度去看，眾所周知，“蔚小理”的視覺算法、超算能力對比特斯拉仍有差距。在視覺可能無法實現(xiàn)全場景智能駕駛時，必須要依靠激光雷達等作為輔助去補充視覺。激光雷達在完善好整套感知方案的同時，也為視覺算法的未來提升提供幫助。

這種幫助將會提升“蔚小理”的視覺能力，用三維的距離探測，去驗證從二維圖像到三維空間的算法準確性，最終要實現(xiàn)的目標，是要讓視覺達到與雷達同樣的效果。

從商業(yè)化的角度去看，每一套可行的商業(yè)模式都要有自己對應(yīng)的一種技術(shù)路徑、產(chǎn)品。對于車企而言，實現(xiàn)全面無人駕駛是長期戰(zhàn)役，要用一套商業(yè)模式來保障自身的可持續(xù)發(fā)展。商業(yè)模式的不同，技術(shù)、產(chǎn)品方案則會不同。

比如特斯拉，通過純視覺方案降低了成本，而花在芯片開發(fā)以及視覺算法開發(fā)上則會不斷成本。但是，隨著智能駕駛系統(tǒng)不斷迭代，帶動FSD選裝率和價格不斷提升，汽車業(yè)務(wù)毛利率跟著改善。西部證券曾給出數(shù)據(jù)，預(yù)計2025年FSD選裝率有望提升至50%，貢獻特斯拉整車毛利約30%，其盈利能力持續(xù)增強。

還比如小鵬，定位“未來出行的探索者”，擁有領(lǐng)先的數(shù)據(jù)和算法優(yōu)勢，規(guī)劃了飛行汽車、四足機器人，并且涉足Robotaxi業(yè)務(wù)，試圖布局一個智能出行生態(tài)；而理想繼續(xù)專注于家庭造車的理念，要穩(wěn)固自身產(chǎn)品競爭力，必須加緊追趕智能化及自動駕駛技術(shù)來補齊短板，其中感知方案就是不可或缺的一環(huán)，是會被搬上臺面談?wù)摰挠布渲谩?/p>

另一方面，若以“終局”的眼光判斷，融合感知方案可能會是大的過渡方案，純視覺才是終局。

如果關(guān)注行業(yè)很容易了解到，一些行業(yè)內(nèi)的玩家，曾經(jīng)堅定多傳感器融合路線的心已經(jīng)動搖。比如豐田汽車旗下Woven Planet，表示能夠使用低成本攝像頭來收集數(shù)據(jù)，并有效地訓練其自動駕駛系統(tǒng)。

Woven Planet工程副總裁Michael Benisch還表示：“但是許多年后，相機類技術(shù)完全有可能趕上并超過一些更先進的傳感器。但具體何時、多久才能達到安全可靠的水平仍不可知?！?/p>

還有一個例子是Mobileye，其最近使用了一個新的解決方案，包含兩個獨立的子系統(tǒng)：一個是純視覺，另一個是雷達系統(tǒng)。不同于過去，現(xiàn)在Mobileye要驗證兩個系統(tǒng)的優(yōu)劣，然后盡快從中選擇最好的，畢竟世界上沒有一家公司能承受無休止的虧損。

以上例子釋放出了一個信號，一些行業(yè)內(nèi)玩家已經(jīng)恐懼，要迫不及待地驗證哪條路徑才能真正跑得通。尤其是有成功的特斯拉珠玉在前，部分玩家很難避免不去擔心最初的選擇。

結(jié)語：

總而言之，無論國內(nèi)外車企如何選擇智能駕駛的感知方案，攝像頭始終扮演著最核心的組成角色。在此基礎(chǔ)上，頭部車企如特斯拉、“蔚小理”在圍繞“輔助位”做出取舍：目前需要哪些，要多少，才能夠組成適合產(chǎn)品的整套方案。

除了要適合產(chǎn)品，也少不了要兼容商業(yè)模式。因為不管是著眼當下，還是心向未來，車企都需要活下來，實現(xiàn)自己長期的可持續(xù)發(fā)展。

行業(yè)上游原材料成本猛漲、芯片短缺、電池供應(yīng)緊張、受多地整車生產(chǎn)基地陸續(xù)出現(xiàn)停產(chǎn)。

5月23日，小鵬汽車發(fā)布一季度財報，其營收74.5億元，同比上升152.6%，但環(huán)比減少12.9%；凈利潤虧損進一步擴大至17億元，同比擴大115%，環(huán)比擴大31.8%。截至一季度末，公司賬上資金為417.1億元。

今年以來，小鵬汽車的產(chǎn)品競爭力得到提高，3月新增訂單創(chuàng)下單月歷史新高，P7在今年3月率先成為造車新勢力中首個突破10萬輛下線的純電車型，創(chuàng)下月交付量突破9000臺的紀錄。

但今年四月，受外部環(huán)境以及多地整車生產(chǎn)基地陸續(xù)出現(xiàn)停產(chǎn)等情況影響，小鵬汽車單月環(huán)比交付量大降41.6%，盈利能力承壓。

“今年的宏觀環(huán)境中充滿了各種挑戰(zhàn)。但并沒有改變智能電動車長期發(fā)展的大趨勢；純電滲透率不斷提升，國內(nèi)自主品牌占領(lǐng)消費者心智并向中高端市場挺進，智能化和技術(shù)創(chuàng)新勢不可擋?！?/p>

小鵬汽車董事長何小鵬表示，行業(yè)的競爭格局將會加速洗牌，并且有利于競爭力突出的龍頭公司擴大領(lǐng)先優(yōu)勢。

一季度，小鵬汽車銷售成本達65.4億元，同比增長149.7%。成本不斷攀高、業(yè)績承壓，小鵬汽車除在今年3月采取將價格上調(diào)1到2萬元，還希望盡快能靠軟件服務(wù)改善盈利能力。

小鵬汽車總裁顧宏地表示，軟件變現(xiàn)在中國有幾家公司在實施，目前的訂閱和收費的模式在中國還不是一個普遍模式。公司希望在未來能夠進一步實現(xiàn)軟件更廣泛的滲透，為用戶帶來更大的價值。

裁顧宏稱，為此公司在技術(shù)研發(fā)上也是一直不遺余力。長期來講，當技術(shù)能夠越來越廣泛地使用，那個時候企業(yè)將有越來越強勁的變現(xiàn)能力，或許到那時我們就可以進一步的鋪開。

SUV車型G9計劃在三季度正式上市

今年第一季度，小鵬汽車的交付量達到34561臺，同比增長159%。小鵬汽車在4月交付量9002輛智能電動車，同比增長75%，環(huán)比大降41.6%。

目前小鵬官網(wǎng)共介紹四款車型，P7是一款售價較高的智能轎跑車型，價格在27.09萬元-31.79萬元，智能家轎P5和緊湊型智能 SUV系列G3i相對價格低很多，分別為17.79萬元-19.39萬元和16.89萬元和18.19萬元。

值得注意的是，旗艦智能純電中大型SUV車型G9計劃在三季度正式上市發(fā)售和規(guī)模投產(chǎn)，并在四季度大規(guī)模交付。

今年4月,小鵬汽車P7交付量包為3714輛，P5交付量為3564輛，G3和G3交付量為1724輛。

小鵬汽車計劃在明年新打造的B級車平臺和C級車平臺上各自推出一款新車，覆蓋15-40萬價格區(qū)間的產(chǎn)品矩陣，并將進一步加強在各個細分市場的優(yōu)勢。

公司稱，相信隨著G9和后續(xù)新平臺以及新車型的推出，公司將結(jié)構(gòu)性的改善車型毛利率。中長期的目標是將公司整體的毛利率提升到25%以上。

一季度，小鵬汽車的毛利率為12.2%，相比去年同期的11.2%略有提升，但離25%毛利率目標相差還有一定距離。

小鵬汽車表示，會在第二季度努力克服疫情以及供應(yīng)鏈緊張帶來的不利影響。預(yù)期2022年第二季度總交付數(shù)量約為3.1-3.4萬輛，收入預(yù)計約為68-75億。

芯片短缺會比大家想象的時間還要長

4月以來，部分地區(qū)疫情加劇給整個汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈帶來了很大的挑戰(zhàn)，何小鵬在業(yè)績會坦言，受疫情影響，小鵬汽車目前主要是受供應(yīng)鏈緊張、芯片依然緊缺的困擾。

而對于供應(yīng)鏈緊張?zhí)魬?zhàn)，何小鵬表示，用更完善的供應(yīng)鏈體系和更強大的研發(fā)能力來應(yīng)對行業(yè)性的零部件短缺和成本上升的挑戰(zhàn)。公司從2021年起對接了多家優(yōu)質(zhì)電池合作伙伴，今年二季度將基本完成電池供應(yīng)多元化的布局。

重點地區(qū)的供應(yīng)鏈正在逐步恢復。小鵬汽車已于5月中旬恢復在肇慶工廠的雙班生產(chǎn)，并且將加速交付以滿足用戶需求。

從去年開始，小鵬已經(jīng)非常關(guān)注關(guān)于電池產(chǎn)能和價格的波動性問題。何小鵬表示，2021年電池最難的是沒有供應(yīng)量，所以產(chǎn)能嚴重不足，去年第四季度和前面的5個月，電池受限于部分原材料，特別是鋰礦價格大幅度增長，導致電池價格有很大的波動。中國鋰礦價格上漲非常多，但海外基本保持和去年上半年的相同水準。

何小鵬稱，我們相信在2022年底、2023年上半年在行業(yè)里面電池的整個供應(yīng)能力都會大幅度提高。從中期來看，我認為電池的價格會比當前的高峰有相當比例的下降，但是有可能不會降低到在前幾年能夠持續(xù)下降這樣的低點。在最近整個疫情以及整個鋰礦快速上漲情況下，二季度看到鋰礦價格在適度地下行。

談及行業(yè)芯片短期帶來的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，何小鵬表示，可能會比大家想象的時間還要長。我們從2020年開始關(guān)注芯片廠商，到我們認為2021年年底可以緩解，到去年我們認為2022年就可以緩解，現(xiàn)在我們?nèi)匀徽J為芯片的挑戰(zhàn)會持續(xù)到今年甚至到明年更往后的時間。

在和芯片強相關(guān)的供應(yīng)鏈管理上，小鵬汽車2015年就開始分步驟打造強大的嵌入式系統(tǒng)的硬件和底層軟件的深度自研能力，并將在2022年開始進入產(chǎn)生規(guī)模效益的階段

欲靠軟件服務(wù)攤薄研發(fā)費用成本

一季度，小鵬汽車銷售成本達65.4億元，同比增長149.7%，環(huán)比減少13.1%。研發(fā)開支則為12.2億元，同比增長128.2%，環(huán)比減少15.9%。

為攤薄成本壓力，3月21日，小鵬汽車將全線車型的價格上調(diào)1到2萬元，以覆蓋電池和原材料及芯片成本的增加。小鵬汽車預(yù)計，5月訂單量如果排除受疫情影響的地區(qū)，將恢復到與漲價前相當?shù)乃健?/p>

小鵬品牌全系車型將于5月9日起不再提供終身免費充電服務(wù)權(quán)益和免費家用充電樁。此外，在5月初針對新增P5和P7的車型軟件部分調(diào)整為標配。小鵬汽車認為，會進一步推動滲透率，也有助于促進用戶體驗。

何小鵬則表示，從現(xiàn)在中等級智能輔助駕駛和下一步很快進入的高等級智能輔助駕駛（人機共駕）時代，小鵬汽車將支持硬件和支持硬件相關(guān)的軟件服務(wù)、OTA能力放在一起，打包一次性開始收費，公司認為無論是對于企業(yè)，還是對于客戶的體驗、包括對企業(yè)毛利都有更直接、更正面的價值。

公司相信后面會衍生出來不少新的軟件服務(wù)收費方式，例如當高等級的智能輔助駕駛再往前走，因為有足夠的數(shù)據(jù)提高以后，可能會推出例如按照時長或者按照里程的收費方式，另外我們現(xiàn)在也看到一些新的以服務(wù)、以“軟件包+場景”為組合的新的收費方式，這些公司會在更之后去考慮和推出。

小鵬汽車財務(wù)副總裁呂學慶表示，公司讓這些軟件嵌入到車輛價格中，我們也考慮到超充。同時我們還調(diào)整了價格必須要去覆蓋一些成本，所以整體來說毛利率的影響應(yīng)該是綜合的，

呂學慶稱，會有越來越多用戶使用我們的軟件，這樣公司就可以增長規(guī)模，而且可以去攤薄掉研發(fā)費用成本。下一個車型G9和之后的一些新車型，公司會有一些安排。

車市寒冬持續(xù)，相比逆勢上揚的新能源汽車，統(tǒng)領(lǐng)豪車市場的BBA不再意氣風發(fā)，在BBA中銷量墊底的老牌車企奧迪，更顯得舉步維艱。

根據(jù)BBA三家年報，2021年，奧迪在中國市場的銷量已經(jīng)連續(xù)三年墊底。這主要由于奧迪豪華車型銷售不力，而新能源汽車的發(fā)展暫無起色。

持續(xù)的銷量下滑，也讓負責奧迪發(fā)展運營的主力——一汽奧迪略顯焦慮。近幾年，一汽奧迪在豪華車領(lǐng)域不斷投放重磅產(chǎn)品、著力營銷，同時也在大力發(fā)展新能源汽車業(yè)務(wù)。

想干一番大事的一汽奧迪，沒有打贏翻身仗，迎來的卻是“翻車”不斷。

從2015年的“排放門”、2019年的“奧迪白血病事件”等，暴露一汽奧迪在車輛品控上的問題，過去數(shù)年，一汽奧迪幾乎每隔兩年便會發(fā)生車輛召回的情況。

奧迪想要通過“好廣告”來幫助其重塑品牌形象，但就在近期，一汽奧迪又在營銷上陷入了一場負面輿論。

5月21日，一汽奧迪與劉德華合作拍攝的一則名為《人生小滿》的短視頻廣告，迅速走紅網(wǎng)絡(luò)。但就在發(fā)布不久后，一位名為“北大滿哥”的博主表示，《人生小滿》抄襲了他此前發(fā)布的視頻文案，在給出的詳細文案對比中，一汽奧迪的廣告文案存在大量雷同，這也被網(wǎng)友稱作“像素級抄襲”。

上汽奧迪官方微博發(fā)布聲明道歉

這不是一汽奧迪第一次在營銷上翻車。早在2020年8月，奧迪在推特發(fā)布的一則奧迪RS4廣告，以“讓你的心跳更快，在每個方面”的標題，配上一名小女孩靠在奧迪RS4前吃香蕉的畫面，被網(wǎng)友認為是“戀童癖”、“性暗示”。

屢屢發(fā)生的負面事件，不斷破壞著奧迪的品牌形象。中國一直是奧迪在全球最大的市場，中國市場不僅支撐了奧迪數(shù)十年的銷量，新能源汽車熱潮更能幫助奧迪在新時代進行轉(zhuǎn)型，但問題在于，中國消費者還愿意為奧迪買單嗎？

01 墊底BBA，反攻乏力

過去不斷被提及的豪華車代表——BBA（奔馳、寶馬、奧迪），曾是身份和地位的象征，中國也成為BBA在全球最重要的市場之一。

不過，想要在如今的中國汽車市場稱霸并不容易，它們所面臨的是銷量下滑、光環(huán)漸弱的挑戰(zhàn)局面。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，自2021年6月開始，中國豪華車市場已經(jīng)連續(xù)11個月呈現(xiàn)同比下滑態(tài)勢，今年4月同比下滑54%，銷量腰斬。

近幾年國內(nèi)車市迎來寒冬，疫情導致停產(chǎn)或產(chǎn)能受限，再加上新能源汽車的崛起，傳統(tǒng)車企的銷量整體呈下滑狀態(tài)，也極大地動搖了豪華車品牌的主力消費群：中產(chǎn)階級。

相比銷量堅挺、逆勢上揚的新能源汽車，豪華車表現(xiàn)黯淡。相比BBA的表現(xiàn)欠佳，奧迪的銷量更是糟糕。

從近期三家車企發(fā)布的年報來看，2021年在中國市場，寶馬的銷量為84.6萬，同比增幅8.9%；奔馳為75.88萬輛，同比下滑2%；奧迪為超72.7萬輛，同比下滑3.6%。這已經(jīng)是奧迪連續(xù)三年墊底。

奧迪在排名墊底的同時，與位居第二的奔馳的銷量差距也從2019年的1.2萬輛擴大至2020年的近5萬輛、2021年的3萬余輛。

自2021年4月上汽奧迪入場，奧迪在中國市場便進入了南北雙合資公司的時代，一汽-大眾奧迪為南，上汽奧迪為北，南北分治。

但相比年輕的上汽奧迪，一汽奧迪更為人所知，它主導了奧迪在中國市場30余年的發(fā)展運營，也將奧迪塑造成中國最為成功的豪華車品牌，撐起了奧迪在中國的銷量。

2021年初，一汽-大眾奧迪執(zhí)行副總理孫惠斌曾在年度溝通會上提到，奧迪的銷量要更上一層，達到80萬輛的規(guī)模。

這一年一汽奧迪投放了超過19款重磅產(chǎn)品，又分成高性能、旅行車等多種車型，營銷投入也毫不手軟。但最終奧迪僅跨過70萬的門檻，這場“反攻”失敗了。

圖/一汽奧迪官網(wǎng)

一汽奧迪近兩年的銷量下滑，主要是被豪華車主力車型拖累。

據(jù)乘聯(lián)會的2021年豪華品牌汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，一汽奧迪旗下有三款車型進入銷量榜前十，但多款熱銷車型同比銷量出現(xiàn)下滑。

數(shù)據(jù)顯示，排在第二位的奧迪A6，全年銷量約15.4萬輛，同比跌13.5%；排在第四位的奧迪Q5，全年銷量約14.9萬輛，同比增長3.3%；排在第九位的奧迪A4全年銷量約13萬輛，同比跌0.5%。

傳統(tǒng)熱銷車型銷量下滑的同時，一汽奧迪的新能源業(yè)務(wù)又尚未有起色。據(jù)BBA三家年報顯示，2021年在全球范圍內(nèi)，寶馬為10.3萬輛，奔馳新能源車銷量為9萬輛，奧迪為8.19萬輛。

目前中國是奧迪全球最大單一市場。2021年近170萬輛的奧迪全球銷量中，中國市場貢獻了接近一半。但奧迪面臨的困境是，下滑的銷量背后，它的高端形象變得不那么堅固了。

02 “以價換量”策略失效，高端形象難以維持

不同于寶馬、奔馳，奧迪在近十年一直采取“以價換量”的銷售模式。

這要從一汽奧迪的故事說起，上世紀80年代，大眾決定將奧迪項目落地一汽，一汽也在試裝后最終決定引進奧迪100型轎車。奧迪100型，填補了當時國內(nèi)高檔轎車市場的空白，也讓奧迪從此成為了“官車”的代表。

此后一汽奧迪也不斷引入奧迪車型并取得不錯的市場反響。轉(zhuǎn)折點是2011 年 1 月，有關(guān)部門出臺公務(wù)用車管理辦法，開始控制超限用車，奧迪的銷量受到影響。這也導致一汽奧迪開始調(diào)整宣傳策略并降低售價，來應(yīng)對這一挑戰(zhàn)。

在很長一段時間，奧迪依然保持著自己在豪車市場的領(lǐng)先地位，2004年之后寶馬、奔馳才開始在國內(nèi)進行本地化生產(chǎn)，但為什么奧迪卻慢慢地掉隊了？

曾經(jīng)被看作“官車”的奧迪，希望通過圍繞年輕化、運動化等關(guān)鍵詞“去官化”，改變自己的品牌形象，但從近期發(fā)生的廣告抄襲事件也可發(fā)現(xiàn)，奧迪的宣傳策略很難讓消費者買單。

奧迪曾是“官車”代表，圖/上汽奧迪宣傳視頻截圖

奔馳和寶馬的品牌形象不弱，在全球市場它們以豪華和技術(shù)實力著稱，這種形象慢慢滲透至中國后，奔馳早已形成豪華+古典的品牌形象，寶馬也早已以運動與豪華來吸引年輕消費者，奧迪的品牌形象落于下風。

改變品牌形象的同時，一汽奧迪也推出了更多入門級、次入門級車型，將終端售價壓低到30萬左右。

如今在BBA熱銷的C級車中，分別有寶馬5系，奔馳E以及奧迪A6L這三款車型。而奧迪A6L是唯一售價接近30萬價格的C級車，另外兩款車型都接近50萬的價格。

與此同時，在BBA中一汽奧迪在售車型的優(yōu)惠幅度總是最大。據(jù)《出行一客》報道，一汽-大眾奧迪的一位銷售提到，最近店里的奧迪A4車型優(yōu)惠幅度最大，裸車可以直接優(yōu)惠8萬塊。Q7優(yōu)惠4萬塊，這和春節(jié)前的幅度差不多。

奧迪A4L，圖/一汽奧迪官網(wǎng)

但如今來看，性價比策略，不僅沒有給奧迪帶來更多銷量，反而讓其在BBA中常年墊底。

究其原因，是一汽奧迪在改變品牌策略、降低售價時，產(chǎn)品力不足以支撐高端形象。

在汽車的外觀設(shè)計上，奔馳和寶馬更具引領(lǐng)性，奧迪顯然像是一個跟隨者。在核心技術(shù)上，比如2.0T的四缸發(fā)動機，奔馳的馬力為245，寶馬為252，而奧迪的馬力只有224。

對高端形象最具破壞力的還有：一汽奧迪的車輛品控下滑。

近幾年關(guān)于一汽奧迪車輛品控的負面事件不少。2015年，因奧迪柴油發(fā)動機上安裝有違法排放軟件，在全球召回6萬輛奧迪A6和A7車輛，這一事件被稱為“排放門”；2017年3月，因輔助冷卻液泵存在阻塞可能，過熱極端情況下可能會造成發(fā)動機艙起火，在中國召回2.05萬輛部分進口奧迪；2019年的奧迪白血病事件，曝出奧迪Q5部分車輛的車內(nèi)空氣質(zhì)量問題。

就在今年3月，有消費者投訴，正常行駛的奧迪Q5L突然急剎，整車“癱瘓”。此前國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布召回公告顯示，一汽-大眾將自2022年2月28日起召回部分進口和國產(chǎn)奧迪汽車。其中將被召回的國產(chǎn)奧迪Q5L就多達453791輛，車輛召回原因均與設(shè)計缺陷有關(guān)。

在不足的產(chǎn)品力、失敗的高端營銷與一次次負面事件中，一汽奧迪越來越難讓中國消費者為奧迪這一高端品牌買單。

03 瓶頸期的奧迪，能憑借新能源汽車突圍嗎？

隨著新能源賽道逐漸火熱，BBA也企圖在新的市場取得成功。對于奧迪而言，這也是改變BBA座次乃至在國內(nèi)汽車市場翻身的好機會。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車年銷量從2016年的50.7萬輛提高到2021年的352.1萬輛，連續(xù)七年位居全球第一。想必在新能源汽車方面，中國也將成為奧迪在全球最重要的市場之一。

奧迪中國總裁安世豪曾提到，從2020年開始，奧迪要在中國市場再創(chuàng)一個“黃金十年”，重點則放在了電動化戰(zhàn)略上。

奧迪在華的新能源投資一直緊鑼密鼓。盡管這次奧迪依然選擇與一汽合作，但不同于一汽奧迪和上汽奧迪，奧迪在中國成立了第一家控股合資公司——奧迪一汽新能源。

但相比國內(nèi)新能源汽車快速的發(fā)展進程，奧迪來得太晚了。如今造車新勢力已經(jīng)“接管”賽道，從產(chǎn)品力、性價比等多方面的競爭力已經(jīng)形成，吸引了大批消費者的目光，但初期奧迪對新能源市場是有所忽視的。

直到2020年的北京車展上，一汽奧迪品牌才帶來了基于MEB平臺打造的3款純電動車型：奧迪Q4 e-tron Concept、奧迪e-tron國產(chǎn)版和奧迪e-tron Sportback。

奧迪e-tron，圖/一汽奧迪官網(wǎng)

與此同時，奧迪一汽新能源計劃在長春啟動年產(chǎn)能15萬輛的項目，引入PPE平臺生產(chǎn)純電動奧迪車型，今年2月該項目已正式啟動，但因為疫情等各方面因素導致延期。

一汽奧迪新能源的發(fā)展并不樂觀。對比同級競品，一汽奧迪的新能源車型，無論在續(xù)航里程、加速性能等產(chǎn)品實力方面，還是在定價上都不具優(yōu)勢。

比如一汽奧迪國產(chǎn)e-tron，起始價為54.68萬元，這一價格不僅遠高于特斯拉Model Y約26萬元，也遠超寶馬ix3近40萬元的起始價。

縱觀BBA的產(chǎn)品定價策略，都選擇與燃油車采取類似售價。比如寶馬燃油版X3 的官方起始價為38.98萬，寶馬ix3的起始價與燃油版相差無幾。而一汽奧迪的新能源車型無疑定價過高。

作為國內(nèi)高端新能源車代表企業(yè)的蔚來，在定價上相對更高，但同樣的價格區(qū)間，消費者可能很難選擇一汽奧迪。

2021年一汽奧迪的新能源汽車銷量墊底，2022年它與寶馬、奔馳的差距還可能進一步拉大。

2022年一季度，寶馬電動車銷量達約8.9萬輛，同比增長28%；奔馳電動車銷量達到約7.4萬輛，同比增長19%；奧迪的純電動車銷量達到約2.4萬輛，同比增長66.2%，與前兩者差距在5萬輛左右。

按照一汽奧迪的規(guī)劃目標，2025年奧迪電動化車型將達到總銷量的三分之一。目前來看一汽奧迪還未能找到一個破局的切入點。

不過，對于一汽奧迪而言，新能源汽車賽道并非毫無機遇。行業(yè)還有許多門檻需要邁過，在研發(fā)方面，續(xù)航里程的穩(wěn)定性、電池安全性、電池便攜性等，都可能成為彎道超車的起點。高端新能源這一細分賽道也還有進一步發(fā)展的空間，這需要軟硬件上更強的技術(shù)驅(qū)動。

奧迪已經(jīng)丟失中國豪華車市場的霸主地位，被寶馬和奔馳超越，在它身后還有英菲尼迪等二線豪華車品牌躍躍欲試。

奧迪要拿出更多差異化的產(chǎn)品，并在定價策略、營銷策略等方面優(yōu)化調(diào)整，改變當下的困境，找到屬于自己的路。

4月5日，通用本田達成深化合作，共同建立全新平臺，基于下一代Ultium電池技術(shù)，打造一系列低價電車，首批車型計劃于2027年在北美上市。雙方還表示，此次聯(lián)合生產(chǎn)的電動汽車定價將低于雪佛蘭-探界者，國產(chǎn)后的雪佛蘭-探界者售價區(qū)間為16.99-23.99萬元。

與此同時，由于受上游原材料價格持續(xù)上漲等綜合因素影響，國內(nèi)特斯拉全部車型連漲三次；蔚來旗下產(chǎn)品價格各車型起售價也同步上調(diào)一萬元等等，電動汽車廠商們聞風紛紛抬價。

在電動車漲價的趨勢下，走“低價”策略的廠商能否更加打動消費者？

漲價風潮下，“低價”誘惑越發(fā)明顯

拋卻綠色環(huán)保的亮點，一度以低價有補貼取勝的電車陸續(xù)漲價，這無疑是在將市場拱手相送。那么市場份額轉(zhuǎn)移去了哪里？

2021全年蔚小理銷量均達到9萬輛，而另一數(shù)據(jù)更讓人亮眼，那就是五菱神車——MINI EV，據(jù)開源證券研報數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINI EV 2021上半年累計銷量便高達182767輛，占據(jù)純電微型車市場半壁江山。

據(jù)汽車之家披露的數(shù)據(jù)，在國內(nèi)純電動汽車市場中，以五菱宏光為代表的微型車（A00、A0）市場發(fā)展迅猛，占據(jù)純電動汽車市場35%份額。

先是憑個性化定位破局，五菱宏光將面包車元素縮小成一臺2座車，造型上時尚大氣又小巧精致，線條飽滿深受年輕人喜愛。

再從價格觀念上出圈。畢竟它4~6萬元人民幣的售價實在是太親民了，如此“低廉”的價格給人營造出一種買不了吃虧買不了上當?shù)母杏X。目標客戶更是遍布各消費階層，下到剛?cè)肷鐣糜趧傂璐降漠厴I(yè)生，上到接送孩子的寶媽寶爸，僅有兩輪座駕的無車族等等。這樣廣泛的目標客戶群想銷量低都難。

可見“個性化+低價”這兩大特點或許是讓五菱宏光MINI EV大獲成功的重要原因。

在“低價”這一概念上，通用本田也在搭檔詮釋。

據(jù)極智動力分析，通用和本田的深度合作若能成功研發(fā)出低于3萬美元的電動車，不僅能夠降低制造成本，還可以加快擴張電動車市場份額的速度。最重要的是，這一現(xiàn)象是消費者們喜聞樂見的，同時還會在市場上掀起一股新的“低價”浪潮。

由以上現(xiàn)象可預(yù)判，售價介于5萬元~20萬元區(qū)間的低價車和平價車在市場中的表現(xiàn)將更為突出。而實際數(shù)據(jù)也是如此，開源證券研報顯示，5~10萬元價位的車型銷量占2019年全年銷量的12.5%；10~15萬元價位的車型銷量占2019年全年銷量的30.1%；15~20萬元價位的車型銷量則占10.8%。

同樣，在乘用車整體市場上消費偏好也是類似。其中5~10萬元價位的車型銷量占2019年全年銷量的22.2%，10~15萬元價位的車型銷量占2019年全年銷量的32.4%，15~20萬元價位的車型銷量占2019年全年銷量的15.8%.

從整體市場看，電動汽車的銷售額都被一二線市場消化了嗎？當然不是。

開源證券研報顯示，2016年至2019年一二線城市電動汽車銷量由占比接近75%逐步下降至60%左右。下沉市場的蘇醒開始了。

下沉市場需求提升，“低價”仍是首選

由于掛牌容易、電價便宜以及充電設(shè)備的逐步普及，電動汽車在一二線城市的滲透率已達到較大發(fā)展。相對來說，電動汽車在下沉市場的滲透率還相對較低。

2021年9月15日，易車研究院院長周麗君在《新能源與中國下沉市場報告》中指出，“其實新能源汽車銷量的持續(xù)提升與市場持續(xù)下沉是如影相隨的。三四五線城市用戶在新能源車市場的占比近幾年明顯提升，今年上半年占比達到了近30%，已經(jīng)成為驅(qū)動市場的新動能?！?/p>

國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，目前中國有約 300 個城市（含地級市、自治州、地區(qū)和盟），2856 個縣，41658 個鄉(xiāng)鎮(zhèn)。一二線城市以外的下沉市場人口占比高達 77.55%。其中，小鎮(zhèn)青年人群的數(shù)量高達2.27億人，正在成為當下汽車消費中最大的增量市場。

艾媒咨詢調(diào)研顯示，2021年中國下沉市場有購車計劃但尚未購買的人群比例為54.7%。而在一、二線城市中僅占比48.7%。有購車意愿人群的比例越高，恰恰說明了下沉市場是一個潛在的汽車消費人群，也是一個十分有潛力的汽車消費市場。

隨著下沉市場的消費水平提升，消費者對于出行交通工具耐用性的追求和性價比的平衡有了更高的要求。艾媒咨詢調(diào)研顯示，49.4%的下沉市場用戶購車預(yù)算為10-20萬元，預(yù)算為5-10萬元的購車人群占比27.1%。足見5~20萬價位區(qū)間的車型已充分占據(jù)下沉市場消費者大半視野。

結(jié)語

得益于工信部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、商務(wù)部三部委于2020年7月至2020年12月聯(lián)合開展的新能源汽車下鄉(xiāng)活動，促進農(nóng)村地區(qū)新能源汽車推廣應(yīng)用和出行方式升級的同時，也促進了疫情后國內(nèi)汽車市場的恢復，無疑更是加快了新能源汽車市場由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)變。

消費選擇的轉(zhuǎn)向、下沉市場的蘇醒使得電動汽車整體銷量向較低價位的車型偏移。滿足出行剛需，兼具低價實惠似乎成了接下來電動汽車的主流。

4月21日清晨，特斯拉發(fā)布了2022 Q1財報。 雖然此前馬斯克在推特上表示，由于供應(yīng)鏈受阻和疫情影響，這將是“異常艱難的季度”，但特斯拉多項關(guān)鍵財務(wù)指標仍刷新紀錄： 今年一季度，特斯拉總營收為187.6億美元，同比增長81%；汽車業(yè)務(wù)營收達168.6億美元，同比增長87%。汽車毛利率更是躍升至創(chuàng)紀錄的32.9%，帶動總毛利率上升至29.1%，超出汽車行業(yè)平均水平的一倍，這一季度特斯拉盈利能力再次超越了同行的想象。

在幾周前的4月2日，特斯拉公布一季度全球生產(chǎn)和交付量，基本保持與2021 Q4持平的生產(chǎn)量，全球交付量實現(xiàn)了31萬輛的微升，因此分析人士對于特斯拉的Q1給出了謹慎樂觀的態(tài)度。

而在2022 Q1財報發(fā)布后，其總營收、凈利潤及每股收益均遠超過華爾街及行業(yè)預(yù)期。財報發(fā)布后，特斯拉盤后股價大漲5%，從973.49美拉升至1031.6美元。

Twitter網(wǎng)友曬出特斯拉盤后股價大幅拉升走勢

日賺2億元，“BBA”變“BBT”？

繼上一年的耀眼成績之后，特斯拉一季度總營收、汽車業(yè)務(wù)營收、汽車毛利率、總毛利率等獲得突破之外，GAAP凈利潤實現(xiàn)了33億美元，約212億元人民幣，同比增長658%，日均約賺2.3億元。這是有史以來最好業(yè)績，穩(wěn)定的交付量和高毛利率之下，特斯拉連續(xù)11個季度實現(xiàn)盈利。

從汽車的生產(chǎn)交付數(shù)據(jù)來看，2022 Q1總產(chǎn)量30.5萬輛，同比增長69%，其中ModelS/X 生產(chǎn)1.4萬輛，Model 3/Y 29.1萬輛；2022 Q1總交付量31萬輛，同比增長68%，其中Model S/X交付1.5萬輛，Model3/Y 29.5萬輛。

據(jù)中國乘聯(lián)會，特斯拉一季度在中國交付量為18.2萬輛，中國市場貢獻了其全球交付量的近六成。這也讓它對傳統(tǒng)一線豪華車企在中國的銷量帶來了沖擊。

一季度，寶馬在中國交付量為20.9萬輛，同比下滑9.2%，奔馳交付量為19.2萬輛，同比下滑13.7%，奧迪僅為16.2萬輛，特斯拉首次超過奧迪，將“BBA”改寫為“BBT”。而國內(nèi)造車新勢力“蔚小理”三家，2022 Q1車企交付量總和不及特斯拉的三分之一。

特斯拉的出貨效率也非常高，根據(jù)財報數(shù)據(jù)，特斯拉Q1的全球平均庫存周期已經(jīng)縮短至3天，也就是說，一輛車從工廠下線到交付平均用時僅為3天。對于不少汽車廠商來說，車輛在店內(nèi)的平均銷售周期都不止3日，這近乎快消品行業(yè)的高速出貨，也與特斯拉目前在全球市場上供不應(yīng)求有著直接聯(lián)系。

據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)，特斯拉已經(jīng)出現(xiàn)明顯的缺貨，目前Model Y各版本的交付周期從10周到16周不等，Model 3各版本的交付周期從16周至24周不等，其中，Model 3后輪驅(qū)動版的交付周期長達20周至24周。

而在美國市場，同樣火熱的銷售出現(xiàn)交付延遲的情況，特斯拉Model Y各版本現(xiàn)在下單時間已經(jīng)排到今年6月到明年1月不等，Model 3的交付周期也需等待7月至10月。 這也釋放一個信息：如果產(chǎn)能繼續(xù)提升，特斯拉交付量還將迎來新的增長空間。

當上海、加州、柏林、德州四大超級工廠開始全力運轉(zhuǎn)，特斯拉打開產(chǎn)能限制和交付效率也有了更加確定的預(yù)期。

坐擁22億美元現(xiàn)金流，為什么還漲價？

據(jù)財報，特斯拉一季度自由現(xiàn)金流（減去資本性支出后的營運現(xiàn)金流）已達到22億美元，除汽車及能源產(chǎn)品融資外的總債務(wù)降至1億美元以下。

“不愁賣”的特斯拉在充?，F(xiàn)金和創(chuàng)紀錄的利潤之下，準備做什么？會兌現(xiàn)馬斯克曾經(jīng)提出“制造一輛要讓人們負擔得起的電動汽車”的愿景嗎？

過去一年來，特斯拉Model 3和ModelY接連上調(diào)價格10余次，市場甚至出現(xiàn)“黃?！保D(zhuǎn)賣在價格低點的訂單。對此，馬斯克在電話會議上首次回應(yīng)，這是出于物流成本與原材料價格上漲的考慮。

“雖然自由現(xiàn)金充裕，但通貨膨脹是難以預(yù)測的。我們的購車排單周期非常長，部分車型甚至已經(jīng)排到明年，目前的定價已將未來6-12個月的物流與供應(yīng)鏈成本考慮在內(nèi)?！?/p>

而據(jù)《華爾街日報》分析，特斯拉的平均售價在5.22萬美元，與第四季度相比上漲了2.9%，其實際平均成本的上漲卻只有1.7%，為3.65萬美元。可見，特斯拉似乎正將更多的成本壓力和通脹風險轉(zhuǎn)移給消費者，以實現(xiàn)更好的收益數(shù)據(jù)。

上漲的價格與電動時代的個人家用“T型車”愿景面臨矛盾，而按照馬斯克的計劃，他正在投入新的計劃，實現(xiàn)“人人負擔得起的電動汽車”。他在財報電話會議中表示，之后會將更多投資用于新項目——自動駕駛出租車Robotaxi的研發(fā)，目標是2024年開始量產(chǎn)。

Robotaxi概念圖 圖片來源：electrek

這款新車沒有方向盤或踏板，完全使用特斯拉的全自動駕駛（FSD）軟件行駛，并將實現(xiàn)史上最低的汽車每公里行駛成本，讓乘客乘坐出租車的價格低于公交車和地鐵票。

目前來看，這個“燒錢”的項目將會是特斯拉現(xiàn)金流的未來去向之一，盡管尚未有車企解決“不使用激光雷達，實現(xiàn)完全自動駕駛”的難題，馬斯克的承諾能否按時兌現(xiàn)還需打上問號。畢竟早在2019年他就公開放話過：2020年底會有100萬輛特斯拉Robotaxi。

對于特斯拉而言，這樣腦洞大開的探索像是出人意料的彩蛋，而這也是它圈粉消費者、創(chuàng)造出盈利奇跡的原因之一。毋庸置疑的是，這一季財報之后的特斯拉，依然讓人對它的“未來感”充滿關(guān)注。

汽車品牌走高端還是低端，是車企“薛定諤的貓”。一般來說，高端意味著高溢價和品牌影響力；低端意味著“走量”和產(chǎn)品大眾化。對于消費者而言，高端車可能代表著經(jīng)濟實力和生活品質(zhì)，而低端車則可能代表著實惠和性價比。

蔚來創(chuàng)始人李斌認同的是前者，曾表示：高端一點的市場成功概率要大于中低端市場，因為去做一個十幾萬或者是十萬以內(nèi)的汽車市場，競爭會更強。他還表示說，如果車輛定價太過于便宜，那么很多新的技術(shù)，根本就用不起。

華人運通創(chuàng)始人丁磊選擇的也是“高端”。其公司旗下品牌高合汽車成立4年多，HiPhi X賣到了80萬元，近期新亮相的HiPhi Z GT售價更到了百萬級。3月31日，高合啟動春季發(fā)布會，亮相了新車、HiPhi OS 2.0、HiPhi Play和新的品牌理念“喜歡創(chuàng)造Live to Create”。

再看銷量，今年2月高合HiPhi X銷售355輛，官方說法是：再度奪取“50萬以上售價”純電動汽車的銷量冠軍。這意味著，高合一舉擊敗奔馳、保時捷、寶馬等豪華品牌的同級產(chǎn)品。

我們不禁會思考，選擇高端路線的高合，究竟是一個怎樣的品牌？賣出高價，高合是否真的足夠智能和科技？

高合在成為誰？

高合汽車，隸屬華人運通，打造了HiPhi X和HiPhi Z兩款高端產(chǎn)品。目前高合只有HiPhi X在售，起步價57萬，頂配版本要賣到80萬。而HiPhi Z和百萬級產(chǎn)品HiPhi Z GT目前還未開售。

結(jié)合產(chǎn)品和價格，可以發(fā)現(xiàn)高合目前以“雙旗艦”產(chǎn)品作為品牌支撐，死磕高端市場。從市場層面來看，高合的產(chǎn)品價格高于“蔚小理”，高于一眾造車新勢力，和BBA高端電動車處在同一個價格區(qū)間內(nèi)。只是，若對比蔚來es 8和奔馳EQS，高合HiPhi X熱度會相對低一些。

推出這樣的產(chǎn)品，丁磊自有一套邏輯。在他看來，在新世界、新造車里面高合是從零開始，我們的切入點是60萬到80萬的高端市場，高合汽車今后也會在中高端其他細分市場投放，這樣形成一個比較完整的格局。

由此看來，丁磊給高合產(chǎn)品定的思路出發(fā)點可能是“高舉高打”，前期先提升品牌，后期再“走量”，這樣理論上會容易一些。這和蔚來的邏輯接近，都屬于高舉高打，卡位高端。

除了高合HiPhi的整車業(yè)務(wù)板塊外，丁磊還對外多次談及高合的“三智戰(zhàn)略”：打造智能汽車、智捷交通、智慧城市?！叭菓?zhàn)略”后還有“三定義”：場景定義設(shè)計、軟件定義汽車、共創(chuàng)定義價值。

在「智能相對論」看來，丁磊或許想打造的是“生態(tài)”，想讓華人運通成為汽車界的“蘋果”。外界也有傳言稱高合內(nèi)部對蘋果非常推崇，并且希望用蘋果的方式來做高合。

因為我們能夠看到，高合戰(zhàn)略不僅有“車”這一個關(guān)鍵詞，更有城市、場景、共創(chuàng)等涉及“生態(tài)”的要素。還比如，春季發(fā)布會上提到的HiPhi OS 2.0、HiPhi Play，也許就是這個“生態(tài)”設(shè)想里誕生的成果。此外，官網(wǎng)里也有寫到，高合有完全直營的體驗店HiPhi Hub、智能交互家充樁、共享充電網(wǎng)絡(luò)、共創(chuàng)平臺高合APP等。

因此，若真的要把華人運通比作汽車界的蘋果，那么高合對應(yīng)的是iPhone系列。更具體來說，目前是把HiPhi X和HiPhi Z看作是體現(xiàn)硬件能力的“iPhone”，而上面提到的所有連接組合后，共同組成成“蘋果”的生態(tài)系統(tǒng)。

只是必須承認，高合生態(tài)目前和蘋果生態(tài)并不在同一級別。蘋果硬件產(chǎn)品、豐富的軟件、不中斷的跨設(shè)備體驗等，構(gòu)成的生態(tài)極為成熟。上文提到的所有因素，先要各自發(fā)展成熟，再去真正做到聯(lián)動，而不是簡單融合。

作為誕生幾年的汽車品牌，仍需時間沉淀。比如智能駕駛能力，查詢企查查可以發(fā)現(xiàn)，華人運通（上海）自動駕駛科技公司一共有專利信息94項，其中42項授權(quán)，46項處于實質(zhì)審查，整體專利項目沒有超過百項。

高合在智能駕駛方面的核心研發(fā)結(jié)果相對不足，想打造的“生態(tài)”還有許多拼圖沒有補齊。

高合還未能做到“雙商”滿分

既然高合要打造“生態(tài)”，“生態(tài)化”的車機系統(tǒng)和用戶平臺尤為重要，用扎實的硬件基礎(chǔ)去承載也是必不可少。就車本身來說，高合HiPhi X和HiPhi Z的配置確實誠意滿滿，不過“堆料”明顯，看起來像是一個融合體。

HiPhi Z有環(huán)繞ISD燈組、AGS主動進氣格柵、空氣懸浮尾翼、車內(nèi)場景化模式模擬，多軸位移車載數(shù)字機器人HiPhi Bot；第一款車HiPhi X有標配六門電動組合NT展翼門，數(shù)字化自定義燈光，自適應(yīng)空氣懸架，前排三聯(lián)屏。

在智能化上，HiPhi Z共裝備了7個攝像頭，5個毫米波雷達，1個激光雷達等31個駕駛輔助傳感器，“大腦”采用的高通8155芯片。HiPhi Z沿用了和HiPhi X一樣的雙冗余系統(tǒng)，也就是在感知、計算等多個方面它做了“雙份”。

HiPhi Z目前未交付，硬件是否能順利承載起車機系統(tǒng)還是未知數(shù)。而已經(jīng)量產(chǎn)交付、配置低一些的HiPhi X就沒那么幸運了。「智能相對論」總結(jié)出兩個不足的方面：“智商”和“情商”。

在“智商”上，高合的車機系統(tǒng)HiPhi OS讓不少車主詬病。比如，HiPhi OS流暢度差這個問題，反映出了高合在硬件利用和軟件優(yōu)化上存在不足。

在知乎、B站、小紅書等社交平臺里，我們可以看到有一些車主吐槽HiPhi OS過于單調(diào)且有明顯卡頓現(xiàn)象。

高通8155是2019年的芯片，而HiPhi X用的高通驍龍820A芯片更早，為了適配它，還要花去幾年研發(fā)時間。等量產(chǎn)后，這款芯片實際上就落后了。

「智能相對論」也專門體驗了小鵬P7、高合HiPhi X、極氪001、特斯拉Model 3(AMD)四款車里自帶的地圖去驗證是否真實，因為使用地圖相比于瀏覽文字、視頻，會更快速直觀地看出問題。

通過單指拖移、雙指放大縮小、雙指旋轉(zhuǎn)這些操作進行對比，我們發(fā)現(xiàn)：特斯拉Model 3(AMD)和小鵬P7流暢度接近并且是最好的；極氪001卡頓少但是畫面幀數(shù)低，對比后看得出；高合HiPhi X是其中表現(xiàn)最弱的，出現(xiàn)卡頓、響應(yīng)慢、“操作不跟手”等情況。

如果說“智商”代表著汽車能否為用戶提供高質(zhì)量的服務(wù)，那么“情商”代表著汽車能否“主動”為用戶提供高質(zhì)量的服務(wù)，是“智商”的更高一層境界。

在“情商”上，高合的車機系統(tǒng)HiPhi OS在情感交互方面還存在不足。比如，HiPhi X一直只能實現(xiàn)一些基礎(chǔ)的開空調(diào)、播放音樂之類的指令。再復雜一點的指令，比如疊加多種需求的指令，人機交互還無法實現(xiàn)，更別說是主動跟用戶進行交流。

對比其他品牌，比如BMW iX的車機系統(tǒng)，智能個人助力會通過駕駛員的行為和動作，來理解駕駛員的需求，還能理解自然語音指令。

造車新勢力這邊，“蔚小理”的語音交互支持連續(xù)對話、語義打算、音區(qū)鎖定、語義拒識等多項功能。比如小鵬能支持20秒-120秒之內(nèi)的連續(xù)對話，也是幾個品牌當中對AI和操作過程中的互動識別最為靈活流暢的。

由此看來，高合汽車“智商”和“情商”都不算高。由小窺大，在汽車電動化和智能化的戰(zhàn)局里，高合汽車起步晚同時也是落后的。軟件不夠，硬件來湊，留下了無盡的OTA給用戶，這似乎要成為業(yè)界常態(tài)。

樂觀的是，高合近期交出了自己最新的成績單，給我們一些期待。在今年春季發(fā)布會上，高合帶來新的車機系統(tǒng)HiPhi OS 2.0，以及新的開發(fā)工具HiPhi Play。

據(jù)高合汽車介紹，在HiPhi X上市即將一周年之際，HiPhi OS也將迎來第五次OTA。全新HiPhi OS 2.0，新增或優(yōu)化了325個功能點。這些功能點中，比如新增的“30秒連續(xù)對話”功能，將會彌補前一代車機系統(tǒng)的遺憾。

更值得一提的是，開發(fā)工具HiPhi Play成為此次發(fā)布會的一大亮點。HiPhi Play是原有的場景共創(chuàng)平臺“極客世界”進化升級而來，有了更為豐富的功能。這個平臺基于高合的H-SOA電子電器架構(gòu)，一看到“SOA”，就能猜到又是和“用戶共創(chuàng)”有關(guān)。

所以，高合的野心依然是在“生態(tài)”。其中，升級而來的HiPhi Play，則是把高合的用戶屬性加強再加強。

H-SOA是何方神圣？

HiPhi Play的底層架構(gòu)是高合的H-SOA，其實SOA并不是個新名詞，在汽車行業(yè)也早有嘗試。蔚來、小鵬實際上已經(jīng)在嘗試進行一些SOA架構(gòu)設(shè)計的運用，比如目前已經(jīng)較為成熟的OTA功能以及遠程診斷功能，都在SOA架構(gòu)的運用范疇之內(nèi)。

拿智能手機類比，蘋果手機就具有相似的架構(gòu)，表現(xiàn)出來的形式就是向開發(fā)者開放的平臺——App Store。SOA之于汽車，就好比蘋果App Store之于iPhone，它將汽車的硬件能力開放出來，供軟件開發(fā)者調(diào)用，以實現(xiàn)相應(yīng)的功能，類似于蘋果的“捷徑”。

比如，車內(nèi)需要透氣時，司機希望打開汽車外循環(huán)，同時兩位乘客分別希望打開車窗和天窗，這樣就出現(xiàn)三個不同的需求，而它們完全可以通過用戶自我定制來實現(xiàn)。這只是最簡單的玩法，通過多種功能組合，理論上可產(chǎn)生海量全新的應(yīng)用，最終拓展智能汽車的場景能力。

具體到高合，通過HiPhi Play，比如能與用戶共創(chuàng)“場景卡”，覆蓋到自駕出游、露營、日常通勤、親子出游、節(jié)日慶典等多個場景。這些場景的搭建都離不開SOA架構(gòu)，帶來的正是“千人千面”。

上汽零束、威馬是為數(shù)不多引入SOA理念的兩家。比如在早期，上汽零束就已經(jīng)與首批開發(fā)者一起，開發(fā)了幾十個智能車專屬應(yīng)用場景，幾百個用戶“千人千面”模式，以及部分典型的汽車智能化應(yīng)用。

不過， 高合對于HiPhi Play的愿景暫時也只能停留在與用戶彼此分享場景這個階段。一方面，目前高合主打高端市場，用戶基數(shù)比主打大眾化的品牌自然小很多，無法支撐共創(chuàng)平臺進一步去開發(fā)應(yīng)用和探索商業(yè)化。另一方面，在高端市場，用戶一般的想法是品牌拿出什么就享受什么，品牌很難要求購買這個級別的用戶去做業(yè)余開發(fā)，豐富自己的產(chǎn)品體驗。

所以SOA概念本身和高端產(chǎn)品相違背，品牌的產(chǎn)品需要大眾化、性價比和可玩性，才能培養(yǎng)開發(fā)者基數(shù)。

基于SOA架構(gòu)打造共創(chuàng)平臺，也不是獨一家的能力。上汽零束、威馬等企業(yè)早就開始發(fā)力，而小米也有可能引入“SOA”。通過SOA平臺，“米粉”可以生成符合自己擁車偏好及駕駛習慣的個性化場景，這與小米強調(diào)“用戶參與感”是相契合的。

結(jié)語

總的來看，高合汽車通過第一款產(chǎn)品HiPhi X，在高端車市場取得了一定成功。高合有著龐大的“生態(tài)夢”，只是和最終的目標仍存差距。隨著今年春季發(fā)布會結(jié)束，即將上線的HiPhi OS 2.0和HiPhi Play興許能刷新我們對高合的印象。

電動化、智能化正在筑起下一輪競爭的新賽道，起步慢的高合汽車，需要跑得更快了。

4月18日，蔚來汽車（9866.HK）換電站南京江寧歐尚正式上線。據(jù)其公布的數(shù)據(jù)，截至目前，蔚來汽車已在全國累計建成900座換電站，用戶累計換電超800萬次。

積極布局換電賽道，是造車新勢力蔚來汽車身上眾多鮮明的標簽之一。然而，在其換電業(yè)務(wù)亮麗的背后，公司也正在遭遇整車停產(chǎn)困境。根據(jù)4月9日蔚來汽車發(fā)布的聲明，因為疫情原因，供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，導致蔚來整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停，近期不少用戶的車輛會推遲交付。

事實上，這并非是蔚來汽車首次受到來自供應(yīng)鏈層面的沖擊，而公司產(chǎn)品的延期交付也早有先例。如今，整車停產(chǎn)也使得黑貓投訴平臺上出現(xiàn)關(guān)于蔚來汽車消費者退費退款的投訴。

從最新交付量來看，今年3月份，小鵬汽車（9868.HK）、哪吒汽車、理想汽車（2015.HK）和零跑汽車四家造車新勢力車企的月銷量均已超過萬輛，而蔚來汽車單月銷量不足萬輛，僅9985輛，作為“蔚小理”中的一員，蔚來汽車3月銷量已跌出新勢力造車企業(yè)前三，市場表現(xiàn)并不樂觀。如今疊加整車停產(chǎn)，對于2021年凈利潤虧損高達40億元的蔚來汽車而言，產(chǎn)品普遍漲價是否能緩解公司今年的經(jīng)營壓力？

整車停產(chǎn)

4月9日，蔚來汽車在其APP上發(fā)布《近期生產(chǎn)與交付情況的說明》稱，自3月份以來，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，目前尚未恢復。受此影響，零部件無法湊齊，導致蔚來整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停。由于上述原因，近期不少用戶的車輛會推遲交付。

蔚來汽車方面表示，公司會與供應(yīng)鏈合作伙伴一道，在滿足防疫要求的前提下，爭取早日恢復生產(chǎn)。

對此，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌曾表示，“受長春和河北疫情影響，3月中旬蔚來有些零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存勉強維持。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產(chǎn)?！?/p>

隨著蔚來汽車停產(chǎn)、推遲交付，黑貓投訴平臺出現(xiàn)關(guān)于消費者退費退款的投訴。今年4月，有消費者在黑貓投訴上表示，“（購買蔚來汽車）支付定金后，想要退款；聯(lián)系銷售顧問后，銷售顧問反饋必須只能7天以后進行退款，并給我展示協(xié)議內(nèi)容，且表明他們?yōu)樯鲜泄?，及其他原因，設(shè)定用戶支付定金后，必須7天以后，且在車輛未排產(chǎn)的情況下才給退?！?/p>

黑貓投訴平臺關(guān)于蔚來汽車的投訴

而關(guān)于延期交付，早在去年10月29日，蔚來汽車也曾發(fā)布一則“關(guān)于近期車輛交付的說明”。蔚來汽車表示，由于生產(chǎn)線改造升級，部分計劃于10月交付的車輛訂單將晚于原計劃交付，延期交付后將一次性贈送2888積分。如今，蔚來汽車又因供應(yīng)鏈停產(chǎn)將導致延期交付。

不過，目前疫情之下，幾乎所有車企都在面臨著來自供應(yīng)鏈層面的壓力。今年3月疫情以來，位于上海、吉林、長春、廣州等國內(nèi)主要的汽車生產(chǎn)基地，都受到了影響。而上述地方均是汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)。據(jù)華福證券研報，吉林、上海和廣東三地汽車產(chǎn)量占到全國約33%。

嘉之道汽車數(shù)據(jù)庫資料顯示，2021年全球排名前20的汽車零部件企業(yè)中，有17家在上海建設(shè)了34個生產(chǎn)基地，9家企業(yè)在中國的公司總部位于上海，其中包括博世、大陸、采埃孚等在內(nèi)的巨頭型汽車零部件公司。

同樣面臨疫情及供應(yīng)鏈沖擊壓力，蔚來汽車作為率先被迫停產(chǎn)的車企之一，也再次暴露出其供應(yīng)鏈問題。事實上，蔚來汽車并非首次遭受供應(yīng)鏈制約影響。2021年8月，其交付車輛5880輛，環(huán)比下滑近26%，跌出造車新勢力前三甲。

彼時，對于交付量的環(huán)比大跌，蔚來汽車方面稱，8月受馬來西亞、國內(nèi)南京等地區(qū)的疫情影響，導致公司個別零部件供應(yīng)嚴重受限，生產(chǎn)端受到制約，特別是車型ES6和EC6生產(chǎn)端嚴重受限，影響了8月的交付量。

銷量跌出前三

此次蔚來汽車再次面臨供應(yīng)鏈受阻的挑戰(zhàn)，停產(chǎn)也將給公司銷量帶來考驗。

資料顯示，蔚來汽車旗下的車型主要有2017年12月推出的高端智能電動旗艦SUV ES8，2018年12月推出的五座高性能高端智能電動SUV ES6，2019年12月推出的五座高端智能電動轎跑SUV EC6，以及2021年1月推出的高端智能電動旗艦轎車ET7，在2022年3月開始交付。此外還有2021年12月推出中型高端智能電動轎車ET5。

蔚來汽車的主要在售車型為ES8、ES6和EC6，每輛最低起步價在35萬元以上。蔚來汽車表示，智能電動旗艦轎車ET7已開啟交付，截至3月31日已交付163臺。預(yù)計5月下旬發(fā)布搭載最新智能座艙硬件的2022款ES8、ES6和EC6，以及現(xiàn)有用戶智能座艙升級方案；誕生于NT2平臺的全新大五座SUV ES7也將同步發(fā)布。

根據(jù)4月1日蔚來汽車發(fā)布的3月銷量數(shù)據(jù)，2022年3月，蔚來汽車交付新車9985輛，同比增長37.6%。2022年一季度，蔚來汽車交付新車25768輛，同比增長28.5%；蔚來汽車車輛已累計交付192838臺。

乍看之下，蔚來汽車的銷量表現(xiàn)良好。但是從行業(yè)對比來看，作為新勢力造車的領(lǐng)頭羊，蔚來汽車3月的銷量已經(jīng)被“后來者”趕超，銷量排名跌出行業(yè)前三。數(shù)據(jù)顯示，今年3月，小鵬汽車銷量為15414輛，在造車新勢力品牌銷量榜中位居首位，哪吒汽車銷量為12026輛，理想汽車和零跑汽車的銷量分別為11034輛、10059輛，蔚來汽車的月銷量不足萬輛，僅為9985輛。

而從2022年一季度累計銷售量來看，銷量從高到低依次排序的企業(yè)為小鵬汽車（34561輛）、理想汽車（31716輛）、哪吒汽車（30152輛）、蔚來汽車（25768輛）、零跑汽車（21579輛）。需要注意的是，蔚來旗下車型售價是這五家當中最高的，品牌定位也會影響銷售規(guī)模。

如今，蔚來汽車還對產(chǎn)品進行了漲價。繼4月9日蔚來汽車發(fā)布整車停產(chǎn)公告后，4月10日，蔚來汽車在其官方微博宣布多款車型將漲價。

蔚來汽車稱，受全球原材料價格上漲影響，2022年5月10日起，蔚來將對旗下產(chǎn)品價格進行適當調(diào)整：ES8、ES6及EC6各版本車型每輛起售價上調(diào)10000元，ET7、ET5起售價不變。2022年5月9日(含)前支付ES8、ES6、EC6、ET7定金或ET5預(yù)訂金，購車價及電池租用服務(wù)費不受此次調(diào)整影響。

虧損超40億元

蔚來汽車產(chǎn)品漲價，或許是為了扭轉(zhuǎn)公司業(yè)績經(jīng)營壓力。從業(yè)績表現(xiàn)來看，蔚來汽車目前仍處于凈利潤虧損階段。3月25日，蔚來汽車發(fā)布2021年年報稱，蔚來汽車2021年實現(xiàn)營業(yè)收入361.4億元，同比增長122.3%；凈虧損40.2億元，同比收窄24.3%。

從行業(yè)對比來看，2021年，小鵬汽車的銷量為9.8萬輛，蔚來汽車為9.1萬輛，理想汽車為9萬輛，三家企業(yè)銷量數(shù)據(jù)表現(xiàn)追趕緊密，而凈利潤虧損表現(xiàn)卻迥異。2021年，小鵬汽車虧損48.6億元，理想汽車虧損3.2億元，蔚來汽車則虧損40億元，虧損額高于理想汽車。

在2021年第四季度，理想汽車已經(jīng)實現(xiàn)單季度扭虧為盈，凈利潤為2.96億元；對比之下，蔚來汽車卻陷入了“賣的越多，虧的越多”的窘境。2021年第四季度，蔚來汽車的營業(yè)收入為99億元，同比增長49.1%；凈虧損為21.434億元，同比增長54.4%。

對于長期虧損的原因，蔚來汽車方面表示主要來自長期研發(fā)及在歐洲市場上的投入。在2021年，蔚來汽車的研發(fā)支出45.9億元，同比增長84.6%，占營收比例為12.7%。而在2018-2020年，蔚來汽車的研發(fā)投入分別為39.98億元、44.29億元、24.88億元，而同期，理想汽車為7.94億元、11.69億元、11億元，小鵬汽車為10.51億元、20.7億元、17.26億元。成立7年的蔚來汽車，近四年的研發(fā)投入已超過155億元。

此外，換電業(yè)務(wù)也在持續(xù)“燒錢”。據(jù)紅星資本報道，蔚來汽車換電站值守人員表示，內(nèi)部估計一座換電站的成本在300萬元左右。而目前蔚來已建成900座換電站。這樣看來，蔚來換電站成本已高達27億元。

蔚來汽車方面表示，銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面，2022年計劃在中國新增不少于100個蔚來中心和50個授權(quán)服務(wù)中心。補能網(wǎng)絡(luò)方面，2022年計劃部署30條PowerUpPlan目的地加電路線，在中國累計建成超1300座換電站、6000根超充樁和10000根目的地充電樁。

持續(xù)的資金投入，離不開蔚來汽車不斷獲得的融資。據(jù)統(tǒng)計，目前蔚來汽車已完成12次融資，融資金額443億元。在今年，蔚來完成了四筆累計175億元融資，且有近30億元的可轉(zhuǎn)債融資。

今年3月，蔚來汽車還在港股二次上市，至此，“蔚小理”三家頭部造車新勢力齊聚港股，均實現(xiàn)在美國、香港兩地上市。但值得注意的是，此前小鵬汽車和理想汽車均為“雙重上市”的方式登陸港交所，并均實現(xiàn)了再次融資，而蔚來汽車此次為“二次上市”，并采用介紹上市的方式，不涉及新股發(fā)行及資金募集。

海通國際在研報中指出，2022年蔚來汽車計劃研發(fā)團隊擴張至9000人，疊加新車型推出節(jié)奏加速以及海外市場擴張帶來相關(guān)適配調(diào)整，預(yù)計研發(fā)相關(guān)投入將保持較高增速。與此同時，該研究機構(gòu)還提出蔚來汽車“原材料價格大幅上漲、供應(yīng)鏈短缺無法緩解、居民消費意愿下滑、在建工程不及預(yù)期導致產(chǎn)能爬坡低于預(yù)期”等風險提示。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2022年第一季度，我國動力電池累計裝車量51.3Gwh，同比累計上升120.7%。

其中，三元電池裝車量第一季度累計21.4Gwh，占總裝車量41.6%，同比累計上升54.4%；磷酸鐵鋰電池第一季度裝車量累計29.8Gwh，占總裝車量58.2%，同比累計上升217.9%。

其中3月份，我國動力電池銷量24.5GWh，同比增長175.3%，裝車量21.4Gwh，同比上升138.0%。

3月份中國動力電池企業(yè)裝車量前十的依次是——寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源進入。

排名前三位的依然是寧德時代、比亞迪和中創(chuàng)新航，與2月一致。

其中，寧德時代動力電池裝車量第一，裝車量10.81GWh，占比50.5%，仍可謂以一己之力扛起國內(nèi)動力電池的半邊天，公司旗下的磷酸鐵鋰電池和三元電池的裝車量分別為7GWh和3.79GWh，均排名國內(nèi)首位；

比亞迪排名第二，動力電池裝車量4.12GWh，占比19.2%；

中創(chuàng)新航排第三，動力電池裝車量1.84GWh，占比8.6%。 

除以上三家企業(yè)外，國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源也在3月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前十榜單中，占比分別為4.34%、3.71%、2.37%、2.2%、1.86%、1.62%、1.04%。

另外，2022年第一季度國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名前五名分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源，其中寧德時代位列第一位，一季度累計裝車量25.51Gwh，占比49.75%。

根據(jù)研究機構(gòu)SNE Research此前發(fā)布的2021年全球動力電池裝機量排行榜顯示，2021年全球動力電池裝機量前十名分別為：寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航（中航鋰電）、國軒高科、遠景動力、蜂巢能源，寧德時代2021年在動力電池領(lǐng)域的全球裝機量達到96.7GWh，市場占有率為32.6%，位列全球第一。

可以看出，寧德時代在動力電池領(lǐng)域行業(yè)地位目前是堅不可摧、很難動搖的。

近日，受寧德市疫情影響，有市場傳聞稱“寧德市工信局通知，各服務(wù)企業(yè)根據(jù)現(xiàn)有物料安排生產(chǎn)，不再進原料。”在傳聞的陰影籠罩下，資本市場率先作出反應(yīng)。4月11日，寧德時代股價一度暴跌 8%，收盤時跌幅為 7.27%，市值一日蒸發(fā)了 839 億元。

對于停產(chǎn)傳聞，寧德時代對外進行了否認，回應(yīng)稱：“在與相關(guān)政府部門加強溝通、協(xié)同防疫后，為最大限度保障市場供應(yīng)，公司當前嚴格采取網(wǎng)格化管理措施，確保寧德基地有序開展生產(chǎn)?！?/p>

在停產(chǎn)傳聞被否認后，截至4月13日收盤，寧德時代股價已有所回漲，幅度為 2.83%，值得一提的是，受次事件影響，寧德時代于4月13日當天出現(xiàn)了1230萬元平價大宗交易，成交價每股466元，中信證券上海分公司賣出，中金公司深圳分公司等接盤。

事實上，寧德市政府方面正在通過多種手段竭盡所能的來保證寧德時代的生產(chǎn)活動正常進行，比如發(fā)放通行證、保證寧德時代在各個高速卡口通行的時效，還幫助寧德時代臨時協(xié)調(diào)了150部的重點物質(zhì)的運輸車輛。

截止2021年12月31日，寧德時代的主力資金持倉情況如下：

比亞迪2022年一季度累計裝機總量約為14.738GWh，其中3月份裝機總量約為5.353GWh，

值得注意的是，這一數(shù)字是集合了動力電池及儲能電池一起統(tǒng)計的，這一點與寧德時代有所區(qū)別。

作為對比， 比亞迪2021年3月新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為2.149GWh，2021年一季度累計裝機總量約為5.258GWh。由對比可見，2022年3月，同比增長149.09%，一季度則同比增長180.29%。

比亞迪取得這般成績實屬不易，畢竟公司的最重點的業(yè)務(wù)是新能源汽車，在汽車銷量方面，數(shù)據(jù)顯示，3月份比亞迪汽車全系銷售104338輛，同比增長160.9%。這是比亞迪首次達成單月超10萬新能源汽車銷量。

除了3月份成功達成月銷10萬輛的成就之外，比亞迪還正式宣布將停止燃油車的整車生產(chǎn)，未來，比亞迪汽車將專注于純電和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。

截止2021年12月31日，比亞迪的主力資金持倉情況如下：

中創(chuàng)新航（中航鋰電）位居寧德時代及比亞迪之后，排名第三。3月其動力電池裝車量為1.84GWh，占比8.58%，同比亦有一定程度提升。

值得注意的是，近日中創(chuàng)新航已正式提交赴港上市申請。據(jù)其招股書示，2019年~2021年，中創(chuàng)新航的裝機量分別為1.49GWh、3.55GWh、9.05GWh。

另外，從2021年全年排名來看，中創(chuàng)新航市占率為5.9%，且已位列動力電池裝車量第三位，2022年也未讓位于其他企業(yè)。不過目前來看，其與比亞迪尤其是寧德時代仍有比較大的差距。

目前，中創(chuàng)新航已量產(chǎn)及在建的電池產(chǎn)能超過100GWh；到2025年規(guī)劃產(chǎn)能將超過500GWh。

國軒高科2022年3月份的裝機量為0.93GWh，排名第四。為了挺進前三，國軒高科一直在各方面下足功夫，力爭上游。

2021年7月，國軒高科與德國大眾集團簽署《關(guān)于電池戰(zhàn)略合作關(guān)系的諒解備忘錄》，雙方共同在歐洲打造從電池材料、電池產(chǎn)品到電池回收利用的全生命周期產(chǎn)業(yè)鏈。

2021年12月，國軒高科發(fā)布公告稱，境外全資孫公司與美國某大型上市汽車公司簽署了《戰(zhàn)略供應(yīng)和本土化協(xié)議》，未來6年將累計向該美企供貨量不低于200GWh，其中2024年前供貨量不低于24GWh，2026年預(yù)計供貨量不低于120GWh，2028年達到200GWh以上。

2022年3月，國軒高科發(fā)布公告稱，為了加快公司國際化戰(zhàn)略布局，滿足海外業(yè)務(wù)發(fā)展資金需求，公司籌劃境外發(fā)行GDR并擬在瑞士證券交易所上市，募集的資金將主要用于公司國際化產(chǎn)業(yè)布局，加快公司國際化戰(zhàn)略步伐，有助于提升公司盈利能力和全球競爭力。

國軒高科表示，目前公司已與多家國際客戶達成戰(zhàn)略合作并簽訂產(chǎn)品銷售訂單，本次GDR發(fā)行上市將有利于擴大公司產(chǎn)品全球市占率。

蜂巢能源3月份的出貨量為0.51GWh，占比2.37%， 2021年的裝機量為3.1GWh，增長率達到400%，躍升至全球第十。

從產(chǎn)能上來看，蜂巢能源目前有9座電池生產(chǎn)基地，在建產(chǎn)能為297GWh，規(guī)劃是到2025年實現(xiàn)600GWh。同時，在滿足長城汽車內(nèi)部使用的前提下，蜂巢能源的外供比例也在加大：客戶包括零跑、吉利、東風、哪吒、Stellantis集團等。

2021年可謂是蜂巢能源的融資“大年”。2021年之前，蜂巢能源僅進行了種子輪、戰(zhàn)略融資和天使輪三輪融資。而在2021年，蜂巢能源分別進行了A輪、B輪和B+輪融資，融資金額分別為35億元、102.8億元和60億元，累計融資金額197.8億元。

隨著融資的進展，上市進程也在推進——2022年1月，中信證券披露與蜂巢能源簽署上市輔導協(xié)議，計劃3月前完成上市申請文件的準備。

在蜂巢能源舉行的第二屆電池日上，蜂巢能源董事長楊紅新發(fā)布了“領(lǐng)峰600”戰(zhàn)略——2025年挑戰(zhàn)600GWh產(chǎn)能，出貨量450GWh，可見其野心不小。

對當下的動力電池競爭格局，第一梯隊的寧德時代、比亞迪的市場地位似乎相對穩(wěn)固，一時半會不會有大的變化，第二梯隊的中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源的裝車量數(shù)據(jù)比較接近，這三者之中誰將嶄露頭角，摘得第二梯隊的桂冠，值得繼續(xù)關(guān)注。

新能源車替代燃油車的話題市場討論已久，世界范圍內(nèi)的車企巨頭們也紛紛排出停產(chǎn)燃油車的時間表，各大媒體機構(gòu)對新能源車的關(guān)注以及報道也是一波一波的襲來，消費者的在購車的時候確實也開始轉(zhuǎn)向新能源車。但是當?shù)谝患臆嚻笳娴恼境鰜硇纪．a(chǎn)燃油車的消息出來了，讓人聽了還是一震。這個事情不由得引發(fā)我們的興趣。

比亞迪4月3日宣布了停售燃油車的計劃，將致力于發(fā)展純電動汽車和插電式混合動力汽車。這也是全球第一家停售燃油車的車企，第一個敢站出來的一定是“勇士”，能做出這樣的決定，比亞迪一定是經(jīng)過深思熟慮的。

我們又翻看了一下其他車企新聞：(1)吉利汽車3月總體銷量數(shù)據(jù)增速放緩，燃油車3月銷量大幅下滑，純電動車3月銷量11900部，同比增538%。(2)近日特斯拉德州工廠投產(chǎn)，明年將出推數(shù)款新車，2021年特斯拉共生產(chǎn)交付了近100萬輛電動汽車，約占全球汽車總產(chǎn)量的1%。馬斯克豪言到2030年要占據(jù)汽車市場20%的份額。

給我們的感覺是新能源車的勢頭確實不錯。但這是否說明燃油車被取代已經(jīng)到了關(guān)鍵時刻？比亞迪的行為是個案，還是會引發(fā)連鎖反應(yīng)，短期會引發(fā)車企群體性行為嗎？燃油車真的這么快就要謝幕了？我們梳理一下：

01 “勇者”比亞迪打響第一槍 背后有多少謀劃？

在關(guān)注比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車消息的同時，深入的了解了一下比亞迪情況，發(fā)現(xiàn)了幾個端倪：首先，企業(yè)經(jīng)營不是游戲，比亞迪顯然有備而來。去年6月曾有一份“內(nèi)部紀要”就現(xiàn)身網(wǎng)絡(luò)，一度引發(fā)網(wǎng)上熱議“比亞迪將停產(chǎn)燃油”，當時比亞迪很快辟謠。但是不到一年的時間就發(fā)公告宣布了，從現(xiàn)在結(jié)果來看，比亞迪去年的決心就已經(jīng)非常堅決了。對于“停燃”決定，比亞迪相關(guān)負責人回應(yīng)稱，對公司影響層面很小。翻看比亞迪的發(fā)展過程，其實比亞迪在2003收購秦川汽車決定造車時，其走的路子就有點怪異，除了研發(fā)燃油車，同步還啟動研究插電式混動系統(tǒng)。并且在第二年，比亞迪的首款電動概念車ET就亮相北京車展。但算起來，比亞迪已經(jīng)準備了將近20年。我們更傾向認為比亞迪此次“停燃”屬于經(jīng)營戰(zhàn)略的調(diào)整，這是在All In新能源汽車。

其次，燃油車之于比亞迪已經(jīng)不重要了。2021年報顯示，比亞迪一同賣掉了73萬輛車，同比增75.4%，其中新能源車銷量為59.4萬輛，占比高達81%。在今年1-2月，比亞迪銷售的新能源車18145輛，占總銷量比重激增到了97.29%。3月份，比亞迪銷售104338輛汽車，同比增160.9%，重點來了，燃油汽車銷售數(shù)量為0。與此同時，有報道指出，比亞迪累積未交付訂單量已達到40萬，且仍在逐月增長。網(wǎng)絡(luò)投訴平臺上，用戶的投訴內(nèi)容為提不到車。如此看來，全力保證新能源車才是當前最重要的事，“停燃”是必然選項。

第三，新能源車是比亞迪的“主場”。再進一步，比亞迪“停燃”的底氣何來？從萬科郁亮2022年總結(jié)發(fā)言中或可聽出點玄機，王傳福告訴他，除了輪胎和玻璃，其他的比亞迪都自己生產(chǎn)。在經(jīng)過十幾年的全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)積累，有比亞迪微電子，比亞迪不會受到“汽車芯片危機”的干擾，再加上DMI，刀片電池、e平臺3.0等等核心技術(shù)正是比亞迪“停燃”的底牌。沒有國外技術(shù)“卡脖子”，主動權(quán)才能掌握在自己手里。不由得想起華為有硬扛某國的勇氣，也正是因為自己足夠強大。

第四，比亞迪選擇這個時候宣布“停燃”，是不是營銷策略我們不做猜測。但是不得不承認比亞迪發(fā)布聲明的時機把握的很巧妙，確實起到了不錯的效果，比亞迪燃油車在3月份已經(jīng)停產(chǎn)，而整個3月份比亞迪未進行任何聲明，也沒有相關(guān)文件流出。直到4月3日才公布，這時3月各項數(shù)據(jù)都已經(jīng)公布，媒體一定會想辦法挖掘時間背后的原因，有了這些數(shù)據(jù)，對比亞迪自身的優(yōu)勢是又一次彰顯， 同時當前大背景是國際油價上漲，這個時候宣布，又會成功收割一大波的關(guān)注度。

此外，還有一個不容忽視的現(xiàn)實，比亞迪2021年凈利潤和毛利率都低于同行，屬于比較尷尬的增收不增利。也有媒體上說比亞迪“停燃”是壯士斷腕，這未免有點替人擔憂?！巴Ｈ肌备袷窃跒樽约簻p負。

02 國內(nèi)外車企“停燃”有分歧

在對于“停燃”這件事上，我們國內(nèi)車企的態(tài)度和國際車企巨頭的態(tài)度還是不一樣的。

國內(nèi)除比亞迪之外，長安汽車和北汽集團均表示，在2025年全面停售燃油車，不排除未來更多的車企表態(tài)。分析人士指出，國內(nèi)車企對新能源車態(tài)度積極，一個重要的原因是在燃油車領(lǐng)域很多車企都是跟著國外技術(shù)跑，始終處于被動的局面。而新能源車或可以幫助國內(nèi)部分車企實現(xiàn)“彎道超車”，有望掌握下一輪汽車產(chǎn)業(yè)的主動權(quán)。

相對于國內(nèi)車企的積極，傳統(tǒng)的大型車對短期“停燃”的態(tài)度就謹慎多了，依據(jù)公開的規(guī)劃，奔馳承諾2030年“停燃”，本田的目標是是在2040年，寶馬在歐盟的目標是2030年，大眾在歐洲市場是的預(yù)定期限是2035年。而在去年11月英國格拉斯哥舉行的第26屆聯(lián)合國氣候變化大會上，大眾、豐田、寶馬、日產(chǎn)等一眾傳統(tǒng)車企拒絕簽署“停燃”承諾。國際汽車巨頭們當然不會輕易放棄其明顯處于優(yōu)勢的地位。

有機構(gòu)用新能源車對標智能手機的發(fā)展過程，智能手機銷量經(jīng)歷了“起步期-高速增長期-穩(wěn)定期”。當前新能源車處于放量起步期，這樣來看，對新能源車短期不宜過于樂觀。

公安部統(tǒng)計的汽車保有量數(shù)據(jù)顯示，截止到3月底全國汽車保有量為3.07億輛，而新能源車僅有891.5萬輛。專家預(yù)測，2030年左右新能源車銷量才會與燃油車基本持平。不爭的事實，當前燃油車仍然是汽車市場的王者，仍是主流。

對于國內(nèi)車企趕超過國際巨頭的過程，很容易想起國內(nèi)移動通信的發(fā)展歷程，從1G空白，2G跟隨到3G突破，4G并跑，最后在5G才實現(xiàn)真正的領(lǐng)先。汽車工業(yè)的的復雜性之高，沒有多年的積累和技術(shù)的突破，想要超越是無法實現(xiàn)的。國內(nèi)新能源車能否實現(xiàn)“彎道超車”未來依舊面臨巨大的挑戰(zhàn)。

03 新能源車與燃油車的攻與守

當前汽車行業(yè)從“增量市場”進入“存量市場”，意味著新能源車的每一次前進都必須有燃油車讓出空間。有專業(yè)人士表示，燃油車至少還有20-30年的光景，不會馬上倒計時，切換是緩慢的過程。

對比一下新能源車和燃油車的優(yōu)勢，前者因為處于快速發(fā)展期，更多優(yōu)勢在于產(chǎn)業(yè)影響和快速增長等長期沖擊方面；后者因為產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成熟、穩(wěn)定，在用戶體驗、服務(wù)方面表現(xiàn)得較為明顯。

新能源車對傳統(tǒng)車企的沖擊是長期的。首先，從零件數(shù)量來說，新能源車的零件數(shù)量僅僅有傳統(tǒng)燃油車的20%；傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機技術(shù)以及供應(yīng)鏈整合優(yōu)勢不復存在，新能源車做好做好電池、電機、電控等零部件即可抓住核心價值，傳統(tǒng)燃油車的整車環(huán)節(jié)的重要性被大大降低。這是革零件供應(yīng)商的命，改變產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

其次，從市場接受度來看，新能源車市場認可度在提升。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月數(shù)據(jù)顯示，汽車銷量同比下降10.5%，而新能源車銷量同比大漲122.4%，顯然燃油車銷售拖了后腿；3月新能源車國內(nèi)零售滲透率28.2％，較2021年3月10.6％的滲透率提升17.6個百分點。盡管滲透率不是普及率，但這個增長率還是蠻具說服力的。

燃油車的用戶體驗和服務(wù)優(yōu)勢是明顯的。首先，作為消費來說，價格肯定是一個重要的關(guān)注因素。隨著國家補貼政策的退坡，新能源車的價格優(yōu)勢逐漸被削弱；另外燃油車價格上漲，新能源車的價格一樣在上漲，4月份已經(jīng)有蔚來、特斯拉、極狐汽車、奇瑞新能源及極氪汽車5家企業(yè)陸續(xù)上調(diào)旗下新能源汽車價格，漲幅從幾千元到幾萬元不等。還有新能源車的保值功能不如燃油車，同樣跑幾年的車，兩種二手車的價格降幅差別還是比較大的。另外，燃油車在出了事故在保險理賠問題上目前也是強于新能源車的。

其次，用戶體驗是另外一個重要的方面。目前新能源車部分技術(shù)仍然不成熟，比如續(xù)航里程短，在北京開車出趟遠門，路上得找有充電樁的路線走，不如燃油車各地密集分布的加油站合適。另外充電樁的數(shù)量，充電時長等問題也被消費者詬病。冬天電池里程衰減過快，有用戶說去遠一點的地方，開空調(diào)都得省著用。維護保養(yǎng)費用較高，售后服務(wù)也不如燃油車做的好。

車企有自身的發(fā)展訴求，謀求更快更好的發(fā)展；而消費者也有追求美好生活的需求，能夠滿足需要才是好的產(chǎn)品。這些最終都會體現(xiàn)在變化的數(shù)據(jù)上，最終作用在新能源車和燃油車的動態(tài)平衡上。

04 何時“停燃” 自身實力是關(guān)鍵，做好未來布局

比亞迪“停燃”在國內(nèi)外引發(fā)巨大的熱議，但是一般的汽車卻無法實現(xiàn)如此快的“華麗轉(zhuǎn)身”。原因在于比亞迪獨特的產(chǎn)品制造體系，已經(jīng)形成了其獨特的優(yōu)勢，我們在上面也看到其在新能源車方面漂亮的數(shù)據(jù)，停售燃油車對他來說不是什么難事。而一般的車企是無法做到的，尤其像長城汽車去年兩款新能源車還出現(xiàn)停產(chǎn)的情況出現(xiàn)，不能過于樂觀。比亞迪只能作為特例來看。

是否“停燃”，對于國內(nèi)大部分車企來說，如何提升自身實力才更務(wù)實一些。數(shù)據(jù)顯示，2009-2020年，國內(nèi)自主品牌的銷量實現(xiàn)年均5%的復合增長率，銷量從452萬增長至774萬，但是市場份額從44%下降至38%，被合資品牌切去了不小的一塊，形勢難言樂觀。部分車企甚至還在面臨生存的問題，解決“活下去”才是當下首要問題。生產(chǎn)燃油車仍然是大多數(shù)車企未來較長一段時間的選擇，貿(mào)然“停燃”顯然不是最好選項。

如何針對自身的情況做好未來布局是車企發(fā)展的關(guān)鍵。比亞迪“停燃”對于電動化滯后的汽車無疑是一個壞消息，但是也起到了讓他們警醒的作用，在未來布局上必將會有所改變，變則通，通則久；對于吉利這樣實力強大車企來說，則是提供了一個參照，算的上是一個件好事。未來在新能源車這個賽道上的競爭越來越激烈，打價格戰(zhàn)的時間或提前到來，只有能夠提前做好準備，到時候才能有更大回旋空間。

寫到最后，小結(jié)一下。比亞迪”停燃”盡管只是一個特例，也是一個樣本，因其自身優(yōu)勢才擁有更大得自主性操作空間。當然比亞迪未來有可能面臨更大壓力也未可知，王傳福在2021年報業(yè)績說明會上說，比亞迪今年保底銷量目標位120萬輛，供應(yīng)鏈向好將沖擊200萬輛。參考特斯拉在2021年交付數(shù)據(jù)是接近100萬輛，比亞迪的雄心值得敬佩，但和去年73萬量數(shù)據(jù)來比較，也是一個不小的挑戰(zhàn)。

“停燃”對國內(nèi)車企而言，目前還有時間，是量力而行的事情。國際車企巨頭表現(xiàn)得都很淡定，加之汽車工業(yè)的復雜程度和技術(shù)儲備要求極高，國內(nèi)車企也需看清自己的段位，一定要慎重決策。逐步布局新能源車，水到渠成，“兩條腿”走路的做法更符合當前情況。

當前國家政策大力支持新能源車，3月5日的政府工作報告中指出，繼續(xù)支持新能源汽車消費。新能源車的發(fā)展速度或超預(yù)期。我們也應(yīng)清醒，新能源車當前的市場總體規(guī)模仍然較小，賽道火爆未來或?qū)⒂懈唷皠萘Α奔尤?，勢必面臨更為激烈的競爭，如果沒做好充分準備，或?qū)S為炮灰。我們樂于看到能有更多的國內(nèi)自己品牌成功站上國際舞臺。

在新能源車火爆以及燃油漲價的當下，越來越多的車企開始效仿比亞迪（股票代碼：002594.SZ），正在向新能源方向轉(zhuǎn)型，其中就包含了我國自主品牌乘用車領(lǐng)軍企業(yè)吉利汽車控股有限公司（以下簡稱“吉利汽車”）。

此前，吉利汽車發(fā)布了未經(jīng)審核的2022年3月銷量快報，顯示3月單月總銷量同比增長約1%至10.12萬部，其中純電動（BEVs，含換電車型）銷量同比大幅增長538%至1.19萬部，占比也由上年的1.86%大幅上升9.9個百分點至11.76%；2022年一季度累計總銷量同比下降約2%至32.6萬部，其中純電動（BEVs，含換電車型）銷量依舊同比大幅增長734%至3.96萬部。

毋庸置疑，吉利汽車正在謀求轉(zhuǎn)型，具體來講是由燃油車向純電動車轉(zhuǎn)型，雖然并未“官宣”，但從新能源車占比就能略窺一二。另值得一提的是，吉利汽車將在2022年全面加速新能源轉(zhuǎn)型升級，并在年內(nèi)向市場投放8款以上雷神Hi·X混動產(chǎn)品，包括5款以上“大里程PHEV”車型。

作為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企，比亞迪于4月3日宣布，根據(jù)其戰(zhàn)略發(fā)展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。

上述公告一經(jīng)發(fā)布，瞬間引爆資本市場，比亞迪股價實現(xiàn)“跳躍式”回升，由4月1日收盤價235.96元/股升至4月6日收盤價241.9元/股，短短1個交易日股價漲近3%，市值大漲逾172億元。

反觀吉利汽車，面對跌跌不休的股價，似乎加大新能源汽車的布局才能讓投資者重拾希望，達到穩(wěn)住股價的目的。吉利汽車股價自2021年10月底以來就持續(xù)處于暴跌趨勢，由2021年10月26日的最高價28港元/股持續(xù)下跌至2022年3月15日的最低價10港元/股，此后稍有所好轉(zhuǎn)，截至4月14日報收11.8港元/股，短短半年內(nèi)股價暴跌逾六成，市值“蒸發(fā)”近1700港元，折合人民幣約1400億元。

無獨有偶，國內(nèi)外越來越多的車企在加速制定停止燃油車生產(chǎn)銷售的時間表，諸如長安汽車（股票代碼：000625.SZ）、北京汽車集團有限公司和日產(chǎn)汽車等紛紛宣布預(yù)計最早將于2025年停售燃油車。

在如今這個“落后就要挨打”的時代，掌握先發(fā)優(yōu)勢至關(guān)重要，因此包括吉利汽車在內(nèi)的眾多車企加速布局新能源賽道，真可謂順應(yīng)大勢。

新能源車高景氣度仍在，“殺入”的企業(yè)都表現(xiàn)亮眼

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）于3月11日發(fā)布的最新一期產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度我國汽車累計產(chǎn)銷分別為648.4萬輛和650.9萬輛，同比分別增長2.0%和0.2%，增速比1-2月分別回落6.8個百分點和7.3個百分點，其中3月單月產(chǎn)銷分別達到224.1萬輛和223.4萬輛，環(huán)比分別增長23.4%和28.4%，同比分別下降9.1%和11.7%。

對此，中汽協(xié)指出，“一季度同比增速明顯回落主要是國內(nèi)近期疫情多發(fā)，市場主體困難明顯增加，經(jīng)濟循環(huán)暢通遇到一些制約，新的下行壓力進一步加大。從汽車供給端看，芯片短缺的情況沒有得到明顯緩解，動力電池原材料價格快速上漲，進一步推高企業(yè)產(chǎn)品制造成本，汽車企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動受到一定影響，總體形勢不及預(yù)期；從汽車消費端看，消費動能明顯不足，與同期相比，呈現(xiàn)一定幅度下降”。

事實上，汽車行業(yè)之所以能實現(xiàn)增長，主要依靠新能源汽車拉動，新能源汽車延續(xù)了快速增長勢頭，2022年一季度產(chǎn)銷雙雙超過百萬輛，且市場占有率達到19.3%，這也就意味著，每賣出5輛車，就會有1輛是新能源汽車。

4月11日，據(jù)國際數(shù)據(jù)公司（IDC）預(yù)計，2022年中國新能源車市場規(guī)模預(yù)計同比增長47.2%至522.5萬輛，新能源汽車新車滲透率將接近20%。2023年后隨著補貼退坡，市場將回落到較為平穩(wěn)的增長水平，到2025年新能源汽車市場規(guī)模有望以年復合增長率約38%增長至1299萬輛。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均大幅增長1.4倍，其中純電動汽車產(chǎn)銷量分別完成103.6萬輛和100.7萬輛，同比均大幅增長1.3倍；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷量分別完成25.6萬輛和24.9萬輛，同比分別大幅增長2.3倍和2.0倍；燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別完成856輛和738輛，同比分別大幅增長7.2倍和3.9倍。

目前已有多家新勢力車企發(fā)布了2022年3月產(chǎn)銷情況，整體來看，各家同比數(shù)據(jù)依舊維持較強的增長態(tài)勢，環(huán)比數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)季節(jié)性復蘇，高景氣度依在。

具體來看，3月單月：蔚來（NIO.N；9866.HK）交付9985輛，環(huán)比增長63%，同比增長38%；小鵬汽車（XPEV.N；9868.HK）交付15414輛，環(huán)比增長148%，同比增長202%；理想汽車（LI.O；2015.HK）交付11034輛，環(huán)比增長31%，同比增長125%；比亞迪新能源車銷售10.5萬輛，環(huán)比增長19%，同比增長333%，創(chuàng)下月度銷量新高。此外，合眾新能源汽車有限公司（又稱“哪吒汽車”）實現(xiàn)銷量12026輛，浙江零跑科技股份有限公司實現(xiàn)銷量10059輛，雙雙突破萬輛大關(guān)。

年度溢利仍處于持續(xù)下降態(tài)勢

事實上，吉利汽車股價大跌的背后，與年度溢利持續(xù)下降不無關(guān)系。

3月23日，吉利汽車公布了截至2021年12月31日止年度全年業(yè)績公告，顯示2021年全年銷量同比增長1%至13.28億部，帶動收益同比增長10%至1016.11億元，重回千億規(guī)模。其中銷售汽車及相關(guān)服務(wù)的收益同比增長4.63%至876.97億元，占比86.31%，銷售汽車零部件收益同比增長25.9%至87.98億元，占比8.66%。毋庸置疑，整車銷售是吉利汽車最主要的收入來源。但值得一提的是，吉利汽車13.28億部僅完成全年銷量目標的87%，同時1%的同比增速跑輸大盤。

此外，吉利汽車將2022年汽車總銷量目標定為165萬部，但據(jù)2022年一季度數(shù)據(jù)顯示，1~3月累計僅完成年銷量目標的19.76%。

令人大跌眼鏡的是，吉利汽車2021年度溢利同比下滑22%至43.53億元，扣除非控股股東權(quán)益后，歸屬于公司股權(quán)持有人溢利同比下滑12%至48.47億元，這已是吉利汽車年度溢利連續(xù)下滑的第三年。

縱觀吉利汽車整體經(jīng)營狀況，2018年以來業(yè)績增速明顯放緩，出現(xiàn)“疲軟”狀態(tài)，進入2019年以來更是陷入收益、溢利雙降的局面。

據(jù)歷年財報顯示，2016年至2018年以來吉利汽車真可謂風光無限，2018年實現(xiàn)收益1065.95億元，突破千億大關(guān)，溢利增速分別為78%、108%和18%。但進入2019年以來，吉利汽車愈發(fā)“疲憊”，2019年至2020年收益分別同比下降至974.01億元、921.14億元，同時年度溢利也在大幅縮水，分別僅實現(xiàn)82.61億元、55.75億元。

從數(shù)據(jù)來看，吉利汽車2021年扭轉(zhuǎn)了收益連續(xù)下滑的態(tài)勢，但年度溢利卻仍處于持續(xù)下滑趨勢，可見陷入“增收不增利”怪圈。

對此，吉利汽車解釋稱，“集團財務(wù)表現(xiàn)低于管理層原先預(yù)期，主要由于年內(nèi)全球芯片供應(yīng)短缺造成”。

當然，沒有比亮眼的業(yè)績表現(xiàn)更能打動投資者，如今吉利汽車在利潤持續(xù)下滑的當下，不被投資者看好似乎合情合理。

或重啟“兩個藍色吉利行動計劃”

有人不禁會問，如今吉利汽車布局新能源汽車行業(yè)是否為時已晚呢？

事實上，吉利汽車早在2015年就開始計劃進軍新能源汽車市場，彼時還發(fā)布了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略——“藍色吉利行動”，按照當時的目標，“到2020年，新能源汽車銷量占公司整體銷量的90%以上”，但遺憾的是，上述目標未能如期完成。

據(jù)公開資料顯示，吉利汽車董事長李書福曾于2021年2月在內(nèi)部員工分享交流中稱，“吉利汽車在總結(jié)過去的基礎(chǔ)上已經(jīng)形成‘兩個藍色吉利行動計劃’方案，一為主攻節(jié)能與新能源汽車，90%是新能源混合動力汽車，10%左右是傳統(tǒng)節(jié)能小排量汽車；二為主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭”，其表示，“‘兩個藍色吉利行動計劃’是基于全球汽車產(chǎn)業(yè)變革及應(yīng)用環(huán)境變化而形成的新計劃”。

面對“兩個藍色吉利行動計劃”尚未達到預(yù)期這一結(jié)果，吉利汽車表示，“這不是戰(zhàn)略方向錯誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成”。

在新能源車火爆以及燃油漲價的當下，吉利汽車順應(yīng)時勢，加速布局新能源賽道，預(yù)計會重啟“兩個藍色吉利行動計劃”，但在車企集中擠入新能源賽道的當下，關(guān)鍵零部件所面臨的“卡脖子”問題愈發(fā)嚴重，未來吉利汽車能否憑借“殺入”新能源賽道扭轉(zhuǎn)增收不增利局面尚需市場給出答案，我們拭目以待。