2020年11月16日，全汽車行業(yè)的目光都集中在一輛名叫“比亞迪D1”的車上。不是因為這輛綠油油的車有多么好看，而是因為這輛車在當時創(chuàng)造了汽車的一個新品類——“定制化網約車”。

超大的后排可以給乘客更多腿部空間，網約車司機在中控屏就可以接單，后排有專屬的杯架和顯示屏……比亞迪D1的誕生前后，業(yè)內掀起了一股“定制化網約車”的浪潮。

在2020年到2021年之間，這種車輛曾經火熱一時。不僅僅是比亞迪聯合滴滴推出了D1，奔騰也和滴滴、T3出行等平臺打造了NAT。

一樣的配方，一樣的味道，定制化網約車一度在主機廠中蔓延。

計劃打入網約車市場的車企并不少數， 2021年初的哪吒V網約定制版，以及投放于B端市場的威馬E5都已經上市。小鵬N5這款專為網約車打造的車也已經“箭在弦上”。另一面，T3出行曾表示，2021年新增量中的三分之一都會是定制車。

只不過，看似熱鬧的定制網約車市場，近些時日也顯得凋零落寞。

隨著需求的降低，網約車大盤正在急劇萎縮。這個產業(yè)的每一個環(huán)節(jié)、每一個參與者都在遭遇“裸泳”的考驗。那么，定制網約車還有多大的機會？

壹、定制網約車不是“偽需求”

把目光放回到一年前的2021年3月，彼時的網約車訂單還處于歷年來的高位水平。全國網約車監(jiān)管信息交互平臺共收到訂單信息7.6億單，相當于每天都有2400萬單網約車訂單。

這也是滴滴與比亞迪聯合推出D1的第4個月。在這個月，比亞迪D1創(chuàng)下了1166輛的月銷量。隨著雙方的聯合發(fā)力，在2021年的上半年，比亞迪D1最高單月銷量超過2700輛，躋身當月MPV銷量榜前十。

比亞迪D1

車型“定制化”優(yōu)勢，已得到行業(yè)普遍認可。定制化網約車不僅僅是在車身做了創(chuàng)新，在服務模式上也做出了調整。對于司機來說，比亞迪D1這輛車的使用成本完全可以接受。這輛車為司機提供了半年租和一年租兩種模式，半年租每月租金4399元，一年租每月租金4299元。相比于油車租金要降低10%左右，而且平臺更加正規(guī)。

換句話說，定制化網約車不是一種車型，而是改善之后的司乘體驗。運營車輛與私人車輛在產品需求、功能設計、服務體驗上并不相同，這也就讓更多車企想進入該市場分一杯羹。

在比亞迪之后，東風也計劃推出精準的定制化產品，來滿足共享出行需求。曹操出行也和睿藍汽車簽訂了協議，將共同推廣來自吉利的“充換電模式”網約車，主要是楓葉80V和楓葉60S。

楓葉80V

但2022年過后，受到疫情的影響，出行市場不復往年的光景。

2022年4月12日，交通運輸部發(fā)布了3月網約車運營數據。數據顯示，全國網約車監(jiān)管信息交互平臺月份共收到訂單信息5.39億單，同比下滑超29%，環(huán)比下降2.2％。

網約車訂單量下滑嚴重，這從根本上打擊了對定制網約車的需求。在今年3月，比亞迪D1銷量為39輛，同比下降97.52%，環(huán)比下降7.14%。相比于2021年動輒四位數的銷售量，這款車已經“未老先衰”，提前進入了“產品末期”的銷量。

與比亞迪D1定位相同的奔騰NAT，在2022年3月銷量雖然為558輛，但相比于高峰時期的6890輛，仍是巨量下降的走勢。

從車型本身屬性來看，類似于比亞迪D1這樣的B端高度定制化產品，本身面向的受眾群體就相對狹窄。在打造這款車時，就帶有滴滴的深度烙印。比如比亞迪D1搭載的是DIIA智能車機系統，這是由滴滴研發(fā)的，專為網約車定制的內置車機系統。

在系統內，滴滴集成了車機版司機接單系統、智能語音助手、人臉識別登錄、司機服務等功能。D1的方向盤上還設有“滴滴鍵”，司機師傅可通過該鍵迅速接單。

D1上為滴滴打造的硬件

所以，這款車的主要客戶為網約車平臺方。當然，這也是此類定制網約車的固有限制。“目前D1還沒有面向民用市場銷售?！北葋喌瞎P副總監(jiān)蔣永敢表示，當初D1在簽單時總量可觀，但后來遭遇了網約車行業(yè)的震動。

近日，墨西哥當地最大的新能源交通運營商VEMO向比亞迪墨西哥分公司合計購入1000臺D1，其中200臺已在當地投入運營，這1000臺D1將組成海外最大純電動出租車車隊。這或許是比亞迪D1的“反向思考”——國內市場無法消化，微調之后轉向國外也無可厚非。

一方面是網約車平臺對“專用車輛”的現實需求，另一面則是定制化網約車不甚明朗的前景。那么，定制化網約車該走向何處呢？

貳、各自為戰(zhàn)，頭部平臺難以推動模式創(chuàng)新

“在中短期，定制化網約車的市場容量并不大。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示，定制化網約車的發(fā)展，在中短期將受制于行業(yè)需求。

當下，網約車市場陷入了萎縮期已是不爭的事實。需求下滑之下，所有的網約車平臺都難免遭受到波及。而定制網約車的特點，就是和出行平臺具有強相關性。

第一家定制網約車的出行平臺滴滴，目前還處于監(jiān)管調查階段，沒有能力去進一步發(fā)展其他定制車型。從比亞迪D1的銷量曲線上就可以看出，在滴滴遭到監(jiān)管之后，比亞迪D1的銷量呈直線下滑，從月銷量2172輛左右迅速下滑至月銷量280輛。

目前的行業(yè)第二名是T3出行，據統計，2022年至今T3出行市占率已經超過11%。而在這樣的規(guī)模下，相對于行業(yè)的頭部平臺來說，還有著較大的距離。而在T3持續(xù)擴張的過程中，將通過加盟司機來彌補，而自營車輛增加相對緩慢，這也就進一步降低了對定制網約車的需求。

需求難以提振，這是定制網約車暫時遇到挫折的根本原因。

張君毅表示，深度定制網約車需要一個較強的頭部平臺來推動，這將帶領整個產業(yè)發(fā)生模式的轉變。“但現在某些頭部企業(yè)已經無力承擔起這個任務了，其它平臺的訂單量不足，支撐新模式還有挑戰(zhàn)?！彼f。

所以，定制網約車的進一步發(fā)展，憑一家之力難以推動。但如果想協同整個行業(yè)來共同定制網約車，出行平臺將很難達成一致。

不同的網約車平臺有不同的投資方，這些投資方都有著各自相關的車企。就推動定制化網約車而言，各家出行平臺較為傾向于選用母公司的車輛。例如曹操出行的車輛大多為吉利旗下汽車品牌，享道出行多為上汽乘用車。

T3出行車隊

在各自為戰(zhàn)的情況下，目前業(yè)內很難形成合力。規(guī)范網約車標準，提升網約車安全性，這是政府要解決的公共安全問題。但這樣的難題，難以用行政命令去推動車企推出定制化車型，因為這是市場經濟行為。

更何況，在成本上來說，定制化網約車的成本遠不如對現有車型進行改進?！败嚻笠菫槎ㄖ凭W約車開發(fā)新平臺，定制產線成本很高，一般網約車平臺的購買量，支撐不起來這么一條線，還是需要柔性化生產。”張君毅說。

當下的出租車就是一個很好的例子，出租車公司購買的桑塔納，和市面上銷售的桑塔納有很大的區(qū)別。對于車企來說，僅僅是通過減配換色，或是加強后排就可以得到網約車的車型，完全不用更改生產線。

當B端車型與C端車型共用生產線，還可以進一步攤薄該車型的成本。曹操出行正是應用了楓葉80V車型，而這款車也正是由吉利嘉際改進而來。

此外，車企旗下的出行平臺，也通常起到“消化庫存”的作用。北汽旗下的華夏出行訂購了千輛極狐汽車，聯動云使用觀致汽車，此類行為都進一步壓縮了定制化網約車的生存空間。

叁、司機更換意愿較低

定制化網約車的發(fā)展中，不僅僅是平臺鮮有更換定制化網約車的動機，平臺的司機也難以響應平臺的號召。

即使是盤活網約車的存量，平臺也無法將所有旗下車型都更換為定制網約車——網約車平臺不同的業(yè)務板塊，對車型有著截然不同的要求。

在高端出行領域，奔馳、寶馬、奧迪等品牌占據了絕大部分的份額，在這一領域推出定制化網約車，或將會拉低豪華出行的調性。相對而言，網約車平臺不會在這一領域試水。

耀出行

在“專快車”這個單量最大的出行業(yè)務領域，無論是滴滴還是T3出行，旗下司機大多數為加盟而不是自營。自然而然，這種模式對司機的約束力較低，司機主動將車輛更換為定制化網約車的意愿，也就不復存在。

某出行平臺資深研究員杜燦（化名）表示，網約車司機通常自購車輛的價位在8-9萬元，現在的定制化網約車價位在10萬左右，高于司機的承受能力。

一位滴滴司機車隊的隊長表示，大多數網約車都是司機自帶車輛，或者是租賃租車公司的車輛。

“讓我們換成滴滴自己的車，你好歹得給一些甜頭吧。”這位隊長說，“不然的話，誰樂意換?！?/p>

租車公司經過多年的發(fā)展，與現有的車企已經構成了穩(wěn)固的采購協議。所以，這一部分市場不會被定制化網約車所撬動。

滴滴最早推出定制化網約車，但直到如今，只有很少一部分的車主開上了比亞迪D1。像滴滴這樣強勢的平臺，推廣定制化網約車仍較難的情況下，由此可見，一些弱勢平臺要想強行讓司機購買或租賃定制化網約車，難度會更大。

此外，司機更換定制化網約車的另一個顧慮，則是定制化網約車的“二手殘值率”。

現有車型的網約車版本，殘值率要遠遠高于定制網約車。以大量網約車司機購買的軒逸為例，汽車之家大數據顯示，軒逸的二手保值率在58.68%左右，而具有“營運車輛”和“電動車”雙重性質的比亞迪D1，二手車保值率要遠遠低于這個數字。

這對于司機來說，每一筆都是值得計算的成本。

奔騰NAT

當前，定制化網約車仍在面臨著各個方面的困擾，很多車企在這一方面的“偃旗息鼓”，正是行業(yè)發(fā)展的明證?！拔磥淼内厔菔牵ㄖ苹W約車或許會出現，但不會以‘定制化網約車’的名字去賣，這也是為了擴大到個人消費市場?！?杜燦說，“誰會愿意自己開的車是網約車呢？”

疫情之下，個別城市的交通停擺，這對于出行行業(yè)是一個很大的打擊。“只不過，中短期仍會面臨著發(fā)展壓力的定制化網約車，從長期來看，仍有著廣闊前景?！睆埦阏f，畢竟網約車對車輛有與私家車型不同的要求，局部定制，改裝換電底盤等需求還是不斷的，甚至自動駕駛。

“舉個例子，普通家用車舒適型加強的是前排，網約車加強的則是后排，兩者的使用場景不同，設計理念也就會大相徑庭。”

未來，出租車油改電也是一個巨大的市場。中汽研數據顯示，到2025年，網約車新能源汽車保有量會達到240萬輛的水平。同時，全國140萬輛左右巡游出租車，有大量的油車需要更換為新能源汽車，這都是巨大的市場。

出行行業(yè)恢復景氣尚需時日，而現在車企和出行行業(yè)要做的，只是堅守信心，靜待花開。

最近，網約車行業(yè)好不熱鬧。

4月16日，距離正式上市僅僅過了156天，網約車“一哥”滴滴出行在官網發(fā)布公告稱，將于5月23日舉行臨時股東大會，就公司從紐約證券交易所自愿退市進行投票。

自去年開始，隨著滴滴出行進入整改，各梯隊搶食者紛紛加快布局節(jié)奏，趁著滴滴的空窗期，盡力攪動市場格局。而上述消息的公布對于網約車行業(yè)而言，一定程度上將成為行業(yè)格局變化的轉折點。

今天要說的就是搶食者中處于第二梯隊的曹操出行。

此前曾有傳聞稱，曹操出行將起用網約車鼻祖周航作為新任董事長，對此曹操出行相關人士予以否認，稱公司無任何與此相關的意向或舉動。

但沒過多久，4月18日，曹操出行就在其官方微博上公布了一條重磅消息，宣布周航將作為董事長正式加入曹操出行大家庭，證實了傳聞并非空穴來風。

周航這個名字，對于大眾而言比較陌生，但在網約車行業(yè)，卻是不得不提的真正網約車第一人。他于2010年創(chuàng)立的網約車品牌易到出行，比現在的行業(yè)第一滴滴還要早兩年，甚至比Uber早三個月，是真正的鼻祖式人物。

然而在當年如火如荼的“網約車補貼戰(zhàn)”中，周航被認為決策不當，使得易到出行逐漸走向沒落，他本人也走向行業(yè)邊緣。那此番曹操出行起用“舊人”周航，意欲何為？

網約車鼻祖周航，從行業(yè)先鋒到行業(yè)邊緣

2010年，周航在上海虹橋機場排隊打車，他等了很久，打不到出租車。于是一個想法就此產生：中高收入階層是否有能力負擔起更方便快捷的專車服務，而不是花時間排隊等出租車？

2010年5月，易到用車成立，周航與楊蕓、湯鵬三人開啟了一個大眾出行的新階段，這三人也被外界稱為“網約車鼻祖”。

在周航的藍圖里，網約車帶著一絲“理想主義”色彩。在2016年36氪刊登的題為《易到創(chuàng)始人周航：我的偉大與失敗》一文中記錄了他的想法：“易到的司機溫和有禮，談吐不凡，易到的用戶也應該是中國高收入階層，即使有人想從北京打車到西藏，易到司機也必須得接單。易到曾設計過一個小功能，司機接單后，收到用戶喜好推薦，例如乘客是否想和司機聊天，以及對車內音樂的偏好。”

這種“理想主義”延續(xù)到了周航的后續(xù)決策中。

2014年，國內掀起第一輪網約車補貼大戰(zhàn)。如今穩(wěn)坐國內網約車頭把交椅的滴滴出行在當年那次補貼大戰(zhàn)中，曾創(chuàng)下一天最多燒錢4000萬的紀錄。

對于這種補貼用戶的搶客行動，2014年周航曾公開表態(tài)，補貼行為不符合經濟學規(guī)律。根據《中國企業(yè)家雜志》報道，周航堅持將補貼政策下網約車的市場繁榮稱為泡沫：“如果不發(fā)券，用戶就不來了”。

這一主張使得易到用車在后續(xù)市場布局中逐漸落后于對手，根據易觀智庫產業(yè)數據庫發(fā)布的2015年第一季度數據顯示，滴滴專車中國專車服務活躍用戶覆蓋率為80.9%，名列第一；易到用車居次，活躍用戶覆蓋率為17.5%；Uber則以8.1%的比例位列第三。而到了2015年的第二季度，滴滴專車、Uber和神州專車分別以82.3%、14.9%和10.7%的比例占據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的TOP3，而易到用車同期的活躍用戶覆蓋率跌至2.7%。

除此之外，2014年上半年，易到用車拒絕了來自六家投資機構的3億美元投資，認為相比滴滴、快的兩個平臺，公司并不缺錢，也不會參與補貼，沒必要用股權換錢。天眼查數據顯示，易到用車在2011年至2014年僅有四輪融資，分別為數千萬美元、1500萬美元、6000萬美元和億元及以上美元。

這間接決定了易到用車之后的命運走向，也徹底讓周航從行業(yè)先鋒者逐漸被行業(yè)邊緣。

2015年，易到出行接受了樂視的戰(zhàn)略投資，樂視獲得易到70%股權并成為控股股東。2016年，樂視派新的管理團隊入駐易到，周航逐漸失去了控制權，漸漸遠離公司的具體業(yè)務管理。

2017年4月20日，周航、聯合創(chuàng)始人楊蕓、湯鵬發(fā)布聯合聲明，宣布辭去易到所有相關職務。

用失敗來定義周航顯然不準確，作為一個理想主義者，周航注重技術與產品，同事馮全林曾評價他“有工匠精神”，不過在網約車剛剛崛起的草莽時代，大家都在潮水中裸泳，周航卻選擇“上岸”。在此，將他定義為“失意者”或許更適合。

轉身再去看曹操出行，啟用周航或許早有伏筆，此前界面新聞曾報道，曹操出行CEO表達了同周航類似的反補貼觀點：“補貼不會對市場帶來爆發(fā)式增長，我們選擇在已有城市進行深耕?！?/p>

曹操出行的“差異化路線”，就算失收，始終要守

“問到何時葡萄先熟透，你要靜候，再靜候，就算失收始終要守。”陳奕迅《葡萄成熟時》里的這句歌詞道盡了這幾年曹操出行的處境。

與美團打車、滴滴出行等具有互聯網基因的網約車品牌不同，曹操出行背靠傳統車企吉利汽車，自一出生手里握的就是不同的牌，打法也與其他品牌差異化明顯。

公開信息顯示，曹操出行成立于2015年6月，由吉利發(fā)起。此前曹操出行主營專車業(yè)務，全部運營自有車輛，采購自吉利。與其他網約車普遍走的C2C模式不同，曹操一開始就定位自己是B2C模式——“新能源汽車+公車公營+認證司機”，這在網約車平臺中，是一種十分重資產的模式。

這種重資產的模式，使得曹操出行的訂單量成長速度很慢，依賴吉利投入，又很難參與補貼用戶的燒錢大戰(zhàn)，很難與彼時輕資產、低價的平臺競爭。這在觀察者看來，其實曹操出行一開始的方向思路便與周航“不謀而合”，兩者調性相同，只是曹操是“難參與”，周航是“不參與”。

此后，曹操出行將目光轉向了B2B，公務出行幾乎撐起曹操發(fā)展主線。據其官方數據顯示，截至2020年4月份，曹操出行已經和全國20000多家企業(yè)客戶簽訂了公務出行協議。

倚賴B2B的結果，便是曹操出行在C端的失落。而突破C端壁壘的裂縫，就出現在滴滴整改期間，一心想要赴美上市并“偷偷”成功的滴滴，因為網絡安全審查問題被要求APP全面下架整改，停止新用戶注冊。

這讓身處第二梯隊的一眾競爭者瞬間“躁動”起來，美團、高德、T3出行以及曹操出行，開始施展渾身解數吸引消費者的目光與青睞，一時間折扣、優(yōu)惠券“漫天飛舞”，給司機的補貼也相當可觀，儼然回到了“滴滴、快的、Uber”爭霸的網約車跑馬圈地時代。

眾多的競爭者中，曹操出行無疑是沖在最前面的。2021年9月，曹操出行宣布完成總額38億元的B輪融資，成為去年國內網約車企業(yè)獲得的首筆股權投資。

這與其好看的業(yè)務數據關系密切，2021年5月起，曹操出行開始出現訂單量爆發(fā)式增長，其中7月接單量是4月的一倍以上。根據極光大數據發(fā)布《2021年Q3移動互聯網行業(yè)數據研究報告》，截至三季度末，曹操出行月活用戶數已超過花小豬和T3，達到1101.5萬，同比增長62.5%，月活躍用戶數量僅次于滴滴。

加速擴張伴隨而來的是各種問題，服務能力跟不上業(yè)務步伐，使得曹操出行被用戶瘋狂“吐槽”，比如“導航不準確、司機素質差、售后效率低”等。此外，根據交通部發(fā)布的最新數據，在月訂單超30萬單的18家網約車平臺中，10月曹操出行訂單合規(guī)率61.5%，排在第11位。而在5個月之前，曹操出行的這項排名還是第7，以穩(wěn)健著稱。

向來在B端步伐矯健，卻在C端跌了個跟頭，這對于一心想要占領消費者心智，與滴滴一較高下的曹操出行來說，是很大的挑戰(zhàn)。這或許也是曹操出行找到周航，希望這位“網約車鼻祖”出山“指點迷津”的原因之一。

“失意者聯盟”能否上位成功？

關于曹操出行為什么會選擇周航，業(yè)內也有諸多分析。

相關知情人士表示，周航此前對出行行業(yè)的思考與看法，在今天看來反而成為行業(yè)追求的方向，比如更注重司機群體利益、專業(yè)化服務、賦能傳統出租車等等，相信吉利高層也是看重了這點。

這個變化其實早就有跡可循。以前網約車行業(yè)的競爭邏輯是“燒錢模式”，這是基于當時網約車處于起步階段，大眾對于網約車還是一個相對陌生的概念，整個市場是藍海市場，補貼是平臺進入新的市場時拉新的必要手段。

但伴隨著大眾打車出行的消費習慣逐步養(yǎng)成，各梯隊的企業(yè)定位逐漸穩(wěn)定，市場的下一步應該朝著運營和監(jiān)管的規(guī)范化方向邁進。滴滴所經歷的整改，也是促進市場走向規(guī)范化的重要轉折點，不論是曹操出行還是其他網約車平臺，一樣需要做到合規(guī)，單純的燒錢補貼已經不再是贏得競爭的“核武器”，合規(guī)營運才是。

DCCI互聯網研究院院長劉興亮也曾在接受央廣網記者采訪時指出：“隨著網約車越來越成為剛需，消費者對價格的敏感度將有所降低，而更看重出行、乘車的體驗。比如平臺運營車輛是否充足，用戶在趕時間的情況下能否快速叫到車；司機服務水平如何，能否確保用戶較好的乘車體驗等等，用戶的體驗無法單純依賴價格手段得到提升?！?/p>

這樣看來，周航此前被時代拋棄的對于網約車行業(yè)的理解，堅定地反對低價策略，認為低價專車沒有出路不可持續(xù)的觀念，此時正迎合了當下行業(yè)的發(fā)展大趨勢。

骨子里本身缺乏“互聯網基因”的曹操出行選擇此時起用周航，未嘗不是對行業(yè)趨勢的把握，以及自身“短板”的精準判斷。正如艾媒咨詢CEO張毅所評價，這可以看做是曹操出行管理團隊從創(chuàng)始團隊向專業(yè)化人員調整的標志。他表示，對曹操出行而言，現在是個好機會。從理論上來說，如果在這時候用更專業(yè)的人去管理企業(yè)，搶占市場的成功機率就會更高。

一定程度上，我們可以將周航和曹操出行理解為互聯網崛起之際營銷時代的“失意者”，但隨著泡沫的消失，行業(yè)開始回歸本質，曾經的“失意者”或將有希望靠著扎實的服務迎來屬于他們的時代。

4月16日，滴滴出行（代碼：DIDI）發(fā)布了其截至2021年12月31日的第四季度及年度未經審計財務業(yè)績概要。報告顯示，滴滴2021年全年實現營收1738.3億元人民幣，較2020年同期的1417.4億元同比增長22.7%；歸屬于普通股東凈虧損為500.3億元，較2020年的105.1億元虧損大幅擴大。

受疫情影響，網約車在2020年的訂單大幅下滑。2021年隨著疫情緩解，大多數網約車也逐漸回血，本應順應行業(yè)主流的行業(yè)龍頭滴滴出行卻在2021年7月份經歷了被強制下架事件。趁老大關禁閉期間，沉寂兩年的美團打車趁勢復出，抓住機會搶占用戶，曹操出行、高德打車等其他平臺不遑多讓，推出一系列打車優(yōu)惠，網約車市場開啟了新一輪的搶客潮。

雖然網約車行業(yè)不至于在滴滴整改期間迎來大變天，但對滴滴的經營產生負面影響毋庸置疑。滴滴在上周末悄然發(fā)布2021年的業(yè)績報告，其具體經營情況如何？中國網約車市場有何變化？

01滴滴國內出行業(yè)務下降，國際業(yè)務表現亮眼

單季度來看，2021年四季度滴滴實現營收407.8億元，較2020年同期減少了59.2億元，環(huán)比連續(xù)兩個季度收入下滑，7月份的強制下架事件對滴滴的影響體現在其季度收入的減少。雖然收入沒有增加，但滴滴的凈虧損卻大幅縮減，四季度滴滴歸屬于普通股東凈虧損為3.8億元，較三季度的306.0億元縮減了99%，同比去年四季度同樣有較大幅度的減虧。

但滴滴2021年全年的歸屬于普通股東凈虧損仍高達500.3億元，較2020年虧損幅度擴大了376.2%。主要是因為滴滴在投資橙心優(yōu)選上的血本無歸。滴滴在三季度的時候確認了208億元對橙心投資的公允價值變動所產生的投資損失，而橙心優(yōu)選的入口在2021年12月21日也正式從滴滴出行APP中下架。

（數據來源：公司財報）

從收入結構看，滴滴的收入由三部分構成，分別為中國出行業(yè)務（中國網約車、出租車、代駕和順風車等業(yè)務）、國際業(yè)務（國際出行和外賣等業(yè)務）以及其他業(yè)務（共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛和金融服務等業(yè)務）。中國出行業(yè)務仍是滴滴收入的頂梁柱，2021年四季度實現收入374.7億元，占總收入的92%。值得注意的是，滴滴的國際業(yè)務和其他業(yè)務的增長較為迅速，2021年四季度的增速分別為52.2%和22.2%。

（數據來源：公司財報）

從運營指標看，滴滴2021年四季度核心平臺的交易為27.91億筆；其中國內出行業(yè)務的交易量為23.07億筆，國際出行業(yè)務的交易量為4.84億筆。四季度滴滴國內出行業(yè)務的GTV達562億元，而國際業(yè)務的GTV則為110億元。

滴滴發(fā)布財報的同時公布了其董事會成員的變動情況。公告顯示，騰訊總裁劉熾平目前已辭任董事會董事職務，任命騰訊副法律總顧問梁鳳霞為新董事。

02中國網約車市場競爭進一步加劇，滴滴失去的份額恐難奪回

中國網約車市場是一個潛力巨大的市場，根據中商情報網整理數據，2020年受疫情影響，網約車市場規(guī)模小幅下降至3114億元。2021年隨著疫情得到有效控制，網約車市場回暖，市場規(guī)?？焖倩謴椭烈咔榍八?，達到3581億元。

中國互聯網絡中心發(fā)布的《第49次中國互聯網絡發(fā)展狀況統計報告》也顯示，截至2021年12月，我國網約車用戶規(guī)模達4.53億，較 2020 年12月增長8733萬，占網民整體的 43.9%。我國的網約車市場發(fā)展穩(wěn)定，規(guī)模持續(xù)擴大。

行業(yè)向前發(fā)展的同時，競爭也越加激烈。以前滴滴基本壟斷了中國移動出行的市場，但隨著源源不斷的新企業(yè)或者是跨界企業(yè)的進入，中國移動出行這塊蛋糕逐漸被瓜分。特別是在7月份以來，滴滴“關禁閉”期間，除滴滴以外的其他平臺抓住行業(yè)空窗期，瘋狂爭奪市場，并出現新一輪的融資熱潮。

2021年9 月，曹操出行和T3出行先后宣布完成了38億元以及77億元的巨額融資。11月，哈啰出行宣布完成新一輪2.8億美元的融資。美團打車APP重新在各大主流應用商店內上線，并在一百多座城市開通了服務。在提供聚合平臺的業(yè)務之外，高德成立網約車運營公司，并注冊網約車業(yè)務品牌“火箭出行”。網約車行業(yè)的競爭進一步加劇。

據全國網約車監(jiān)管信息交互平臺統計，截至2022年1月31日，全國共有260家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環(huán)比增加2家；各地共發(fā)放網約車駕駛員證398.8萬本、車輛運輸證158.3萬本，環(huán)比分別增長1.0%、1.6%。全國網約車監(jiān)管信息交互平臺2022年1月共收到訂單信息70420.3萬單，環(huán)比上升5.3%。

我國網約車市場的競爭可以用“熱火朝天”來形容。隨著選擇的增多，當下的市場不再是滴滴一家獨大的時代，整頓期間其他平臺對市場的爭奪、司機和用戶習慣的變化，都對滴滴產生了沖擊。根據全國網約車監(jiān)管信息交互平臺發(fā)布的數據，2022年1月份訂單量超過30萬單的網約車平臺共17家；其中訂單量環(huán)比增長最快的是藍道出行，為70.9%；其次是招招出行和享道出行，分別為69.8%和37.6%。滴滴出行1月份訂單同比增長率為5.1%。

總得來說，2021年可以說是滴滴的多事之年，7月份的APP下架整頓事件使其企業(yè)形象受損，國內出行業(yè)務下滑，由此失去的市場份額恐難再奪回來。橙心優(yōu)選的投資失敗，又給了滴滴沉重的一擊，2021年500億元的巨額虧損將打擊投資者信心。行業(yè)競爭愈加激烈，橙心優(yōu)選的下架印證了滴滴的燒錢之路將難以行通，滴滴未來的路或許更加難走。

滴滴整頓的背后是整個行業(yè)的合規(guī)化發(fā)展的穩(wěn)步推進，2021年一系列政策的下發(fā)不僅加強了對網約車平臺全鏈條、全領域的監(jiān)管；同時逐漸完善了網約車行業(yè)的保障體系。在行業(yè)生態(tài)方面，我國網約車行業(yè)生態(tài)進一步向好。

2022年春天的第一個小長假即將結束。受到本輪疫情的沖擊和影響，2022年清明假期出游人次和旅游收入同比均有所下降。

經文化和旅游部數據中心測算，2022年清明節(jié)假期3天，全國國內旅游出游7541.9萬人次，同比減少26.2%，按可比口徑恢復至2019年同期的68.0%。此外，實現國內旅游收入187.8億元，同比減少30.9%，恢復至2019年同期的39.2%。

受到本輪新冠疫情影響，清明小長假人們的出游半徑明顯變小，本地游成為主流，異地出行也主要集中在各大城市群內部。民宿、露營等更側重本地消費的住宿方式受到年輕旅行者歡迎，踏青賞花和各地民俗體驗類旅游景點搜索量也呈現上升趨勢。

根據攜程發(fā)布的《2022清明小長假出游洞察》，景區(qū)門票預訂方面，周邊、本地門票訂單占比達88%，近九成逛景區(qū)的游客選擇在家門口旅游。
 

同程數據顯示，在人群分布方面，清明假期00后出游人群占比超過了15%。踏青賞花的春天，女性出行占比過半。在不同年齡段的人群中，80后更關注親子家庭游，而90后游客更關注各類節(jié)日民俗類活動。國內不少在假期期間舉辦了游園會等活動，深得年輕游客喜愛。

住宿市場方面，今年清明小長假關注度增長最快的住宿關鍵詞分別為露營、電競酒店和民宿。其中，電競酒店仍是住宿領域年輕用戶關注度最高的關鍵詞，對他們來說，每個節(jié)假日都是和朋友去酒店聚會打電競的好機會。今年清明假期期間，“電競酒店”搜索量環(huán)比上漲84%。

露營活動由來已久，近兩年尤其受到市場關注。隨著國內各類露營地的建設和開放，越來越多的年輕游客開始嘗試這種新的出行方式。同程旅行發(fā)布的數據顯示，今年清明小長假全國“露營”的搜索量環(huán)比上漲98%。一些游客會前往戶外的山林或公園里扎營過夜，也有部分游客帶上帳篷在周邊體驗一下露營的氛圍，在夜間返家或住酒店。數據顯示，國內最關注露營的城市分別是杭州、廣州、北京、重慶和武漢。

今年清明節(jié)，攜程平臺上本省景區(qū)門票、度假酒店等旅游訂單占比超六成。習慣了短途游的“玩家”在不斷解鎖本地花式玩法：小而美精品民宿、精致露營、當地向導等小眾、新奇旅游方式走俏于市場。包含山野、自然、綠地元素的精致露營，在此次清明旅行中頗為火爆。賞花+露營、房車+露營、露天音樂會+露營、旅拍+露營、觀星+露營等眾多特色精致露營產品形式得到用戶熱捧。

最近幾年，如果你要問未來的汽車產業(yè)發(fā)展方向是什么？大概率都會告訴你說新能源汽車。但是，如果你要問有沒有汽車企業(yè)徹底放棄了燃油車的，之前還沒有，不過最近有了，這就是比亞迪。比亞迪成為全球首家停售燃油車的公司，比亞迪的葫蘆里到底要賣什么藥？

一、比亞迪全球首家停售燃油車？

據澎湃新聞的報道，2022年4月3日，比亞迪宣布:自今年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。

一紙公告，直接讓比亞迪成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企。

同一時刻，比亞迪也公布了2022年3月乘用車全系銷量：104338輛，首次突破10萬輛，分別由50674輛DM車型（插電混動車型）和53664輛EV車型（純電車型）達成。更重要的是，3月比亞迪燃油車型的銷量已經為零。

據21世紀經濟報道的消息，雖然電動化已是大勢所趨，目前包括BBA在內的多家車企均已規(guī)劃了停產燃油車、徹底轉型新能源的時間表，但多數期限在2025-2030年之間。相比之下，比亞迪“告別”燃油車盡管早已有跡可循，但時間和速度確實出人意料。

在2021年6月，一份比亞迪內部交流會議紀要在網上流傳，在被問及“未來公司的燃油車會不會全部被DMI、DMP全面替代、停產？”時，比亞迪回答稱“今年燃油車內部銷量預期在15萬輛左右，未來燃油車的規(guī)劃也已經停止，最快明年全面替代（只要DMI月產能達到8萬輛，月出貨4萬輛）?！辈贿^，針對上述會議紀要，彼時比亞迪回應稱，“目前沒有此計劃，目前市場及消費者有需求，合作伙伴經銷商有需求?！?/p>

而據新京報貝殼財經的報道，根據貝殼財經記者調查，比亞迪1-2月汽車總銷量為18.56萬輛，其中新能源汽車銷量達18.05萬輛，燃油車在比亞迪的產品架構中已趨于“隱形”，而價格上，燃油車銷量占比達3/5的宋燃油版車型價格相比宋新能源車型價格差距近1/3，只有10萬元出頭。在品牌力上也略顯不足。

數據顯示，比亞迪的燃油車銷量開始迅速下滑就在2021年DM-i車型紛紛上市之時。根據比亞迪財報數據顯示，2020年比亞迪燃油車銷量為23.73萬輛，新能源汽車銷量為18.97萬輛，燃油車仍然是品牌的“主力軍”，當年銷量還上漲了約2%。但2021年，比亞迪燃油車銷量僅有136348輛，新能源汽車銷量達593745輛，同比增幅達200%。燃油車在2021年出現頹勢，DM-i的強勢也可以從銷量表現中看到端倪。

二、比亞迪停售燃油車到底葫蘆里賣了什么藥？

說實在，看到比亞迪停售燃油車讓人最大的感覺是意料之外卻情理之中，為什么這么說呢？

首先，比亞迪當前面臨的其實是燃油車不退不行的局面。對于比亞迪來說，這些年雖然比亞迪在2020年的燃油車發(fā)展的還不錯，但是問題在于比亞迪這些年的戰(zhàn)略重心其實已經不在燃油車上了，雖然這些年市場上受關注的還是新能源汽車。

一是實際上燃油車市場也是一個逆水行舟不進則退的狀態(tài)，比亞迪在燃油車上這些年明顯投入的資源是不如新能源汽車的，這就直接導致比亞迪在燃油車市場的競爭力在不斷衰退，市場上比亞迪的燃油車基本上都處于一個低價走量的狀態(tài)，燃油車這些年對于比亞迪來說已經逐漸淪為雞肋。

二是比亞迪又面臨著不退不行的局面，這就是因為這些年比亞迪所采用的都是同系列多種模式的玩法，也就是同樣車型既有燃油車也有新能源車的做法，這個做法好處在于可以節(jié)省大量的設計費用也可以大量復用現有的生產資源，但是問題是當然比亞迪的燃油車市場競爭力相當不足，直接導致的后果就是比亞迪燃油車的價格往往只有新能源汽車的一半左右，對于消費者來說，就非常容易產生我花了一倍的錢就買了個電池的消費錯覺，這種消費感知將會嚴重影響比亞迪新能源車的銷售。因此，對于比亞迪來說，燃油車可能還有價值，但是再不停產燃油車將有可能拖累自己的核心新能源汽車業(yè)務，這就有些得不償失了。

三是比亞迪增收不增利的難題依然難解。最近幾年比亞迪的銷量可謂是激增，2021年全年，比亞迪新車銷售達73萬輛，同比增長75.4%。相關業(yè)務毛利率卻同比下滑7.81%至17.39%。增收不增利的問題在比亞迪這里非常顯著，比亞迪再不想辦法可能都難以向資本市場交代了。

其次，比亞迪主打新能源真的有希望嗎？從目前來說，比亞迪的確是傳統車企當中新能源做的最好的企業(yè)之一，從比亞迪自身的邏輯來說，比亞迪新能源的邏輯應該集中在以下幾個方面：

一是比亞迪擁有新能源汽車市場的天時，這些年國家的政策也越來越偏向新能源方向，在雙積分政策和愈發(fā)嚴苛的排放法規(guī)標準下，比亞迪賣燃油車感覺就是一種不順應市場趨勢的感覺，既然如此順天應人無疑是比較好的選擇，比亞迪不做燃油車可以說是順水推舟的決策，更何況還可以拿下全球第一個停產的名聲，何樂而不為，正可謂天時。

二是比亞迪在產能上面也有屬于自己的地利，當前比亞迪的市場相當紅火，在這樣的情況下，比亞迪其實也要做出自己的取舍，比亞迪自己在財報中說其工廠乘用車產能為60萬輛，商用車產能為8500輛，其產量已分別達到了59.71萬輛和1萬輛，當前比亞迪訂單可以說接得手軟，既然如此完全可以通過關閉低利潤的燃油車產能來彌補自己在新能源汽車上大量的訂單，從而獲得更多的利潤，這是比亞迪當前選擇的地利優(yōu)勢。

三是比亞迪在業(yè)務發(fā)展上的人和優(yōu)勢，無論我們承不承認當前是新能源汽車企業(yè)最好的時候，受到政策的支持，也有國際市場供應鏈緊張的幫助，當然各家新能源車企都是一車難求，在這樣的情況下，哪個車企的供應鏈控制能力越強，市場的優(yōu)勢也就越明顯，對于比亞迪來說，其這些年大力發(fā)展新能源市場，再加上自身在動力電池、電動機等領域的長期優(yōu)勢，比亞迪可以說擁有著新能源汽車產業(yè)的人和。

在這樣的情況下，比亞迪主打新能源汽車還是有其希望的，畢竟比亞迪的優(yōu)勢還是非常顯著的。

第三，全面停產燃油車將會是最終的趨勢嗎？從目前中國汽車產業(yè)的發(fā)展角度來說，中國汽車產業(yè)停產燃油車可能將會是大勢所趨，一方面，的確是產業(yè)發(fā)展的必然結果，市場上燃油車的發(fā)展正在進入一個拐點，越來越多的新能源汽車企業(yè)將市場的傾向日益帶向新能源汽車，燃油車的傳統邏輯越來越難以滿足市場的需要，燃油車被市場淘汰將會是必然的。另一方面，從中國自身的能源結構來說，燃油車的燃油是一種需要依賴大量進口的物資，最近國際油價的日益高漲所有人都看到了對我們日常生活的影響，新能源汽車一旦普及的話，能夠有效地降低我們對海外能源進口的依賴，無疑將非常有助于我們自身的能源安全。不過，如果我們站在更高的角度來說，全世界范圍內的燃油車被取代的時間可能沒有那么快，世界上很多地方燃油車依然有巨大的市場空間，未來燃油車和新能源汽車并存的局面可能會存在相當長的時間。

不過，比亞迪已經成為了第一個吃螃蟹的企業(yè)，只是這樣的比亞迪能否真正成功，這還是一個未知數，我們不妨拭目以待吧！

成立于1933年的豐田公司，2020年的銷售額將近30萬億日元（約3000億美元），營業(yè)利潤2.4萬億日元（約240億美元），2022年1月18日，豐田股票市值總額超過了40萬億日元（約4000億美元），在日本資本市場上獨占鰲頭。

比豐田晚70年才成立的特斯拉，2020年銷售額只有315億美元，營業(yè)利潤不到20億美元，都和豐田差了一個數量級，但2021年股票市值超過了1萬億美元，最高點時大約是豐田的3倍（后來特斯拉的股票價格有所下滑，現在不到3倍），就資本回報率而言，大大超過了豐田。

市值反映的是市場對一個公司未來價值的預期。未來汽車市場上，相對于傳統燃油車，電動車在成長空間、利潤率、技術革新、消費引領等各個方面都近似一騎絕塵，豐田作為世界最大燃油車制造商對此應該是心知肚明，但是它在電動車方面一直相當保守。

豐田的保守在很大程度上代表了整個日本汽車產業(yè)的狀態(tài)。2021年中國銷售的電動車總量為291萬臺，是2020年的2.6倍。日本汽車市場銷售的電動車總量，目前能夠拿到的數字只統計到了2021年11月，2021年1-11月日本市場銷售了18720臺，按月平均量估算，全年的銷量大概也就是勉強超過2萬臺。電動車在日本的銷量幾乎可以忽略不計。

但也并不是所有日本企業(yè)都不看好電動車的前景。自2021年始，索尼在電動車方面動作頻仍，大有挑戰(zhàn)豐田等汽車廠家的意思，日本媒體驚呼在汽車業(yè)出現了“索尼沖擊”。

問題是，日本汽車產業(yè)會因為“外行”索尼的“攪局”，在研發(fā)、制造、市場開拓上出現面目一新的變化嗎？

一石三鳥還是“追兩只兔子”？

日語中有個諺語“追二兔者一兔不得”。但日本的汽車從業(yè)者肯定是不愛用這個詞語來形容自己的，他們更愿意用的詞是“一箭雙雕”或“一石三鳥”。

早在2006年，三菱汽車就推出了電動車i-MiEV。筆者在日本試駕過該車，不論是續(xù)航能力（400公里）、駕駛舒適程度，都讓人感覺優(yōu)良。這款車在接受日本政府補貼的139萬日元之后，售價為320.9萬日元?？們r460萬日元折合25萬人民幣，和中國現在的電動車價格比，不算貴，但在日本卻相當于三輛普通汽油車的價格，就顯得貴了。i-MiEV在15年時間里總共僅售出23000臺，2021年3月31日最終宣布停止生產。日本電動車在這個階段基本屬于失敗。

日本在談新能源車的時候，燃料電池車屬于必談的內容。能夠生產燃料電池車的企業(yè)只有豐田和本田。本田在1999年推出首款燃料電池車，基本未打開銷路，于2021年6月宣布退出轎車型燃料汽車的研發(fā)與生產。豐田在2002年開始銷售燃料電池車，至今依舊在生產和研發(fā)，但銷路也一直不怎么樣。按照豐田發(fā)表的最新數字，該公司在2021年在全世界共銷售出5918臺燃料電池車，和該公司在該年度總銷量1049萬臺比，也基本可以忽略不計。

說日本新能源車“一石三鳥”，是因為日本特別重視混合動力、插電混合動力車的研發(fā)與生產。筆者從使用混合動力車的消費者那里聽到的情況是，就使用成本而言，混合動力車大概是普通燃油車的一半。汽油價格越高，混合動力車的使用成本也就越低。進入2022年以后，受俄烏沖突等的影響，能源價格一個勁地上漲，這有利于混合動力車的銷售。

從1月28日豐田公布的內容看，2021年豐田在全球的銷量為1049萬5548臺，其中新能源車為262萬1925臺，再具體些，混合動力車（HEV）248萬2236臺，輕混合動力（MHEV）7482臺，插電混合動力（PHEV）11萬1882臺，燃料電池車（FCEV）5918臺，純電動車（BEV）1萬4407臺。從分類看，豐田的混合動力車占了大頭，電動車占比還非常低。

目前還看不到歐洲及美洲在混合動力車方面有什么大的動作。歐洲大致在2035年，也就是13年后禁止銷售燃油車，現在研發(fā)、生產混合動力顯然來不及。美國尚沒有統一的步驟，但已有十幾個州會在2035年禁止銷售燃油車，美國汽車企業(yè)當然不愿意再在這個時候研究混合動力?；旌蟿恿赡苁侨毡酒髽I(yè)一枝獨秀，但13年大限擺在那里，企業(yè)不能不去考慮電動車的研發(fā)與生產。

在一年還有260萬輛混合動力車的銷量的時候，豐田不肯放棄混合動力，包括對傳統燃油車的戀棧，都是可以理解的，但豐田目前也在為十年后的電動車做準備。

日本汽車業(yè)想實現“一石三鳥”，也具有充足的技術及制造能力，在保證能夠從混合動力車上盈利的同時，豐田在一年能獲得240億美元的純利的時候，拿出一點錢來玩玩燃料電池車，就算不能在轎車型方面獲利，但保不準今后在商用車方面能多保有一項技術。

但怎么看，這也有點像是同時追三只兔子。

“外行”索尼“攪局”能成功么？

在電動車作為趨勢越來越明顯的時候，日本汽車業(yè)遲遲未能調整戰(zhàn)略，與世界主流漸去漸遠，這也一直是日本汽車業(yè)界的焦慮。

在豐田、本田、日產等傳統汽車廠家不足以扭轉產業(yè)發(fā)展勢頭的時候，主業(yè)一直是消費電子、娛樂、金融的索尼公司突然跳出來，宣布要造電動車，日本汽車業(yè)界驚呼遭遇“索尼沖擊”。

在資金方面，索尼可謂準備充足。索尼股票的市值為17萬億日元，在日本企業(yè)中僅次于豐田。截止到2022年3月的2021年財年，索尼的營業(yè)利潤在1萬2000億日元（約120億美元），在效益方面也僅次于豐田。

在電動車技術方面，索尼不比豐田等汽車企業(yè)差。索尼很早就在研發(fā)機器人，其推出的機器狗“aibo”、無人機“Airpeak”在日本相當的著名，更不用說在高性能中央處理器（CPU）、各種傳感器、數碼相機方面有著多年的技術積累，相關技術轉用到汽車上并無太大的問題。此外索尼常年從事鋰離子電池的研究與生產，索尼隨身聽、索尼電腦上使用的鋰離子電池就是索尼自己開發(fā)的，與汽車企業(yè)相比，索尼在這方面的技術積累要先行了幾十年。再有，和汽車企業(yè)不同的是，索尼本身研發(fā)、制造半導體零部件，在半導體方面基本不受其他企業(yè)的供貨影響。

2019年索尼在國際消費電子展（CES）上推出電動車的概念車VISION-S的時候，還未公開談何時推出市場，但到了2022年的CES上，索尼大張旗鼓地推出了VISION-S02，并表示將會盡快產品化，并有意在市場上銷售。

VISION-S 02是一款純電動車，有著流暢的車體外表，兩臺電動馬達的總輸出功率為400kW（544ps），方向盤附近裝備了液晶顯示屏，車飾豪華，屬于高端消費者專用產品。

3月4日，索尼宣布與本田成立合資企業(yè)共同開發(fā)高附加價值的電動汽車，并將于2025年推出產品。

索尼對日本電動車市場的沖擊是曇花一現，還是能給日本整個汽車行業(yè)的轉型帶來新的生氣？索尼在智能手機市場上的沉寂一直讓索尼人黯然神傷，通過索尼沖擊在電動車市場上挽回一局該是公司最大目標。用好“后發(fā)優(yōu)勢”，索尼也許這次能成功，順帶著也給日本的汽車產業(yè)一次成功？現在無人能下結論。

隨著近年來共享經濟的退潮，其中共享單車這一頗具代表性的領域，同樣也從此前爆發(fā)式增長的狀態(tài)逐步回歸理性，早期盲目投放的現象也幾乎已經消失不見。并且在此前已經經歷了多輪漲價后，雖然使得部分消費者放棄了這一出行方式，但各平臺也在精細化運營上有了更多的探索。

日前，北京三快在線科技有限公司公開“車輛解鎖方法、裝置、共享車輛及存儲介質”專利，公開號為CN113920618A。根據公開資料的專利摘要顯示，該專利通過在共享車輛上設置指紋采集模組，使用戶在使用共享車輛時可直接通過指紋信息來解鎖共享車輛，而不需要再通過終端掃碼解鎖。這也就意味著使用共享單車以往需要掃碼解鎖的方式，未來可能僅用指紋識別就可實現。

事實上，如今三家共享單車頭部平臺在技術端都進行了諸多的探索，以期望用更好的使用體驗來打動用戶。而作為使用共享單車的必經階段，相比于以往依靠藍牙連接的掃碼解鎖，指紋識別的速度無疑更快，并且也無需借助例如智能手機等其他設備，在使用體驗上顯然也有著更好的表現。

技術不斷進步，共享單車解鎖或迎來新方式

作為共享單車最為核心的優(yōu)勢，“隨用隨取”無疑是其相比于傳統租車最為本質的差異，而在取車時的解鎖環(huán)節(jié)無疑也成為了在使用前決定用戶體驗的關鍵一環(huán)。并且在經過了多年的發(fā)展后，共享單車在技術端的不斷成熟和優(yōu)化，也不斷提升了用車的實際體驗。

事實上，共享單車的解鎖方式在技術上也經過了很長一段的演變。最初，ofo的第一代單車還采用的是機械鎖，用戶在通過掃碼得知車輛編號以及與之對應的密碼后，才可使用車輛。但固定密碼的模式很快也成為了漏洞，“記住密碼可無限次免費用車”也成為了部分消費者將其“私有”的關鍵。不僅如此，后期出現的“ofo密碼共享群”更是使得單車鎖形同虛設。

直到2017年，智能鎖的出現則使得共享單車在解鎖方式上得以更進一步，并讓掃碼解鎖成為了這一領域的主流模式。由于通過掃描二維碼來解鎖車輛的方式，帶來了遠比固定密碼鎖更安全、便捷的體驗，再加上遠程開鎖、關鎖的出現，也使得其更受各共享單車平臺的青睞。但這一模式的核心二維碼，也遭遇了例如偽造、涂改等問題，因此技術升級也成為了必然。

而日前所曝光的指紋解鎖，毫無疑問將會在操作以及解鎖時間上，使得用戶取車、還車的效率得以大幅提升。并且這一新技術的應用，毫無疑問也意味著平臺在共享單車的使用體驗上，依舊還在不斷進行探索。

市場格局趨于穩(wěn)定，精細化運營已成主流

在經過了數年的發(fā)展后，共享單車賽道也從初期的“顏色大戰(zhàn)”、到ofo押金風波后留下的一地雞毛，已經進入到了市場格局十分清晰的平穩(wěn)期。如今整個共享單車領域在歷經大起大落后，也只剩下了寥寥數家仍在堅持，并呈現出美團、哈啰、青桔“三足鼎立”之勢。

在當下“總量控制、規(guī)范停放、及時清運”的市場監(jiān)管政策下，此前的盲目投放模式也不斷在收縮，但用戶規(guī)模一直在穩(wěn)步上漲。根據此前交通運輸部公布的相關數據顯示，截至2020年10月，共享單車有在全國360余個城市投放運營，投入車輛達1945萬輛，日均訂單量已超過4570萬單，當年的用戶規(guī)模達到2.87億人、同比上升10.8%。

市場規(guī)模的穩(wěn)步增長，毫無疑問也意味著這一出行方式已經得到了越來越多用戶的認可，但此前在市場無序競爭階段，依靠補貼來獲得用戶則已經被證實無法走通。并且在無序投放被叫停后，有限的單車投放量也代表著只有精細化運營才能為用戶提供更好的使用體驗，而包括哈啰的“智慧運營”、青桔推出的“5G NB-IoT”，以及美團的共享單車循環(huán)經濟，顯然也都是各頭部平臺在提升運營效率方面所進行的探索。

然而在經歷了數次漲價后，由于在價格上共享單車已經與包括公交車在內的公共交通相近，因此也使得其想要獲得更多用戶的青睞，勢必需要在使用體驗有著更多的優(yōu)勢。因此從技術或運營端出發(fā)，不斷用戶的使用體驗必然也將成為未來共享單車賽道的主流方向。

用戶體驗是關鍵，技術升級勢必成為新的趨勢

根據此前哈啰出行公布的招股書顯示，2018-2020年該公司營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元，凈利潤則分別是-22.08億元、-15億元、-11.83億元，三年累計虧損達48億元。并且共享單車仍是哈啰出行的核心業(yè)務，其中在2020年在總營收中占比為91%。相比于青桔和美團單車，作為如今共享單車賽道唯一的獨立品牌，哈啰的這一數據無疑也展現了整個領域依舊還面臨著難以實現盈利的問題。

因此在單車投放總量已經趨穩(wěn)，并且在重資產帶來的高成本問題下，精耕細作式的運營模式對于用戶體驗的提升無疑也就顯得更為重要。無論是對車輛的即時調配、還是用戶的騎乘體驗更好，抑或是不會大范圍占據公共道路造成行人的不便，都成為了精細化運營中頗為突出的問題，畢竟其中任何一點的不完善都可能會造成用戶對品牌認知的差異。

盡管對于指紋解鎖單車這項技術來說，依然需要面臨如何解決用戶信任度的問題，但至少邁出了前進的步伐。由于相比于目前主流的掃碼解鎖，指紋識別就意味著必然需要用戶將相關數據進行上傳，但指紋作為較為重要的個人隱私信息，也就代表著平臺首先就需要獲得用戶的信賴。

不過對于技術的探索同時就代表著有諸多問題需要一一解決，而技術的不斷升級同樣也是任何一個行業(yè)逐步發(fā)展的必然趨勢。隨著精細化運營的不斷推行，以及用車行為的不斷規(guī)范，未來共享單車領域也必然會迎來越來越多的技術升級，以使得用戶體驗不斷提升。