被百度“養(yǎng)”了7年的IDG要開始自己賺錢養(yǎng)家了。

12月21日，據(jù)騰訊新聞報(bào)道，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）的員工資產(chǎn)今年已陸續(xù)由百度集團(tuán)相關(guān)主體公司轉(zhuǎn)入幾家百度全資子公司。在今年一季度IDG全部轉(zhuǎn)入新主體后，一些商業(yè)化部門需要制定并完成年度營收指標(biāo)。

百度這次業(yè)務(wù)調(diào)整的背后，也是整個(gè)自動駕駛行業(yè)商業(yè)化的起步。11月25日，北京正式開放國內(nèi)首個(gè)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，百度和小馬智行成為首批獲許開展商業(yè)化試點(diǎn)服務(wù)的企業(yè)。

11月25日下午，一位北京亦莊居民使用百度Apollo自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”完成首單付費(fèi)，該名乘客乘坐全程2.1公里，消費(fèi)1.06元。

將時(shí)間倒回到3年前，2018年還是自動駕駛概念繁榮又飄渺的一年，行業(yè)龍頭Waymo估值高達(dá)千億美元，“L4量產(chǎn)落地”的消息也在國內(nèi)此起彼伏，但至今自動駕駛始終還沒有真正落地，Uber還搞出了首例自動駕駛致死事件。

低谷之后或許是行業(yè)第二波向上的爬升階段。然而，對于自動駕駛這個(gè)技術(shù)含量高，且關(guān)乎交通安全的行業(yè)來說，這一段爬坡期也會非常漫長。百度IDG的賺錢夢想短期內(nèi)還難以實(shí)現(xiàn)。

“已經(jīng)有很多人把它當(dāng)通勤工具”

亦莊位于北京大興區(qū)，是北京市唯一同時(shí)享受國家級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)雙重優(yōu)惠政策的地區(qū)。這里坐落著北汽新能源、奔馳、小米等多家公司的汽車研發(fā)中心，有天然的產(chǎn)業(yè)群優(yōu)勢。另外，亦莊道路規(guī)整，車流相對較少，也是理想的自動駕駛測試地。

12月1日下午，時(shí)代財(cái)經(jīng)來到亦莊開發(fā)區(qū)自動駕駛體驗(yàn)路段。

打自動駕駛車需要下載兩家公司專門的App——蘿卜快跑和PonyPilot+，目前還沒有任意地點(diǎn)上下車功能，乘客需要找到最近的自動駕駛站點(diǎn)上車，不過兩家公司站點(diǎn)分布均比較廣，小馬智行站點(diǎn)約200個(gè)，百度則超400個(gè)，均可覆蓋亦莊核心區(qū)域。

其余界面與一般打車軟件并無太大不同，叫車后一分鐘不到，系統(tǒng)就顯示已接單，10公里的路程，正常價(jià)格在50元以上，商業(yè)化初期平臺優(yōu)惠力度較大，實(shí)際只需要2元左右。

上車后，前排椅背上的屏幕清晰地顯示出行程路線、模擬路況和實(shí)時(shí)速度，安全員身旁有一塊更加復(fù)雜的屏幕顯示周圍路況和自動駕駛的行進(jìn)狀態(tài)。

行駛過程中，自動駕駛已經(jīng)可以熟練進(jìn)行路口拐彎、換道、過紅綠燈等基礎(chǔ)操作，總體來看和有人駕駛沒有明顯區(qū)別，只是自動駕駛會更謹(jǐn)慎、更遵守交通規(guī)則。

椅背屏幕顯示自動駕駛最高時(shí)速是60公里，但明顯慢于路上的其他車輛。在車輛和行人少的平坦馬路上，自動駕駛能達(dá)到最高速度，一旦碰見超車、擁堵路況、行人穿行馬路等情況，自動駕駛都會剎車減速。如果在路況復(fù)雜的高峰期時(shí)間段乘坐自動駕駛，會不時(shí)出現(xiàn)急剎車的情況，因?yàn)樽詣玉{駛需要躲避周圍不遵守交通規(guī)則的車輛和行人。

目前所有自動駕駛車輛都配備安全員，在時(shí)代財(cái)經(jīng)的體驗(yàn)過程中，安全員全程未接管方向盤，但會將手掌向上放在雙腿上，隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

一位安全員對時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，目前他的接管頻次約為一天一次，多數(shù)是在碰見不遵守規(guī)則的車輛和行人時(shí)發(fā)生。雖然接管頻率低，但安全員在行駛過程中都會集中精力時(shí)刻注意兩旁的路況。

時(shí)代財(cái)經(jīng)了解到，成為安全員的一個(gè)前提條件是駕齡10年以上，但這并不是為普通司機(jī)開設(shè)的崗位。相比于普通司機(jī)，安全員更像自動駕駛測試員。上述安全員表示，自己原來負(fù)責(zé)技術(shù)相關(guān)工作，安全員的工作除保證自動駕駛安全外，還要根據(jù)行駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練自動駕駛系統(tǒng)。

目前有近100輛自動駕駛車輛運(yùn)行在亦莊，這個(gè)“黑科技”已經(jīng)融進(jìn)了不少亦莊人的生活。安全員表示，最近已經(jīng)很少碰見初次乘坐自動駕駛車輛的人，“自動駕駛現(xiàn)在價(jià)格便宜，已經(jīng)有很多人選擇把它當(dāng)作上下班的通勤工具。”

百度對時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，11月商業(yè)化以來，乘坐自動駕駛的用戶整體滿意度為4.9分，好評率大于94%。

投資人：自動駕駛的To C業(yè)務(wù)還是“自嗨”

以Gartner曲線為測算基準(zhǔn)看，自動駕駛目前正處于從低谷期緩慢向上爬升的階段。

AI圖像識別、邊緣計(jì)算、AI芯片等自動駕駛相關(guān)技術(shù)都在逐漸成熟，激光雷達(dá)也正進(jìn)入量產(chǎn)前夜，技術(shù)的成熟和政策的支持讓自動駕駛廠商開始考慮商業(yè)化問題。

小馬智行方面對時(shí)代財(cái)經(jīng)表示：“獲得商業(yè)化試點(diǎn)許可，意味著我們能夠首次打通Robotaxi商業(yè)閉環(huán)，小馬智行的乘用車業(yè)務(wù)正式從技術(shù)常態(tài)化測試邁入商業(yè)化模式驗(yàn)證階段?！?/p>

不過，從現(xiàn)階段的市場情況看，自動駕駛還在燒錢階段，投入成本極高，行業(yè)尚沒有盈利的案例。

跑得最快的自動駕駛公司在卡車行業(yè)。其中的頭部公司圖森未來已經(jīng)上市，2021全年?duì)I收在500-700萬美元之間，但資金支出達(dá)到1400-1800萬美元。

相比無人卡車，Robotaxi等出租車的投入更高。初創(chuàng)公司的融資規(guī)模大多在10億美元以上，李彥宏在接受彭博社采訪時(shí)透露，百度2020年在自動駕駛上一共花了200億美元。

但邁出商業(yè)化的第一步后，企業(yè)已經(jīng)做好了盈利規(guī)劃。百度自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬公開對媒體算過一筆經(jīng)濟(jì)賬：如果Robotaxi一臺成本50萬元，有5年的可靠運(yùn)營時(shí)間，月成本為8000元左右，已經(jīng)與當(dāng)下網(wǎng)約車持平，按照平均每月營收2萬元，2年半就能平衡車輛硬件成本，5年運(yùn)營周期可盈利70萬元。

由于激光雷達(dá)等硬件成本等降低，百度最新推出的第五代Robotaxi成本在48萬元，王云鵬對媒體表示，到第七甚至第八代，成本能追平甚至低于私家車。另外百度在首鋼測試運(yùn)營的車輛已經(jīng)拿掉了安全員，第七代車不再保留駕駛方向盤，明年官方將允許進(jìn)行沒有方向盤的載人測試。

關(guān)于自動駕駛服務(wù)的定價(jià)，百度對時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，補(bǔ)貼結(jié)束后會采用更加市場化的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，具體會參照網(wǎng)約車專車水平。

據(jù)李彥宏預(yù)計(jì)，大概在2025年，百度Robotaxi的整體成本會低于網(wǎng)約車成本，此時(shí)規(guī)模會迅速擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)盈利。

但并不是所有人都如此樂觀。星瀚資本創(chuàng)始合伙人楊歌對時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，從行業(yè)邏輯和技術(shù)發(fā)展程度上看，他并不認(rèn)為Robotaxi的商業(yè)模式會在短期內(nèi)落地。

凡是以B2B推動的技術(shù)型產(chǎn)業(yè)，都是不能在短期內(nèi)To C發(fā)展的，To C實(shí)際上只是大家的自嗨?！?/p>

“自動駕駛行業(yè)上游的收入來自于中游，中游的收入來自于下游，下游的收入來自于周邊產(chǎn)業(yè)，還沒有誕生在C端爆發(fā)的條件。也就是說，這幾年是由上中下游產(chǎn)業(yè)之間的相互需求驅(qū)動自動駕駛發(fā)展的，而不是大眾的需求驅(qū)動。”

規(guī)?；涞兀考夹g(shù)還沒準(zhǔn)備好

作為一個(gè)關(guān)乎到交通安全的技術(shù)，“普及自動駕駛”這件事絕非僅指技術(shù)的成熟，它背后包含的是經(jīng)濟(jì)、法律、道德等多種因素的綜合作用。

“自動駕駛的普及是非常難的一件事，其難度甚至可以和癌癥治療相比較?！睏罡鑼r(shí)代財(cái)經(jīng)表示，“它并非難在技術(shù)無法攻克，而是難在魯棒性（Robust），理想中的自動駕駛狀態(tài)是，不管路況有多復(fù)雜，怎么開都不會出錯(cuò)。”

從技術(shù)角度講，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性需要不斷測試，測試又分為路測和仿真測試。路測即根據(jù)實(shí)際的道路行駛數(shù)據(jù)測試系統(tǒng)，這是最有效但要求也最高的一種測試。根據(jù)蘭德智庫的評估，真正的自動駕駛系統(tǒng)想要達(dá)到量產(chǎn)應(yīng)用條件，至少需要經(jīng)過110億英里（約170-180億公里）的道路驗(yàn)證。

這個(gè)數(shù)字意味著，就算100輛自動駕駛車輛24小時(shí)不間斷地進(jìn)行道路測試，積累數(shù)據(jù)需要的時(shí)間也是以百年為單位。

所以，多數(shù)自動駕駛公司都會在路測之外輔以仿真測試。仿真測試是建造一個(gè)虛擬的交通環(huán)境，通過模擬路況訓(xùn)練系統(tǒng)。但仿真始終是虛擬環(huán)境，它無法模擬現(xiàn)實(shí)中的所有情況。

“社會環(huán)境中有碰瓷的、加塞的、中間搶路的等各種各樣的情況，這是模擬環(huán)境無法做到的?！睏罡璞硎尽?/p>

有自動駕駛創(chuàng)業(yè)者對記者表示，目前大多數(shù)自動駕駛廠商都無法在仿真系統(tǒng)內(nèi)準(zhǔn)確重復(fù)真實(shí)路測場景中出現(xiàn)的問題。即如果自動駕駛在行駛出現(xiàn)中出現(xiàn)事故，并不能在仿真系統(tǒng)中回放事故場景，保證改進(jìn)后的系統(tǒng)不犯同樣的錯(cuò)誤。

從法規(guī)上看，目前國家和社會對于自動駕駛事故并沒有清晰的責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，“假如自動駕駛導(dǎo)致傷亡，如何評判責(zé)任？技術(shù)人員、自動駕駛廠商、車主？到底誰該負(fù)責(zé)？很可能出了事后整個(gè)項(xiàng)目都被關(guān)停了?！?/p>

技術(shù)問題和法律道德問題的相互角力，使得自動駕駛的魯棒性變得非常困難?！吧鐣且粋€(gè)復(fù)雜且不可預(yù)期的混沌綜合環(huán)境，和計(jì)算環(huán)境完全不一樣。自動駕駛的魯棒性要達(dá)到社會安全、法律道德能夠解決的程度，不是5年之內(nèi)能達(dá)到的。”楊歌說。

另外每輛自動駕駛車都需要獨(dú)立判斷周圍的信息系統(tǒng)，當(dāng)路面上有很多自動駕駛汽車，不同系統(tǒng)之間會出現(xiàn)干擾。

“這就和物理學(xué)上的單擺、雙擺、多擺問題一樣。如果一個(gè)路口有超過50輛車聚集，每輛車都不同的速度，且每輛車都在做判斷時(shí)，這套混沌系統(tǒng)就會崩潰。你無法拿計(jì)算主觀性去完成對混沌世界的解釋，簡單來說，只要路口有超過20輛自動駕駛汽車，計(jì)算可能就馬上卡死。”楊歌說。

如果要從技術(shù)角度解決魯棒性和混沌問題，唯一可行的路徑就是“車路協(xié)同”，這也是國內(nèi)自動駕駛的主流方案。

車路協(xié)同需要將人、車、路、云這些要素聯(lián)系到一起，將實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆贫耍ㄟ^計(jì)算分析將信息反饋到每個(gè)交通參與者。

但車路協(xié)同最大的問題是工程過于龐大，它已經(jīng)不是自動駕駛技術(shù)普及的單點(diǎn)問題，而是需要汽車企業(yè)、交通企業(yè)、通信行業(yè)等各方面產(chǎn)業(yè)的跨界融合，需要大筆財(cái)政支持。其對于社會組織生產(chǎn)力的要求非常大，在未來幾年全球經(jīng)濟(jì)仍有較大不確定性的狀況下，車路協(xié)同的實(shí)現(xiàn)也會更加困難。

“在國際關(guān)系正常、社會穩(wěn)定、資本流動正常、經(jīng)濟(jì)體每年增速保持穩(wěn)定、國家大力支持的情況下，我覺得也得花10年時(shí)間才能有城市級別的示范點(diǎn)?！睏罡枵f，“改造老城市都比較困難，基本上只能在亦莊這樣的片區(qū)，因?yàn)樵薪ㄖ?、居民密度低?！?/p>

楊歌表示，自己目前沒有投資自動駕駛項(xiàng)目的打算，“我會看這個(gè)行業(yè)，也不會拒絕任何一個(gè)未來有生產(chǎn)力的產(chǎn)業(yè)，但是現(xiàn)階段自動駕駛并不make sense?！?/p>