戶外運(yùn)動(dòng)在國內(nèi)正掀起一股熱潮，如露營、飛盤以及登山等，令不少企業(yè)又重新發(fā)現(xiàn)了掘金的好商機(jī)。

騎行，作為戶外運(yùn)動(dòng)中已出現(xiàn)多年的一項(xiàng)體育運(yùn)動(dòng)，集運(yùn)動(dòng)、旅游、出行和時(shí)髦于一體，今年以來不斷進(jìn)入大眾的視野。

筆者作為曾經(jīng)的騎車發(fā)燒友，也為騎行而瘋狂過好些年。以筆者騎遍了珠三角地區(qū)以及騎行過西藏的經(jīng)歷來看，騎行不但能強(qiáng)身健體，而且還會(huì)上癮，帶動(dòng)身邊人的騎行興趣。下圖是筆者進(jìn)藏前后容貌對比圖：

這便是騎行運(yùn)動(dòng)的魅力所在：能擁有健康的膚色、精干的身體以及堅(jiān)定的信念！

更關(guān)鍵的是，將騎行上升到業(yè)余愛好的人，對中高端自行車也更加向往，這是國內(nèi)自行車市場越來越高端，車型也越來越貴的原因之一。換言之，如今戶外運(yùn)動(dòng)浪潮下的騎行熱，正是市場轉(zhuǎn)型升級下的一個(gè)縮影。

周期來襲，新一輪騎行熱降臨

國內(nèi)上一輪的騎行熱，主要在2010年-2016年期間。

彼時(shí)，掀起騎行熱的主要原因是國內(nèi)外多地舉辦的騎行比賽和活動(dòng)為年輕人打響了“健康騎行”的口號，騎行成為當(dāng)時(shí)一項(xiàng)時(shí)尚又健康的運(yùn)動(dòng)；

其次，以臺(tái)灣品牌美利達(dá)及捷安特為首的中高端自行車品牌，憑借規(guī)模及技術(shù)優(yōu)勢不斷在大陸建廠和擴(kuò)充門店，加速滲透大陸市場，進(jìn)一步推動(dòng)了國內(nèi)騎行熱潮。如美利達(dá)2014年在中國大陸的門店規(guī)模就超過了2300家，為國內(nèi)中高端自行車市場從無到有的發(fā)展注入了活力。

根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，在2010年-2016年期間，全國自行車產(chǎn)量達(dá)到了歷史巔峰，年產(chǎn)量均超過1億輛，其中2014年有接近1.2億輛的產(chǎn)量。也就是在這段時(shí)間里，國內(nèi)的騎行經(jīng)濟(jì)處于最強(qiáng)周期，新聞上那些騎遍全國或者環(huán)球騎行的大神，就是集中在這個(gè)階段。

但2016年-2019年期間，受軌道交通以及電動(dòng)自行車日益普及的沖擊，國內(nèi)騎行經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了斷崖式下跌的階段，產(chǎn)量出現(xiàn)驟降。此外，當(dāng)時(shí)國內(nèi)自行車市場也在各品牌激烈的競爭下日趨飽和，銷量大不如從前。在這種背景下，美利達(dá)和捷安特不得不在大陸市場進(jìn)行戰(zhàn)略收縮，大陸中低端品牌上海鳳凰(600679.SH)、中路股份(600818.SH，前稱為“上海永久”)等企業(yè)也集體陷入增長的困境中。

進(jìn)入2020年，國內(nèi)騎行市場重新煥發(fā)出新面貌，進(jìn)入了新一輪的騎行經(jīng)濟(jì)周期。上圖可以看到，2020年，我國自行車產(chǎn)量觸底反彈，同比增長11%至7403萬輛。到了2021年，自行車產(chǎn)量增幅為2.97%。

那進(jìn)入2022年，騎行經(jīng)濟(jì)又會(huì)有何表現(xiàn)？

量價(jià)齊升，騎行經(jīng)濟(jì)“重出江湖”

不難看出，疫情這陣“東風(fēng)”，是國內(nèi)騎行經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪周期的直接推動(dòng)力。在疫情影響下，國內(nèi)的戶外運(yùn)動(dòng)迎來高潮，其中就包括騎行。

如果說2020年和2021年是騎行經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的時(shí)期，那2022年則是爆發(fā)的一年。進(jìn)入2022年，戶外運(yùn)動(dòng)的熱度顯然更高，騎行經(jīng)濟(jì)仿佛又回到了2010年-2016年。我們以電商平臺(tái)的數(shù)據(jù)為例：

唯品會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3月以來，山地車、騎行等關(guān)鍵詞的搜索熱度居高不下，自行車銷量大漲，其中兒童自行車銷量同比增長近50%；

根據(jù)京東數(shù)據(jù)，五一節(jié)期間，廣東省折疊車銷量增長44.7%，山地車增長38.3%；

5月11日消息，馬蜂窩城市玩樂數(shù)據(jù)顯示，近一周，四川、杭州、云南、海南、天津、西藏等地的騎行數(shù)據(jù)飆升，漲幅均在50%以上。

而根據(jù)中央財(cái)經(jīng)臺(tái)，山東某自行車生產(chǎn)企業(yè)在今年1-4月自行車產(chǎn)品銷量同比大增超1倍，1到2萬元的進(jìn)階公路車非常受歡迎。供不應(yīng)求目前是常態(tài)，該公司的訂單也接到了2023年。

而從整體市場看，我國自行車市場在今年1-4月呈現(xiàn)出量價(jià)齊升的良好局面。

Wind數(shù)據(jù)顯示，在今年1-4月，國內(nèi)自行車/騎行裝備/零配件市場的銷售量達(dá)到768.4萬件，同比增長9.97%，增速次于2020年22%的增幅。同時(shí)，市場的銷售量也創(chuàng)下2015年以來的新高。

售價(jià)方面，今年1-4月自行車及相關(guān)產(chǎn)品平均售價(jià)大幅飆升，期內(nèi)達(dá)到95.4元/件，同比增長76.7%。

量價(jià)齊升，表明騎行經(jīng)濟(jì)正“重出江湖”，行業(yè)迎來了高景氣度。有業(yè)內(nèi)人士指出，騎行的興起并非一夜爆火，而是“厚積薄發(fā)”。目前國內(nèi)兩輪共享出行(共享單車+共享電動(dòng)車)用戶規(guī)模超過3億人，龐大的用戶群讓騎行經(jīng)濟(jì)存在多種發(fā)展機(jī)會(huì)。

實(shí)際上，國內(nèi)的騎行經(jīng)濟(jì)也正朝著消費(fèi)升級的趨勢演進(jìn)。中高端的公路車、山地車和折疊車更適合戶外運(yùn)動(dòng)，因此成為騎行經(jīng)濟(jì)增長的主力軍。中央財(cái)經(jīng)臺(tái)消息，某自行車銷售門店目前價(jià)格在1萬到1.5萬元之間的運(yùn)動(dòng)自行車最受歡迎，而相關(guān)訂單也是供不應(yīng)求。

在騎行熱的烘托下，自行車相關(guān)上市企業(yè)股價(jià)在5月26日紛紛上漲。

其中，上海鳳凰收漲5.36%，盤中一度漲停；中路股份盤中亦大漲逾6%，最終收漲2.01%。信隆健康(002105.SZ)、永安行(603776.SH)以及在臺(tái)灣上市的美利達(dá)也紛紛上漲。此外，2020年疫情下開啟的騎行熱以來，上述概念股多數(shù)錄得雙位數(shù)上漲。

企業(yè)業(yè)績分化嚴(yán)重，產(chǎn)品力成致勝關(guān)鍵

雖說行業(yè)正迎來高景氣度，資本市場上的相關(guān)概念股也獲得資金關(guān)注，但從個(gè)別企業(yè)基本面看，表現(xiàn)卻不盡如人意。

根據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在今年一季度，自行車品牌商上海鳳凰和中路股份營收均出現(xiàn)不同程度的下跌，凈利潤則出現(xiàn)分化，上海鳳凰錄得14.7%的增長，中路股份則出現(xiàn)43.7%的下跌。實(shí)際上，上海鳳凰的經(jīng)調(diào)整凈利潤同比增幅也出現(xiàn)了負(fù)增長，為-9.75%。

作為連接下游騎行市場的廠商，為何上海鳳凰和中路股份在業(yè)績在行業(yè)景氣度高的背景下卻沒能迎來增長？

這與兩者的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有關(guān)，兩家企業(yè)的產(chǎn)品主要是中低端的城市自行車為主，城市自行車的用途主要是上下班以及短途之用。而此輪的騎行熱，則是在戶外運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域，消費(fèi)者對車型的性能、外觀等要求較高，因此消費(fèi)者對性能更佳的運(yùn)動(dòng)自行車更青睞，如山地自行車和公路車是戶外運(yùn)動(dòng)的主要車型。

從銷量方面也可以略窺一二。在2021年，上海鳳凰的自行車銷量為800.6萬輛，同比僅增長8.43%；同期，中路股份的自行車銷量為399.5萬輛，同比反而下滑4.63%。很明顯，盡管這兩家企業(yè)的產(chǎn)品線也包括運(yùn)動(dòng)自行車，但占比不高，整體產(chǎn)品力不如美利達(dá)和捷安特，所以未能真正享受到市場的紅利。

久祺股份(300994.SZ)，是一家ODM為主的出口型企業(yè)，為一些品牌廠商生產(chǎn)產(chǎn)品。

值得留意的是，疫情爆發(fā)后，我國供應(yīng)鏈優(yōu)勢為自行車出口帶來了巨大的商機(jī)，久祺股份成功受益于此。自2018年以來，公司的外銷收入占比均超過95%，因此2021年及2022年公司營收均取得增，凈利潤亦有雙位數(shù)增幅。

小結(jié)

參照歐美成熟市場，騎行文化在國內(nèi)發(fā)展前景仍然明朗。國內(nèi)自行車市場的更新迭代也將會(huì)繼續(xù)提速，為騎行經(jīng)濟(jì)注入新活力。

當(dāng)下，我國自行車品牌集中度不高，企業(yè)只有不斷拓展自行車品類，往山地自行車、公路自行車等品類轉(zhuǎn)移，提升品牌競爭力，握緊研發(fā)和銷售兩端，才能吃到國內(nèi)騎行經(jīng)濟(jì)的紅利，并進(jìn)軍海外龐大的市場，攫取更多的市場份額。

畢業(yè)季的時(shí)間，是大多數(shù)學(xué)生找工作找房子的日子，在這段時(shí)間里小王和小李（均為化名）也開始了各自的租房找房經(jīng)歷。

小王是工作和房子同時(shí)尋找，空閑的時(shí)間就會(huì)到每個(gè)小區(qū)詢問是否有房子出租，但是整個(gè)下午詢問的范圍有限，大多數(shù)時(shí)間都花在了行走的路程上，在花費(fèi)兩天的時(shí)間找到租房后，小王第一件事就是計(jì)劃在工作后購買一輛電動(dòng)車來節(jié)省腳力和時(shí)間。

與小王相反的是小李，小李有一輛電動(dòng)車，不過一下午找房的時(shí)間電動(dòng)車也早已沒電，最后只能無奈將電車推到就近的超市門口充電，但回到原住處也耽誤了很長時(shí)間。

有無電動(dòng)車的落差很大，有電動(dòng)車可以節(jié)省時(shí)間在同一時(shí)間到更多的地方，但電動(dòng)車的續(xù)航則決定行駛的距離，所以騎電車的人反而更需要計(jì)算出行時(shí)間（或者距離）。

1 縮小的雅迪，放大的市場

2001年雅迪科技集團(tuán)有限公司成立，直到2005年雅迪科技發(fā)展有限公司“電動(dòng)車高新技術(shù)研發(fā)中心”落成，后續(xù)才有了雅迪電動(dòng)車的問世生產(chǎn)。在隨后的發(fā)展過程中，雅迪從營銷到發(fā)布產(chǎn)品一樣不落，逐漸成為了行業(yè)中名列前茅的電動(dòng)車品牌。

除了供應(yīng)日常出行的兩輪電動(dòng)車，雅迪科技還自主開發(fā)城市電動(dòng)三輪保潔車、電動(dòng)高爾夫球車、公安巡邏車及旅游觀光車等一系列產(chǎn)品，在快速搶占市場的同時(shí)，通過不斷擴(kuò)大品牌提升企業(yè)在國內(nèi)甚至國際位置，到目前來看，雅迪的確在國內(nèi)外市場都有客觀的規(guī)模占比。

對于頭部企業(yè)來說，當(dāng)國內(nèi)市場有一定的飽和趨勢時(shí)就會(huì)考慮開拓國外市場來保障持續(xù)發(fā)展，與此同時(shí)就是通過技術(shù)更新、成長來完善電動(dòng)車新產(chǎn)品，再就是通過提升品牌形象和品牌力度為企業(yè)爭取更多、更大的盈利機(jī)會(huì)。

在消費(fèi)市場中，需求永遠(yuǎn)排在產(chǎn)品的前面，畢竟沒有需求的產(chǎn)品沒有銷量，只能當(dāng)作閑置物品，產(chǎn)生不了價(jià)值。

不同時(shí)期人們的需求也是不同，早期人們出行對兩輪電動(dòng)車的要求停留在可以短距離出行，可以帶人，質(zhì)量好等基礎(chǔ)要求上，況且隨著技術(shù)發(fā)展和人們的審美風(fēng)格變化，現(xiàn)代電動(dòng)車又隨著消費(fèi)者的“新需求”變動(dòng)。

21世紀(jì)初，電動(dòng)車興起的初期階段，很多家庭都會(huì)因?yàn)槌鲂袉栴}想要擁有一倆電動(dòng)車，一方面是在家附近上下班方便，另外當(dāng)時(shí)生活節(jié)奏并不緊張，交通工具也是人們經(jīng)常走親訪友的基礎(chǔ)，所以在當(dāng)時(shí)電動(dòng)車幾乎成了城鄉(xiāng)家家必備的交通工具。

二輪電動(dòng)車硬需廣泛，三輪小電車逐漸成為城鄉(xiāng)老年人的代步工具。生活中很多年紀(jì)大的人也有社交的需求，有時(shí)候礙于腿腳不便，隔了兩三百米都無法交流，所以電動(dòng)車企業(yè)推出了各種老年代步車迎合市場，而在鄉(xiāng)村中很多老年人都對這種類型的電動(dòng)車愛不釋手。

由于當(dāng)前時(shí)代多數(shù)人選擇在遠(yuǎn)離家鄉(xiāng)的城市奮斗，所以老年人的出行基本依靠代步工具，所以老年代步車逐漸興盛，但在大城市打拼的人們對電動(dòng)車的需求數(shù)量同樣龐大，畢竟為了趕上上班時(shí)間，很多人選擇不去等待擁擠的公交地鐵，反而自己騎行，在這個(gè)背景下，電動(dòng)車的需求依舊屬于剛需。

隨著消費(fèi)者需求增多，電動(dòng)車產(chǎn)品也在增多，更重要的是電動(dòng)車品牌制造技術(shù)的提升更容易開拓市場，只不過也有消費(fèi)者會(huì)質(zhì)疑品牌產(chǎn)品提升緩慢，價(jià)格挺高，似乎有些名不副實(shí)。

2 續(xù)航難題，難也不難

市面上，很多人購買電動(dòng)車后需要解鎖限速否則只能龜速前進(jìn)，在前端時(shí)間，田女士買了一輛比較小巧的某品牌電動(dòng)車，但是電車解鎖限速后仍舊只能以每小時(shí)20km的速度前進(jìn)，有時(shí)候別人騎自行車都能超越自己，所以一氣之下就重新購買了一輛時(shí)速較快的電動(dòng)車，但不理想的是，電動(dòng)車?yán)m(xù)航明明寫著80km，但實(shí)際上跑到60km已經(jīng)是最遠(yuǎn)，最后無奈只能湊合出行。

限速問題有時(shí)要看品牌、區(qū)域限制，但續(xù)航問題則是各大品牌一直競爭的核心，畢竟在外觀設(shè)計(jì)都十分相似的時(shí)代下，續(xù)航越高自然優(yōu)勢越明顯，只不過續(xù)航高和實(shí)際續(xù)航高的問題讓消費(fèi)者對各大電動(dòng)車的品牌形象造成了一定的影響。

電動(dòng)車?yán)m(xù)航似乎是電動(dòng)車亙古不變的話題，實(shí)際上，一般普通的48v電動(dòng)車正常情況下續(xù)航里程可以達(dá)到30公里，60v電動(dòng)車正常情況下續(xù)航里程可以達(dá)到60公里，72v電動(dòng)車正常情況下續(xù)航里程可以達(dá)到80公里左右。

當(dāng)然，電動(dòng)車具體行駛距離還與很多因素有關(guān)，比如電池電壓、電流等，還有電機(jī)類型、額定功率、輸出率、負(fù)荷量等都可能有關(guān)，而且電動(dòng)車雖然小巧，但是部件并不少，其中電機(jī)的效率特性、蓄電池的容量和壽命特征，以及騎車人的體重、騎車習(xí)慣等等都有可能相關(guān)，所以一般電動(dòng)車宣傳續(xù)航時(shí)也會(huì)特意宣傳“最大”續(xù)航為多少，而不是精打細(xì)算的定位到準(zhǔn)確的幾分幾秒。

當(dāng)然，續(xù)航問題雖然需要探討解決，但并不能完全影響電車的銷量，畢竟很多人出行的目的、距離不相同，很難在續(xù)航問題上斷定電動(dòng)車的銷量。

有時(shí)人們出行距離遠(yuǎn)不超過電車?yán)m(xù)航距離，也有一些距離很遠(yuǎn)難以實(shí)現(xiàn)全程的情況，但這種續(xù)航更建立在技術(shù)提升方面，所以當(dāng)消費(fèi)者呼吁更高續(xù)航時(shí)，電動(dòng)車企業(yè)更應(yīng)該加大研發(fā)力度，確保需求滿足。

也有人認(rèn)為，在實(shí)際使用場景中，一些用戶對車速的需求并不滿足，對某些特定用戶而言車速甚至是衡量是否選擇購買的“硬性指標(biāo)”，比如從事外賣和跑腿職業(yè)的“騎士”們。因此一些商家為了銷量選擇鋌而走險(xiǎn)，通過“解碼”限速吸引消費(fèi)者購買，利用違反規(guī)定謀取利益的行為無疑是在攪亂市場。

而消費(fèi)者認(rèn)為，續(xù)航、速度之后還有電池容量的問題，很多消費(fèi)者覺得每天充電不僅損耗電池的使用壽命，更覺得麻煩浪費(fèi)時(shí)間，所以當(dāng)問起關(guān)于電動(dòng)車的問題時(shí)，很多人將問題指向電池的容量方面。

電動(dòng)車的問題其實(shí)不光是自身零件設(shè)備的問題，不方便管理，騎電車的人容易忽視騎行安全導(dǎo)致事故多發(fā)，所以有時(shí)候在很成熟的狀態(tài)下，產(chǎn)品額外事故也會(huì)影響其發(fā)展。

3 電動(dòng)車存在并且不斷升級就是未來趨勢

據(jù)雅迪科技集團(tuán)產(chǎn)品技術(shù)研究院動(dòng)力能源中心總監(jiān)韋士富在媒體介紹，雅迪開發(fā)出了TTFAR石墨烯電池，并完成了一代、二代、三代產(chǎn)品的迭代升級，并且正在進(jìn)行著石墨烯四代電池產(chǎn)品的研發(fā)。

雅迪開發(fā)石墨烯電池，最主要就是將電動(dòng)車的充電速度提升，通過曲線救國的方式來解決續(xù)航問題。很多人不理解石墨烯電池是什么電池，其實(shí)仍舊是鋰電池或者其他介質(zhì)電池，主要是石墨烯作為一種超薄材料，本身不具備儲(chǔ)電能力，但是可以用石墨烯把電池的兩極的材料分開，電子更容易通過，從而讓充電更加快速。

石墨烯最早是準(zhǔn)備應(yīng)用于新能源電車，主要作用仍舊是加速電車充電，當(dāng)然，后續(xù)面向其他充電產(chǎn)品應(yīng)用石墨烯電池同樣適用，只不過現(xiàn)階段雅迪雖然通過開發(fā)石墨烯電池贏得了市場叫好，但是實(shí)際應(yīng)用以及考驗(yàn)具體效能還需要一定的時(shí)間。

除去加強(qiáng)續(xù)航能力，電動(dòng)車面向未來似乎是智能化選擇。

智能化汽車風(fēng)口掀開已久，但是智能電動(dòng)車仍舊停留在概念層，不過隨著消費(fèi)者逐漸熟知智能化的利弊，雅迪也有了將電動(dòng)車智能化的切入口。

有人說電動(dòng)車沒有智能化的必要，但電動(dòng)車行業(yè)很難認(rèn)同。就當(dāng)前市場來看，龐大的外賣小哥對電動(dòng)車有迫切的需求，在智能化汽車的背景下，智能化電動(dòng)車或許也可以利用藍(lán)牙連接手機(jī)設(shè)備，比如外賣小哥的訂單信息錄入電動(dòng)車自動(dòng)導(dǎo)航，語音撥打買家電話，又或者是放置音樂來緩解騎車人的情緒等都能有效提高其工作效率。

在消費(fèi)者看來，電動(dòng)車的智能化應(yīng)該是有利于消費(fèi)者開發(fā)的功能，通話、定位、播報(bào)語音等等更容易在騎車中進(jìn)行，畢竟騎行的過程中要以安全為眾，不能因?yàn)殡妱?dòng)車開發(fā)新功能導(dǎo)致消費(fèi)者分心發(fā)生事故，在種種考慮下，電動(dòng)車智能化要因人而異，不能將擁有的功能全部安置。

總的來說，雅迪作為電動(dòng)車行業(yè)的頭部企業(yè)，在銷量上占據(jù)行業(yè)大頭，而在技術(shù)研發(fā)上也沒有落伍，但是在未來智能化研發(fā)方面想要見到成效也需要一定的時(shí)間。不管有多少輿論去說電動(dòng)車是否該作為出行工具使用，但當(dāng)前為止，電動(dòng)車仍舊是無法被取締的產(chǎn)品。

“碳中和”大背景下，國內(nèi)外新能源汽車熱度高漲，特斯拉、蔚來、理想等車企股價(jià)一路走高。

而同樣以電池為主要驅(qū)動(dòng)能源的電動(dòng)兩輪車（國內(nèi)一般稱“電動(dòng)自行車”）似乎沒那么幸運(yùn)，去年3月到今年3月的一年里，國內(nèi)電動(dòng)兩輪車龍頭雅迪控股、新日股份、小牛電動(dòng)股價(jià)跌幅分別為31.6%、41.9%和76%。愛瑪科技去年6月上市，到今年3月底距離股價(jià)最高點(diǎn)也跌去49.3%，幾乎腰斬。

有意思的是，現(xiàn)階段我國電動(dòng)自行車的保有量和普及率都遠(yuǎn)高于純電動(dòng)新能源車。

資料顯示，中國的電動(dòng)自行車保有量已突破3.5億輛，這相當(dāng)于大約每4個(gè)中國人就擁有一輛。此外，中國每年的近28億次出行中，有10億次是靠電動(dòng)自行車實(shí)現(xiàn)的。

再加上各地《新國標(biāo)》過渡期限臨近，機(jī)構(gòu)預(yù)測我國未來五年將有約1億輛規(guī)模的超標(biāo)電動(dòng)自行車面臨清退替換，粗略估算這將是一個(gè)超萬億級交易規(guī)模。

在國內(nèi)電動(dòng)自行車市場唱好的前提下，海外兩輪電動(dòng)車市場也迎來爆發(fā)。根據(jù)statista預(yù)計(jì)，2025年歐洲電踏車銷量會(huì)達(dá)到543萬輛，同期北美電踏車銷量達(dá)到約65萬輛，而這些車將有80%以上通過進(jìn)口實(shí)現(xiàn)。

巨大的需求量，加上海外相對寬松的上路監(jiān)管政策，對所有電動(dòng)自行車企業(yè)無疑是極大地利好，那為何股價(jià)還“跌跌不休”？我們將以雅迪控股為例探究國產(chǎn)電動(dòng)自行車出海的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

1、海外市場的新變化

過去幾年，海外電動(dòng)電動(dòng)自行車市場經(jīng)歷了兩大變化，即以歐美為代表的電踏車需求大漲和以東南亞為主的“禁摩”浪潮。

歐美等地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)，汽車保有量高，消費(fèi)者更注重兩輪出行的體驗(yàn)感，對終端價(jià)格的敏感度較低，兼具運(yùn)動(dòng)與休閑屬性的電踏車成為最受歡迎的品類。

圖源：東吳證券

從定義上看，電踏車以自行車為基礎(chǔ)，配備有動(dòng)力電池和電機(jī)用作輔助動(dòng)力源，是一種可實(shí)現(xiàn)人力騎行和電機(jī)助動(dòng)切換的短程交通工具。

根據(jù)statista數(shù)據(jù)，2019年歐洲市場規(guī)模在65.34億美元，并預(yù)計(jì)在2025年市場規(guī)模達(dá)到118.36億美元。同期北美電踏車市場規(guī)模8.18億美元，預(yù)測至2025年北美電踏車市場規(guī)模約為14.06億美元。

2020年起，新冠疫情催化歐美電動(dòng)兩輪車出行需求提升。疫情影響下，歐美群眾趨于降低公共交通的乘坐頻率，轉(zhuǎn)而將兩輪車作為優(yōu)先的短中途出行工具。據(jù)NPD統(tǒng)計(jì)，疫情爆發(fā)以來，美國兩輪車銷量激增，2020年6月電踏車的銷量同比大幅增加190%，2020全年電踏車銷量同比增加了150%。疊加2022年以來國際汽油價(jià)格波動(dòng)，專家預(yù)計(jì)這一增長趨勢仍將持續(xù)。

而在亞太地區(qū)，原本對于摩托車的需求量就很大。資料顯示，亞洲市場規(guī)模穩(wěn)占全球摩托車市場的80%。但隨著近年各國相繼出臺(tái)禁摩限摩政策，“油換電”也助推電動(dòng)兩輪車在印度+東南亞市場逐步替代燃油摩托車。

業(yè)內(nèi)人士稱，目前印度+東南亞各國電動(dòng)兩輪車還處于起步階段，參考中國機(jī)動(dòng)兩輪車電氣化進(jìn)程，預(yù)測五年后印度+東南亞主要國家的市場規(guī)模在將達(dá)到648.86億元，市場空間廣闊。

在需求端變化刺激下，近年來我國電動(dòng)自行車企業(yè)積極布局海外市場。

我國是全球最大的兩輪車生產(chǎn)基地，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2019年我國兩輪車總產(chǎn)量達(dá)到10287萬輛，其中腳踏自行車4979萬輛、電動(dòng)兩輪車3609萬輛、燃油摩托車1699萬輛，其中有一半以上產(chǎn)量用于出口。

雅迪控股作為國內(nèi)電動(dòng)自行車龍頭，國內(nèi)市占率接近24%，也是第一批出海的電動(dòng)自行車企業(yè)之一。財(cái)報(bào)顯示，截至2021年底雅迪控股產(chǎn)品出口海外88個(gè)國家。

海外拓展過程中，雅迪采取了與國內(nèi)類似的“強(qiáng)渠道”方法。一方面通過國際巨星代言+贊助立住品牌形象，占領(lǐng)心智；另一方面通過積極“開店”和產(chǎn)品本地化擴(kuò)張當(dāng)?shù)厥袌觥?/p>

以越南為例，截至2021年底，雅迪在越南共有306家門店。2019年雅迪在越南北江建設(shè)了海外生產(chǎn)基地，年產(chǎn)量達(dá)20萬臺(tái)/年，并計(jì)劃在三年內(nèi)產(chǎn)能提升至50萬臺(tái)/年。

2020年雅迪還針對越南市場推出了定制化E3、BUYE、ULike、G5四款產(chǎn)品，在保證性能的基礎(chǔ)上，價(jià)格遠(yuǎn)低于當(dāng)?shù)啬ν熊嚨钠骄蹆r(jià)。以入門級的E3為例，該產(chǎn)品采用鉛酸電池，最高時(shí)速37km/h，續(xù)航超過82km，售價(jià)僅需1599萬越南盾（約4500元人民幣），而當(dāng)?shù)氐哪ν熊嚻骄鶅r(jià)格在6000元人民幣以上。

此外，雅迪還優(yōu)化了全球化供應(yīng)鏈體系，包括松下、博世、拜耳、奇美、臺(tái)達(dá)等都成為雅迪的合作伙伴。并在全球設(shè)立2個(gè)CNAS實(shí)驗(yàn)室和5家技術(shù)研發(fā)中心，研發(fā)人員超過500名，在自主研發(fā)電池、電機(jī)、電控等技術(shù)方面都取得了突破性進(jìn)展。

踩準(zhǔn)風(fēng)口之后，雅迪控股也獲得了資本市場的認(rèn)可，2020年內(nèi)，雅迪控股價(jià)從1.70港元一路漲到17.30港元，一年翻了十倍。

在2021雅迪科技全球倍增戰(zhàn)略峰會(huì)上，雅迪正式提出了“全球倍增戰(zhàn)略”。雅迪控股創(chuàng)始人董經(jīng)貴不吝野心稱：“未來，雅迪最起碼要占領(lǐng)35%的市場，三分天下有其一?！?/p>

但在全球經(jīng)濟(jì)一體化的倡導(dǎo)下，出海尋找增量已成為行業(yè)共識(shí)，雅迪想三分天下的野心并不容易實(shí)現(xiàn)。

2、諸多玩家覬覦的“出?！钡案?/font>

中商情報(bào)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年中國電動(dòng)自行車產(chǎn)量為3609.3萬輛，同比增長10.1%。電動(dòng)自行車新國標(biāo)實(shí)施后，行業(yè)由高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，預(yù)計(jì)2021年我國電動(dòng)自行車產(chǎn)量將進(jìn)一步增長至將近3896萬輛。

雖然行業(yè)規(guī)模還在增長，但通過計(jì)算可知增速已經(jīng)從2019年的10%降到2021年的4.3%。

另一份數(shù)據(jù)顯示，目前大約每4個(gè)中國人就擁有一輛電動(dòng)自行車。清晰可見的行業(yè)天花板，不免讓人擔(dān)心電動(dòng)自行車企業(yè)的未來。

國內(nèi)賣不動(dòng)，不少企業(yè)將目光轉(zhuǎn)到國外。

利好消息是，不少國家已宣布針對新能源電動(dòng)自行車的購置補(bǔ)貼金和稅收優(yōu)惠。

2021年，美國宣布消費(fèi)者購買某些電動(dòng)兩輪車可以獲得30%的稅收抵免；英國規(guī)定，電動(dòng)摩托車將獲得35%的折扣，最高可達(dá)500英鎊；法國巴黎及其周邊地區(qū)的居民可以獲得高達(dá)500歐元的財(cái)政援助用于購買電動(dòng)自行車。

而在東南亞地區(qū)，基于2020年簽署的《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP），多個(gè)國家下調(diào)了電動(dòng)自行車的進(jìn)出口稅率。如印度2019年就宣布，電動(dòng)車稅率從12%下調(diào)至5%；印尼2022年將中國電動(dòng)摩托車出口關(guān)稅將下降2%。馬來西亞方面對于本地組裝的電動(dòng)車組件可獲全面進(jìn)口關(guān)稅豁免，CBU整車進(jìn)口完全免征進(jìn)口關(guān)稅和消費(fèi)稅（只征5%銷售稅）。

市場廣闊加上政策利好，包括雅迪、艾瑪、新日、臺(tái)鈴等傳統(tǒng)品牌，小牛、九號等新銳品牌在內(nèi)的電動(dòng)自行車企業(yè)都在積極搶食海外市場蛋糕。

目前，在4家已上市的兩輪電動(dòng)車企業(yè)中，除了雅迪已覆蓋88個(gè)國家外，愛瑪在歐洲布局了旗艦店，北美旗艦店也在規(guī)劃之中；而新日則通過海外代理商渠道出口到近100個(gè)國家和地區(qū)；小牛已進(jìn)入海外48個(gè)國家和地區(qū)。

綜合來看，出口市場很香，但想從一群“餓狼”嘴里搶一塊肉，實(shí)屬不易。

但可以肯定的是，目前國內(nèi)電動(dòng)自行車產(chǎn)品出擊海外已成各大企業(yè)擴(kuò)大發(fā)展的必經(jīng)之路，這條路雖艱辛但背后卻蘊(yùn)藏著巨大的財(cái)富空間。

3、雅迪未來在哪

浙商證券的研報(bào)顯示，我國電動(dòng)兩輪自行車行業(yè)長期受益于“智能化”產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級和海外藍(lán)海市場兩大紅利。

單就雅迪控股而言，其未來的成長邏輯也呈現(xiàn)出“智能化”和“全球化”兩大方向。

其一，出行產(chǎn)品智能化及鋰電化演進(jìn)是供給側(cè)的發(fā)展主線。

電動(dòng)兩輪車天然具備智能化基礎(chǔ)，類比汽車智能化，高度集成的電子電氣架構(gòu)是其基礎(chǔ)。現(xiàn)階段電機(jī)、電池兩端的智能化已接近普及。電機(jī)端，主要使用更為優(yōu)化的永磁無刷電機(jī)技術(shù)，續(xù)航里程和起步加速有明顯提升。電池端，行業(yè)發(fā)展之初普遍采用鉛酸電池（24V 7Ah），至今膠體蓄電池、鉛酸蓄電池、含石墨烯電池、鋰電池等技術(shù)水平逐步提升，應(yīng)用成本逐步下降，為產(chǎn)品續(xù)航和動(dòng)力提供保障。

此外，智能化的進(jìn)階技術(shù)也具備大規(guī)模應(yīng)用可能，表現(xiàn)在技術(shù)端為硬件智能化整合、軟件智能化交互。如硬件端，顯示屏、傳感器、NFC和藍(lán)牙等已具備相對低成本應(yīng)用可能；軟件端，手機(jī)App、OTA、多媒體交互系統(tǒng)、防盜系統(tǒng)等也已比較成熟。

2021年，雅迪對外發(fā)布了雅迪冠能2.0系列技術(shù)及產(chǎn)品。在新展示的產(chǎn)品中，雅迪為電動(dòng)車裝上了一塊小型中控屏，并將智能導(dǎo)航、語音控制等功能加入其中。

其二，“新國標(biāo)”和消費(fèi)升級帶來持續(xù)的換量替代需求，加之外賣、快遞等及時(shí)配送業(yè)務(wù)所創(chuàng)造的增量空間，是需求側(cè)的主要增長邏輯。

圖源：方正電新

新國標(biāo)對行業(yè)的影響是全方位的。自新國標(biāo)實(shí)施以來，由于行業(yè)門檻有所提升，部分中小企業(yè)已經(jīng)逐步退出市場，與此同時(shí)，全國性的大品牌商推出特價(jià)車型進(jìn)一步擠壓中小企業(yè)的生存空間。

渠道方面，相當(dāng)一部分經(jīng)銷商及門店從業(yè)者放棄原有品牌轉(zhuǎn)而加盟頭部品牌，近兩年大品牌的渠道網(wǎng)絡(luò)更加完善。在這樣的趨勢下，行業(yè)供給端出清明顯提速，頭部企業(yè)的優(yōu)勢愈發(fā)明顯，未來產(chǎn)品同質(zhì)化的問題會(huì)有所緩解，企業(yè)的利潤率也有望提升。

當(dāng)前，出海收割新市場成為電動(dòng)自行車品牌的共識(shí)。

在海外陣地，雅迪控股的對手和國內(nèi)幾乎重合，可以預(yù)見的是，他們也將經(jīng)歷價(jià)格戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)、品牌戰(zhàn)、價(jià)值戰(zhàn)等一系列戰(zhàn)役，但最終結(jié)局可能和國內(nèi)類似——大家分而食之，各自份額穩(wěn)定，彼此相安無事。