【多家車企“上海車展”發(fā)布戰(zhàn)略 新能源從備選成必選】4月18日，第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會正式開幕。不同于往年，今年的車展有了更多新能源車型加入，甚至有人感嘆車展上“幾乎都是新能源車”。車展秀的是肌肉，戰(zhàn)略講的是未來。在中國這一全球最大的新能源汽車市場，對于國內(nèi)外車企來說，新能源已經(jīng)從備選成為必選。（每日經(jīng)濟(jì)新聞）

魅族因?yàn)橐粍t招聘廣告引發(fā)造車傳聞又回到了大眾視野。

在吉利高級副總裁楊學(xué)良辟謠之后，魅族在進(jìn)入吉利門下之后的定位逐漸清晰。

嚴(yán)格意義上，魅族是手機(jī)廠商中最早開始轉(zhuǎn)型的企業(yè)。

近幾年跌落凡間的魅族淪落為蘋果的配件工廠，讓人始料未及。

智能手機(jī)和它帶動的移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，競爭殘酷，改朝換代疾如閃電。

魅族曾是國產(chǎn)手機(jī)崛起的旗手，十年間歷經(jīng)技術(shù)風(fēng)潮變換，趟過商海沉浮，逐漸淪為其他品類。

大起大落之后，再看魅族似乎已放下了一切包袱。

曾經(jīng)的對手除了蘋果之外的其他品牌也一樣增長困難，先行跌落谷底的魅族反而擔(dān)子更輕，轉(zhuǎn)型更快。

今年7月，魅族被吉利旗下湖北星紀(jì)時代正式宣布收購，星紀(jì)時代持有魅族科技79.09%的控股權(quán)，并取得了對魅族科技的獨(dú)立控制。

有了吉利入主，魅族的很多業(yè)務(wù)似乎正在被盤活。

其在汽車領(lǐng)域的布局已有產(chǎn)品。

10月27日，魅族官博正式公布了FlymeAuto車機(jī)系統(tǒng)，它是魅族Flyme在智能座艙上的延續(xù)。

官方稱，F(xiàn)lymeAuto將延用AliveDesign設(shè)計理念，建立起人與人、人與物、物與物之間的互聯(lián)互通，最終實(shí)現(xiàn)多終端、全場景、沉浸式融合體驗(yàn)。

11月1日，珠海市魅族科技有限公司公開了“一種車內(nèi)兒童行為的引導(dǎo)方法、裝置、設(shè)備及存儲介質(zhì)”專利。

另外，在魅族最近的招聘信息中，魅族新增了“新能源汽車銷售顧問”的職位，且在魅族全新旗艦店的設(shè)計提案中，魅族為售賣新車預(yù)留了位置。

而這一舉動也讓吉利系的車型進(jìn)入商場充滿想象力。

華為手機(jī)線下門店售賣智能電動汽車的模式似乎要在魅族身上重演。

01 魅族系統(tǒng)曾在業(yè)內(nèi)留下好口碑

魅族曾經(jīng)引領(lǐng)過一個時代。

早在2009年，魅族即推出了國產(chǎn)第一部智能手機(jī)，魅族M8。

那時的華為還在做貼牌山寨機(jī)，小米創(chuàng)始人雷軍還在琢磨該從哪一行入局創(chuàng)業(yè)，OPPO還在做電視還是做手機(jī)的選擇中艱難掙扎，vivo還在步步高的子宮中孕育。

魅族作為手機(jī)領(lǐng)域第一個吃螃蟹的人，入場早，經(jīng)歷的辛酸苦楚最多，取得的成就曾經(jīng)讓同行艷羨。

魅族打造M8經(jīng)過了三年蟄伏，但一經(jīng)首發(fā)即獲得市場認(rèn)可，短短5個月，銷售額突破了5億元，在那個年代，可謂是銷售奇跡。

但在2017年之后，魅族陷入怪圈，做什么機(jī)型都失敗，銷量一路下滑，口碑也接連崩盤，到2019年，魅族徹底淪為國產(chǎn)手機(jī)排名中的others。

其經(jīng)營狀況也日益艱難，接連被爆出裁員過萬、虧損達(dá)十億的新聞。

外界評論魅族的跌落與其當(dāng)年與高通決裂，全面采用當(dāng)時并不成熟的聯(lián)發(fā)科芯片有關(guān)。

不過，魅族手機(jī)雖然失去了競爭力，但的魅族Flyme手機(jī)系統(tǒng)卻一直保持著好口碑：好用、沒廣告、流暢。

陰差陽錯，智能汽車接續(xù)智能手機(jī)成為一個時代的新風(fēng)口。

魅族轉(zhuǎn)型汽車OS系統(tǒng)供應(yīng)商正逢其時，其想像空間比智能手機(jī)更大。

02 會有鴻蒙嗎？

自吉利收購魅族之后，魅族一方面成了吉利打造智能手機(jī)的抓手，一方面也成為其提升吉利旗下車型車機(jī)體驗(yàn)的推動者。

但魅族未來的手機(jī)最大的懸念是會不會采用鴻蒙系統(tǒng)。

在今年鴻蒙3.0發(fā)布之后，有消息稱非華為系HarmonyOS鴻蒙系統(tǒng)手機(jī)也有規(guī)劃，某知名前大廠也會有產(chǎn)品（如果順利的話）。

外界猜測這一知名前大廠即是魅族。

而魅族與華為的淵源要始于2021年5月，彼時雙方達(dá)成合作，推出搭載Harmony OS的智能設(shè)備，魅族也因此成為全球第一個與華為達(dá)成合作的競爭手機(jī)廠商。

不過需要指出的是魅族與華為鴻蒙的合作僅限于Lipro健康照明系列燈具，范圍再廣一點(diǎn)也只能劃到Lipro品牌下的智能家居生態(tài)，而非魅族的智能手機(jī)要用上鴻蒙系統(tǒng)。

但此后，關(guān)于魅族手機(jī)搭載鴻蒙系統(tǒng)的消息層出不窮。

而吉利汽車集團(tuán)旗下的純電動汽車品牌幾何汽車，剛剛發(fā)布了全新轎車幾何G6和SUV車型幾何M6，“G”和“M”兩個字母分別源自GEELY和GEOMETRY，兩款新車全系標(biāo)配了基于Harmony OS開發(fā)的幾何超電智能座艙。

事實(shí)上鴻蒙系統(tǒng)本就有開源的系統(tǒng)特性，在被華為捐給開放原子開源基金會之后，可以說當(dāng)下的鴻蒙系統(tǒng)已經(jīng)不再單獨(dú)歸屬于華為一家公司，而成了中國自主可控、任何一家公司都可以自由使用的操作系統(tǒng)。

因此從理論上講，魅族也可以基于鴻蒙開源系統(tǒng)發(fā)展出比華為鴻蒙體驗(yàn)更好的魅族鴻蒙。

而在智能座艙和車機(jī)OS方面，目前最大的可能就是魅族團(tuán)隊(duì)加入鴻蒙定制，為吉利做出更加有競爭力的系統(tǒng)。03.億咖通怎么辦？

在今年吉利收購魅族之前，億咖通發(fā)布消息正籌備在美國納斯達(dá)克上市。

但現(xiàn)在上市的可能性正變得微乎其微。

億咖通本來是為吉利做車機(jī)系統(tǒng)和自動駕駛業(yè)務(wù)的子公司，在魅族成為吉利集團(tuán)一員之后，目前來看處境有些尷尬。

目前在國內(nèi)用戶端，億咖通的口碑也并不好。

億咖通為吉利專門定制的智能網(wǎng)聯(lián)車機(jī)系統(tǒng)GKUI2018遭到了不少網(wǎng)友吐槽，包括開機(jī)卡頓，中控突然黑屏，導(dǎo)航太卡等各種問題。

而不久前，有消息稱其組建的自動駕駛部門裁員，對此億咖通給出解釋稱系正常的業(yè)務(wù)調(diào)整。

對于上市不順的億咖通而言，一方面是自身發(fā)展不利，另一方面又有魅族過來爭寵，可以說是內(nèi)外交困。

億咖通在招股書中一再強(qiáng)調(diào)要聚焦芯片計算模組、操作系統(tǒng)和軟件棧等智能汽車的核心技術(shù)。

但仔細(xì)看這兩年億咖通的布局，更多的是面向海外市場。

截至2021年底，億咖通全職員工超2000名，產(chǎn)研團(tuán)隊(duì)人員比例超過80%。

海外員工占比將近一半，這個人員配置堪比一家大型的自動駕駛公司。

億咖通10個分支機(jī)構(gòu)和研發(fā)中心遍布全球各地。

2018年，億咖通科技與安謀中國合資創(chuàng)立了芯片公司芯擎科技，成為吉利布局芯片業(yè)務(wù)的一個支點(diǎn)。

2020年12月，億咖通科技在瑞典哥德堡成立了歐洲總部及產(chǎn)品研發(fā)中心，成為其輻射全球的重要支點(diǎn)。

2021年2月，億咖通又與偉世通、高通展開戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)廣泛適用于全球市場的智能座艙解決方案；同年4月，億咖通科技與沃爾沃成立合資公司HaleyTek，開發(fā)全球適用的車載智能座艙操作系統(tǒng)。

2021年7月，億咖通投資Zenseact，后者為沃爾沃與奧托立夫成立的自動駕駛公司。

2022年7月，億咖通宣布與美國激光雷達(dá)公司Luminar達(dá)成戰(zhàn)略合作，后者還對前者進(jìn)行了戰(zhàn)略投資。

可以說在魅族之前，承擔(dān)著吉利布局智駕軟硬產(chǎn)業(yè)鏈的布局者角色。

在有魅族之后，億咖通的角色定位最有可能是繼續(xù)深耕安卓系統(tǒng)來面對海外品牌的競爭以及滿足吉利系產(chǎn)品出口海外的合規(guī)要求。

而魅族則用鴻蒙生態(tài)主打國內(nèi)市場。

二者關(guān)系一內(nèi)一外，相互協(xié)調(diào)，互相技術(shù)備份，形成內(nèi)部競爭。

所以魅族和億咖通雖在業(yè)務(wù)層面存在一定的交集，但二者合作大于競爭，補(bǔ)充大于替代。

手機(jī)與汽車的關(guān)系在2022年正被深度捆綁，而這一次汽車是主導(dǎo)者，這是吉利收購魅族之后與手機(jī)廠商造車的根本區(qū)別。

雖沒有入局造車，但這對于魅族來講更像是一次新生，在沒有了包袱之后，魅族可以大膽創(chuàng)新，開放迎接鴻蒙系統(tǒng)，先行一步完成智能手機(jī)與智能汽車融合的歷史性轉(zhuǎn)型。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

剛剛過去的廣州車展，有一家廠商沒有搭展臺，但關(guān)于它的傳說卻響徹多個角落。

它，就是華為。

去年10月底，華為發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Inside），旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企進(jìn)行深度合作。

同時，公布了將與廣汽、北汽、長安三個伙伴，打造汽車領(lǐng)域子品牌的消息。

華為與北汽合作打造的極狐阿爾法S華為HI版，數(shù)月前已經(jīng)亮相，在廣州車展上，你能體驗(yàn)到它的量產(chǎn)版本。

華為與長安以及寧德時代合作打造的阿維塔11，也在本次車展前發(fā)布，雖然沒有亮相車展，但這并不妨礙其成為媒體間的談資。

而華為與廣汽的合作目前仍在推進(jìn)之中，品牌名稱尚不得而知。

除了Huawei Inside模式，華為還有一種智選模式可供車企選擇。該模式主要是智能化功能的加持，合作深入程度相對較淺。

典型代表，是目前已在華為線下體驗(yàn)店售賣的賽力斯華為智選SF5，售價21.68萬元起。

相比其他普通車型，華為智選版增加了華為DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、HUAWEI HiCar互聯(lián)系統(tǒng)，以及HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)。

不難看出，無論是小康的旗下賽力斯、北汽旗下的極狐還是長安旗下的阿維塔，都屬于剛剛成立不久，在市場上的認(rèn)知度、銷量均欠佳的品牌。

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，在與華為合作之前，賽力斯SF5 2020年全年銷量僅732輛，2021年1-3月銷量150輛；北汽極狐的上一款產(chǎn)品極狐αT，去年累計銷量為709輛。

它們急需華為這樣大品牌背書，并打開銷路。

只是，華為真的能拯救這些二三線車企嗎？

扶不起的二三線車企

早幾年，榮耀品牌在國內(nèi)的出貨量，都是要領(lǐng)先于華為品牌的。

2018年前兩個季度，榮耀品牌的國內(nèi)手機(jī)市場份額分別為14.2%、16.7%，都要領(lǐng)先于華為品牌的11.9%、12.7%。

盡管它們是同一家公司、共用的研發(fā)團(tuán)隊(duì)、甚至同一個工廠生產(chǎn)出來的，而且榮耀機(jī)型的性價比往往要更高。

但很多人就認(rèn)“HUAWEI”這個標(biāo)，換成“honor”他們就不認(rèn)了。連榮耀這個“親兒子”都不太認(rèn)，極狐、阿維塔、賽力斯這種“干兒子”，認(rèn)可度只會更低。

我隨機(jī)問了身邊幾位用華為手機(jī)的朋友，他們對以上幾個品牌了解都不深，在我解釋了之后也并不感興趣。

顯然，在大多數(shù)普通消費(fèi)者心中，搭載華為HI的汽車≠華為汽車。

此外，華為HI版車型的價格，也是影響消費(fèi)者購買的關(guān)鍵因素。

北汽極狐阿爾法S普通版的售價為25.19-34.49萬元，與特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢處于同一價位。

但華為HI的預(yù)售價格卻達(dá)到了38.89-42.99萬元，該車與普通版車型最大的區(qū)別，是搭載了一整套華為提供的車機(jī)以及駕駛輔助系統(tǒng)。

在2020年4季度特斯拉財報電話會議上，馬斯克爆出售價6.4萬元的全自動駕駛服務(wù)（FSD），僅有2%不到的中國車主會選裝。

多花數(shù)萬塊，買一套華為的車機(jī)和駕駛輔助系統(tǒng)，有多少車主會愿意？更別提，花40萬買一臺北汽出品的汽車。

賽力斯華為智選SF5的售價倒是要低很多，但它身上真正來自華為的東西就兩三樣，感知不強(qiáng)。

值得注意的是，華為線下體驗(yàn)店會銷售賽力斯華為智選SF5，但卻不負(fù)責(zé)維保，車主需要售后服務(wù)得去賽力斯的體驗(yàn)中心。

目前，北京地區(qū)的賽力斯體驗(yàn)中心都只有一家，很多二三線城市完全就沒有，如果你的愛車出了什么大故障，可能得請拖車跨省去修理。

我一個朋友開的是標(biāo)致4008，現(xiàn)在他所在的城市已經(jīng)沒有了標(biāo)致4S店，當(dāng)有需要時他只能驅(qū)車幾百公里，去到省會南昌市的4S店，一來一回一天過去了。

他曾多次憤憤的表示，以后再也不會購買這些三四線品牌的車了。

不過，賽力斯對于自身的未來，卻是信心滿滿，近日宣布：要在5年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。

理想很豐滿，顯示很殘酷。

上市之初的賽力斯華為智選SF5，進(jìn)入華為海量的線下體驗(yàn)店銷售，并得到了余承東的“背書，因此火了一段時間，號稱“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。

但當(dāng)人們的嘗鮮心理過了，后續(xù)的數(shù)據(jù)就被“打回原形”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4-10月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，總計不足6000輛。

對比之下，僅10月新能源銷量榜中排行第15的小鵬P7，就賣了6044輛；和同屬增程式新能源車的理想ONE比起來，也是一個天一個地。

北汽極狐也面臨相似的困境。今年1-9月，北汽極狐兩款在售車型累計批發(fā)量不足3300輛。

如此銷量，盡管極狐阿爾法S華為HI版需要到年底才開始交付，但外界已經(jīng)產(chǎn)生了不少質(zhì)疑。

畢竟搭載華為HI的新車型，最低價比原車還要貴上十余萬，消費(fèi)者會為這一附加值買單嗎？

北汽極狐自己也似乎沒太大信心，華為HI版今年第四季度交付目標(biāo)僅有1000臺。

一鼓作氣，再而衰，三而竭。第一鼓就衰了，后面還怎么玩？

靈魂問題，大廠不會用

目前，汽車?yán)麧櫼呀?jīng)從硬件過渡到軟件。

新能源汽車、自動駕駛汽車不再是一錘子買賣。包括特斯拉、蔚來、小鵬，輔助駕駛功能按月付費(fèi)才能使用，收割用戶時間線拉長。

麥肯錫在2020年發(fā)布的一份報告中指出，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%，未來預(yù)計將以每年11%的速度增長。

到2030年，汽車軟件將占整車內(nèi)容的30%，整體市場規(guī)模將達(dá)到4000多億美元。

而華為HI的全棧的智能汽車解決方案中，給主機(jī)廠提供的產(chǎn)品大概是：

“1個全新的計算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，包括智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。

同時，HI還擁有三大操作系統(tǒng)，AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）?！?/p>

也就是說，華為的總包方案不僅僅是靈魂了，連心臟、大腦等有價值的部分給你全包了，留出來不做的部分基本是車身、底盤（非電子部分）這些。

更直白一點(diǎn)，在與華為HI的合作中，車企已經(jīng)趨近于“代工”，但凡有點(diǎn)想法的主機(jī)廠都不會考慮。

只有一些二三線車企，反正橫豎都看不到未來，還不如選擇“代工”。

人家鴻海精密（富士康母公司）靠著代工，不也成了世界五百強(qiáng)，2020年還排在第26位。

只是，當(dāng)合作伙伴太少而且成長不起來時，對華為未來依靠數(shù)據(jù)進(jìn)行迭代的智能駕駛系統(tǒng)，形成了不小的阻礙。

某大廠自動駕駛從業(yè)者透露，現(xiàn)在無人駕駛基本可以解決90%的場景，但剩下的10%需要靠車在路上跑來收集大量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)鋪的越多系統(tǒng)才越智能。

如果做汽車解決方案提供商的路太難走，華為會不會也和百度一樣，親自下場造車？

外界猜測，這幾乎是華為必然的選擇。

華為不造車，有效期3年

盡管華為不止一次表示堅(jiān)決不造車，甚至內(nèi)部放言：“誰再提造車，就開除”的狠話。

但相似的狀況，早在2002年時就曾上演過。彼時，張利華曾呼吁華為盡快立項(xiàng)3G手機(jī)，任正非聽后卻反駁道：“華為公司不做手機(jī)這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗?！?/p>

而過了不到一年，任正非就帶頭開展自我批評，并豪言要拿出10個億做手機(jī)。

對華為而言，可能距離推出自研的新車，只差一個車的外觀與內(nèi)飾的設(shè)計罷了。

論品牌，在《福布斯》公布的2020全球品牌價值100強(qiáng)企業(yè)榜單中，華為是唯一上榜的中國品牌。在國內(nèi)的價值可能還要翻數(shù)倍。

論技術(shù)，華為HI的全棧的智能汽車解決方案，自己用起來只會更順手。

論渠道，華為在全國擁有超5000家高端體驗(yàn)店，并且還有超過6萬家零售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

要知道特斯拉截止到2020年底，全中國開設(shè)的體驗(yàn)店與服務(wù)中心也才只有180家左右；傳統(tǒng)車企如BBA，國內(nèi)的4S店平均下來也只有600家左右。

另外，華為現(xiàn)在雖然不造整車，但在這些深度合作的項(xiàng)目中，也會積累到完整的整車技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

3年乃至5年過后，如果華為復(fù)制當(dāng)年的智能手機(jī)路徑，切入整車市場，則是一條順暢的商業(yè)路徑。

近日，華為以1.88億元競得東莞松山湖26萬平方米工業(yè)用地，產(chǎn)業(yè)類型為智能汽車部件制造。

再往前追溯，不到兩個月前，華為剛以2.98億元底價拿下深圳市龍華區(qū)福城街道一宗工業(yè)用地，與新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)。

另外，當(dāng)你回顧華為在心聲論壇發(fā)布的，關(guān)于不造車的聲明末尾，會發(fā)現(xiàn)上面寫著：“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。

還有兩年時間，我們就能見分曉了！

近兩年，新能源汽車的出現(xiàn)帶動了大眾需求量的上升，車企們在短道賽跑中也開啟了新的方式加速沖刺。

近日，上汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，擬在其控股子公司捷氫科技整體變更為股份有限公司后，將其分拆至上交所科創(chuàng)板上市。據(jù)了解，分拆上市完成后上汽集團(tuán)的股權(quán)結(jié)構(gòu)不會發(fā)生變化，且保持對捷氫科技的控制權(quán)。

但像上汽集團(tuán)這樣的做法并不是個例外。今年6月，長城汽車蜂巢易創(chuàng)聯(lián)席董事長鄭立鵬表示，一定會將長城汽車的發(fā)動機(jī)板塊分拆上市。另外，比亞迪今年也在持續(xù)推進(jìn)其子公司比亞迪半導(dǎo)體至深交所創(chuàng)業(yè)板上市的計劃。

不過，在整個汽車行業(yè)市場環(huán)境逐漸向好的形勢下，這些車企們?yōu)楹芜€會謀求分拆旗下子企業(yè)上市？它們攜手旗下子公司走向資本市場的路上又會給整個汽車行業(yè)帶來哪些影響？

分拆上市的背后

伴隨著國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定回升，消費(fèi)需求的恢復(fù)進(jìn)一步拉動了汽車行業(yè)增長。在車企們布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈、向下沉市場以及汽車后市場發(fā)力的同時，新的跨行業(yè)者不斷加入造車行列。

而另一端，傳統(tǒng)車企在向“新四化”轉(zhuǎn)型的過程中，與新舊造車勢力不斷賽跑，以求搶占市場機(jī)遇。并且隨著全球缺芯問題的進(jìn)一步加劇，一定程度上制約著汽車的產(chǎn)量。據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)顯示，截至11月14日，芯片供應(yīng)短缺已造成全球汽車市場減產(chǎn)1009.7萬輛，其中中國市場占總減產(chǎn)量的19.6%。

這也意味著在汽車市場的下半場競爭將會變得更加激烈。如此形勢下，車企們?yōu)榱送卣故袌龊蜆I(yè)務(wù)，也需要更多的資金支持，那么分拆上市不失為是一個好方法。

一方面，能夠拓寬融資渠道，提高母公司的資金流動性。如百度在2020年9月宣布將旗下智能生活事業(yè)群組業(yè)務(wù)“小度科技”分拆獨(dú)立，并完成融資由百度資本及CPE戰(zhàn)略領(lǐng)投，IDG資本跟投，投后估值達(dá)200億元。而此時，百度依然對小渡科技擁有絕對的控制權(quán)，再融資后，百度就擁有了更多的流動資金進(jìn)行相關(guān)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的拓展。

另一方面，將子公司分拆出去也有利于母公司聚焦核心主體業(yè)務(wù)，有利于各自的長遠(yuǎn)發(fā)展。如保利地產(chǎn)分拆保利物業(yè)，致力于發(fā)展全物態(tài)管理，實(shí)行規(guī)范化管理和標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。

上汽集團(tuán)在公告中也稱，這也有利于加快氫能和氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化進(jìn)程，助力上汽集團(tuán)優(yōu)化布局，培育發(fā)展新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，提升上汽集團(tuán)的綜合競爭力。同時，也有助于捷氫科技提升氫能和氫燃料電池產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)能力和市場競爭力。

平安證券研報也稱，分拆上市對資本市場影響意在長遠(yuǎn)。從海外經(jīng)驗(yàn)來看，分拆上市的優(yōu)質(zhì)企業(yè)可受益于主業(yè)聚焦和新發(fā)展，業(yè)績以及估值得到雙抬升。

那么，隨著傳統(tǒng)車企分拆上市的動作不斷，會不會在行業(yè)內(nèi)掀起新的熱潮？

傳統(tǒng)車企迎來分拆上市熱潮？

事實(shí)上，分拆上市的熱潮在兩年前就已顯現(xiàn)。

2019年12月，中國證監(jiān)會正式發(fā)布《上市公司分拆所屬子公司境內(nèi)上市試點(diǎn)若干規(guī)定》，標(biāo)志著A股市場分拆上市破冰，“A拆A”的分拆上市不再成為阻礙，上市公司蜂擁而至。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，已有近80家A股公司披露了分拆意向或預(yù)案，而港股市場中有超過23家香港上市公司展開了分拆子公司上市的行動。據(jù)東方財富Choice數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年年初至今，已有約32家A股上市公司公告擬分拆上市，分拆上市熱潮不減。

而大汽集團(tuán)分拆捷氫科技只有其中一個縮影，成功分拆上市或已通過聆訊的就有我們所熟悉的順豐分拆順豐同城，網(wǎng)易分拆網(wǎng)易有道、網(wǎng)易云音樂，京東分拆旗下京東健康以及京東物流，新浪公司分拆微博上市等等。

它們也證明了分拆上市能夠獲得更大的資本收益和合作。如京東健康上市前的估值近2000億港元，上市首日市值突破3000億港元。根據(jù)上市后首份半年報來看，在2021年的前六個月京東健康的總營收達(dá)136.38億元，超過2019年全年的總營收。這也間接證明了上市后，京東健康獲得了不錯的發(fā)展。

網(wǎng)易有道方面，自2019年上市以來，業(yè)績幾乎呈翻倍增長態(tài)勢，總營收方面由2019年的13.05億元增至2020年的31.68億元。最新發(fā)布的第三季度業(yè)績報告顯示，營收達(dá)到14億元，較去年同期增加54.8%。

事實(shí)上，分拆上市帶來的不錯收益放在汽車行業(yè)來講，能進(jìn)一步緩解新能源汽車在造車資金緊張上的問題。隨著各國相關(guān)政策的紛紛出臺，大力支持新能源汽車行業(yè)的發(fā)展成為趨勢。在“碳中和”目標(biāo)的指導(dǎo)下，將加速了傳統(tǒng)車企向新能源邁進(jìn)的步伐，新能源市場規(guī)模進(jìn)一步地擴(kuò)大。

另外，據(jù)2021百度新能源企業(yè)行業(yè)洞察報告顯示，消費(fèi)者對新能源汽車的需求依然旺盛，特別是在特大城市的銷售量占比達(dá)38%。大型城市與縣鄉(xiāng)的需求正逐年提升，新能源汽車市場正從限購的特大城市逐步向外擴(kuò)展。

但從新能源車行業(yè)分廠商來看，特斯拉獨(dú)占鰲頭市占率28%，其他造車新勢力占據(jù)38%的市場份額。傳統(tǒng)車企中，本土自主占22%；合資/進(jìn)口占11%，其中德、日、美系占比較高。

那么，這也意味現(xiàn)下傳統(tǒng)車企在向新能源轉(zhuǎn)型的路上面臨外資企業(yè)和造車新勢力的兩方競爭。加之，全球缺芯問題進(jìn)一步加劇，價高者得或是大廠優(yōu)先獲得的嚴(yán)峻形勢，也就是說傳統(tǒng)車企在造新能源汽車上所需資金會更多。

隨著后續(xù)注冊制的全面推行，A股不斷擴(kuò)容和機(jī)構(gòu)對半導(dǎo)體、智能裝備等硬科技行業(yè)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)吸引力也將不斷增強(qiáng)，可以預(yù)見的是，在上汽集團(tuán)、比亞迪、東芝等車企的帶動下，其他傳統(tǒng)車企很有可能走上分拆旗下子公司上市的道路。

　　當(dāng)前新能源汽車行業(yè)發(fā)展如火如荼，越來越多造車新勢力不斷涌入，傳統(tǒng)車企也在發(fā)力爭奪新能源汽車市場。中國證券報記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，近年來，傳統(tǒng)車企利用自身的優(yōu)勢，拓展?fàn)I銷模式，加大市場推廣，在新能源汽車市場中已占據(jù)較大的市場份額。相比造車新勢力，傳統(tǒng)車企有更穩(wěn)定的生產(chǎn)能力和成熟的供應(yīng)鏈。同時，傳統(tǒng)車企在技術(shù)研發(fā)方面也在不斷加大投入，技術(shù)儲備更厚實(shí)。

　　主打平價車型

　　家住洛陽市伊川縣高山新村的陳大姐日前購買了一輛歐拉白貓，她對中國證券報記者記者說，“這車五六萬元，咱經(jīng)濟(jì)條件也負(fù)擔(dān)得起，燃油車最低也得五六萬元。俺大姐家在縣城，俺哥哥弟弟都在鄭州，開車一趟都能去。”

　　歐拉品牌總經(jīng)理董玉東向中國證券報記者表示，歐拉銷量增長領(lǐng)先于行業(yè)平均水平。今年1-7月，歐拉品牌累計銷量59798輛，同比增長378.4%，躋身新能源汽車市場第一陣營。

　　另一款以售價取勝的新能源車品牌是自2020年上市以來即熱銷的五菱宏光MINI EV。官方數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINI EV7月銷量為26907輛，其在2021年累計銷量為172912輛，超越特斯拉成為了國內(nèi)新能源汽車的月度銷冠車型。

　　2.88萬元的售價是這款車的核心競爭力?！拔覀冞@款車的價位在A00車型里沒有競品?！北本┠成掀ㄓ梦辶?S店市場總監(jiān)趙磊向中國證券報記者表示。

　　與歐美市場中高端車型占主導(dǎo)不同，中國新能源汽車市場呈現(xiàn)“啞鈴型”格局。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東向中國證券報記者表示，新能源汽車廠商的市場策略演化出兩條路徑，一條是像特斯拉、比亞迪漢、蔚來、小鵬等品牌的高端化路徑；另外一條是以五菱宏光miniEV為代表的品牌推出的A00車型，不依賴補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向低端市場鋪開銷量。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認(rèn)為，歐拉和五菱宏光miniEV能夠在市場中突圍，一個重要的因素是其都主打平價車型，不與造車新勢力在高端領(lǐng)域形成直接競爭。

　　A級市場被看做是燃油車的“舒適區(qū)”，一直以來，A級轎車都占據(jù)著整個轎車市場近一半的份額，同時也是汽車市場中競爭最為激烈的細(xì)分市場。

　　“從電動車企的發(fā)展來看，A級市場是必然選擇。該細(xì)分市場的份額前景以及對于電動車企的銷量等級提升作用，都有著巨大的潛力。目前，該細(xì)分市場里并沒有絕對領(lǐng)先的精品車型，這就意味著誰能率先在該藍(lán)海市場里打造出一款或幾款精品車型，那么該車企便在A級市場里擁有無法量化的品牌優(yōu)勢和地位話語權(quán)。”崔東樹認(rèn)為。

　　威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉預(yù)計，到2030年，15萬元至25萬元價格區(qū)間的電動車型將占據(jù)約60%的市場份額，滲透率將從3%增長至40%。

　　董玉東表示，目前，中國純電動汽車市場正在從“紡錘狀”向“啞鈴狀”悄然轉(zhuǎn)變。歐拉也在加緊擴(kuò)大產(chǎn)品矩陣，除了布局A00級黑貓、白貓、A0級好貓外，現(xiàn)在還推出了A+級的SUV和覆蓋B級市場的轎車。

　　發(fā)力營銷推廣

　　9月1日，張先生在北京某購物中心看到了一家汽車零售展示網(wǎng)點(diǎn)?！颁N售告訴我，可以分期付款；如果沒有汽車牌照的話，也可以采取租賃的方式消費(fèi)。如果途中出現(xiàn)供電保障問題，公司還會出動充電車予以救助。本來以為是‘新勢力’汽車企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)，出乎預(yù)料的卻是一家傳統(tǒng)頭部汽車企業(yè)的銷售展示網(wǎng)點(diǎn)?！睆埾壬嬖V中國證券報記者。

　　多家傳統(tǒng)車企在近期披露的半年報中提到營銷推廣轉(zhuǎn)型。上汽集團(tuán)表示，公司將“以用戶為中心”加快轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，著力提升直聯(lián)用戶的能力，加快向技術(shù)升級化、業(yè)務(wù)全球化、品牌高檔化、體驗(yàn)極致化的移動出行服務(wù)與產(chǎn)品的用戶型高科技公司轉(zhuǎn)型。

　　上汽集團(tuán)認(rèn)為，從市場演變看，以85后、90后為代表的年輕用戶已成為汽車消費(fèi)的主力人群，用戶個性化、多元化、圈層化的特點(diǎn)更加明顯。通過線上方式，加快提升直聯(lián)用戶的能力，已成為實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)用戶畫像和產(chǎn)品定義、精細(xì)營銷傳播和用戶運(yùn)營的重要基礎(chǔ)能力。

　　北汽藍(lán)谷表示，下半年將聚焦市場銷售和產(chǎn)品升級。ARCFOX品牌重點(diǎn)開展“品牌傳播”“銷量提升”和“渠道建設(shè)”三大任務(wù)。上半年，北汽藍(lán)谷營銷費(fèi)用為5.32億元，同比增長75.92%。

　　相較傳統(tǒng)車企，在營銷層面，造車新勢力更具互聯(lián)網(wǎng)基因。蔚來在其官方APP上推出一個名為“蔚來EP Club”的社群，據(jù)介紹，該社群為“NIO品牌國內(nèi)最高端的用戶俱樂部”。成為EP club會員需購買一臺售價148萬美元（折合人民幣約956萬元）的EP9，或普通蔚來車主基于積累的蔚來分值授予年度會員資格。社群中會舉辦活動，邀請車主游玩，以此打造品牌影響力。

　　某頭部車企市場推廣部負(fù)責(zé)人Eric向中國證券報記者表示，近年來，車企在新能源產(chǎn)品的推廣方面偏愛做圈層營銷。其中，以蔚來等造車新勢力為代表，在用戶運(yùn)營投入頗多，旨在保留存量客戶，增強(qiáng)客戶與品牌的黏性，挖掘用戶新需求。

　　“圈層營銷看似高端，但實(shí)際上產(chǎn)生的效果只有車企自己清楚。用戶購買車更看重性價比，車企真實(shí)的口碑是靠產(chǎn)品和服務(wù)來體現(xiàn)的。像蔚來前段時間的‘自動駕駛事件’中，車主兩極分化的反饋很好地體現(xiàn)了產(chǎn)品和服務(wù)才是車企發(fā)展的重點(diǎn)?！盓ric說。

　　發(fā)揮量產(chǎn)優(yōu)勢

　　數(shù)據(jù)顯示，7月，國內(nèi)新能源車零售銷量突破萬輛的企業(yè)有比亞迪45782輛、上汽通用五菱32800輛、廣汽埃安10604輛。而小鵬汽車、蔚來、理想為代表的造車新勢力當(dāng)月交付量為8040輛、7931輛、8589輛。

　　造車新勢力看似天生具備新能源和智能基因，但在新能源汽車銷量數(shù)據(jù)面前，傳統(tǒng)車企顯然更具優(yōu)勢。

　　羅蘭貝格汽車行業(yè)分析師童彤（化名）表示，賣“期貨”是造車新勢力的一個特點(diǎn)。傳統(tǒng)車企較新勢力有更穩(wěn)定的生產(chǎn)能力和成熟的供應(yīng)鏈，因而傳統(tǒng)車企在推出新車后不容易跳票，具備更強(qiáng)的交付能力。

　　此外，傳統(tǒng)車企在技術(shù)研發(fā)方面也在不斷加大投入。半年報顯示，上半年，上汽集團(tuán)研發(fā)費(fèi)用為77.64億元，同比增長32.89%；長城汽車研發(fā)費(fèi)用為18.58億元，同比增長52.27%；北汽藍(lán)谷研發(fā)投入為4.08億元，同比增長55.94%。

　　上汽集團(tuán)表示，公司通過建設(shè)軟件、云計算、人工智能、大數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)安全“五大中心”，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)底座的戰(zhàn)略布局，并已初步形成了由中央集中式和域控制電子架構(gòu)、SOA軟件平臺、智能車數(shù)據(jù)工廠、人工智能算法和智能芯片，以及全棧OTA和網(wǎng)絡(luò)安全方案等所構(gòu)成的“云管端”一體化全棧式智能汽車解決方案。同時，公司在自主掌控電池、電驅(qū)、電控系統(tǒng)等核心技術(shù)的基礎(chǔ)上，對新一代鋰電池、固態(tài)電池、IGBT電驅(qū)動模塊等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行布局。

　　童彤表示，我們經(jīng)常能看到造車新勢力交付時間一拖再拖，甚至交付不了的案例。傳統(tǒng)車企應(yīng)該發(fā)揮優(yōu)勢，給予消費(fèi)者對產(chǎn)品更強(qiáng)的信心，同時發(fā)揮資金優(yōu)勢，縮短研發(fā)周期。

　　Eric表示，傳統(tǒng)車企優(yōu)勢在于銷售渠道以及完備的售后服務(wù)。銷售網(wǎng)絡(luò)分布越廣越密集、售后體系越完善，產(chǎn)品賣得多，品牌的覆蓋面才會得到提升，才能開拓更多新用戶，使用戶圍繞公司產(chǎn)品自發(fā)形成圈層群體討論。